何關(guān)銀，孫瑞者

(重慶人文科技學(xué)院，重慶 402514)

習(xí)近平同志在出席2014年亞太經(jīng)合組織(APEC)領(lǐng)導(dǎo)人非正式會(huì)議第一階段會(huì)議的講話指出，我們應(yīng)該深入推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，打造有利于長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的開(kāi)放格局［1］。本文的理論創(chuàng)新點(diǎn)是，在通行的大宗商品中析出了有一定原創(chuàng)意義的大宗物流概念;并用價(jià)值鏈邏輯對(duì)大宗物流的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)理進(jìn)行了分析。同時(shí)，探索將大宗物流研究應(yīng)用于分析經(jīng)濟(jì)中心城市之間的流通聯(lián)系。重慶等城市與歐洲杜伊斯堡等經(jīng)濟(jì)中心城市之間的大宗物流關(guān)系，是本文觀點(diǎn)提出的實(shí)踐依據(jù);本文觀點(diǎn)提出的理論依據(jù)，則是學(xué)界對(duì)大宗商品與大宗物流之間的聯(lián)系與區(qū)別的探討。

一、從“供應(yīng)鏈的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)物流”向大宗物流的發(fā)展

(一)當(dāng)前物流領(lǐng)域的理論與實(shí)踐以“供應(yīng)鏈的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)物流”為主導(dǎo)的原因

一是物流理論與實(shí)踐的范式基礎(chǔ)或核心概念是“物流成本中心”說(shuō)。無(wú)論是美國(guó)彼得·德魯克的物流是企業(yè)成本中的“黑大陸”學(xué)說(shuō)，還是日本西澤修教授的“物流冰山”學(xué)說(shuō)，提出與要解決的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題都是“發(fā)現(xiàn)物流的價(jià)值，降低物流的成本”［2］。當(dāng)前美國(guó)的物流理論研究與實(shí)踐處于世界領(lǐng)先水平，其物流理論主要是以“倉(cāng)儲(chǔ)→供應(yīng)鏈→企業(yè)或消費(fèi)者”為框架的研究，其中，發(fā)展比較充分的理論內(nèi)容是用運(yùn)籌學(xué)、經(jīng)濟(jì)模型等方法對(duì)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)進(jìn)行不斷優(yōu)化以達(dá)到降低物流成本的目的。

二是將物流作為創(chuàng)造企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的“第三利潤(rùn)源泉”。此觀點(diǎn)是日本權(quán)威學(xué)者西澤修先生在1970年提出的［2］。1973年的石油危機(jī)中，西方發(fā)達(dá)國(guó)家大力發(fā)展物流業(yè)以減輕石油漲價(jià)帶來(lái)的成本上升壓力湊了效，物流“第三利潤(rùn)源”的作用已經(jīng)得到證實(shí)，物流在企業(yè)管理中的地位得到鞏固。

三是把物流指向企業(yè)客戶的“服務(wù)中心學(xué)說(shuō)”。美國(guó)和歐洲一些學(xué)者認(rèn)為，物流活動(dòng)的最大作用并不在于為企業(yè)節(jié)約了成本或增加了利潤(rùn)，而是在于提高了企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平，進(jìn)而提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。服務(wù)中心學(xué)說(shuō)特別強(qiáng)調(diào)了物流的服務(wù)保障功能，國(guó)內(nèi)有關(guān)物流服務(wù)功能的研究也是比較熱衷的話題。

四是基于企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的“效益悖反”現(xiàn)象。效益悖反，是指在物流系統(tǒng)中的功能要素之間存在著損益的矛盾。在認(rèn)識(shí)到物流系統(tǒng)存在著“效益悖反”的規(guī)律之后，狙擊悖反的路徑是，把物流系統(tǒng)的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息處理等功能要素的有機(jī)聯(lián)系尋找出來(lái)，作為一個(gè)整體來(lái)認(rèn)識(shí)，追求總體的效果。

以上大部分學(xué)說(shuō)主要以企業(yè)內(nèi)、外部作為研究的出發(fā)點(diǎn)，供應(yīng)鏈管理學(xué)說(shuō)主要以對(duì)核心企業(yè)所帶領(lǐng)的企業(yè)之間的相互合作為出發(fā)點(diǎn)，所以，本文將這些研究歸結(jié)為“供應(yīng)鏈的微觀物流”。

(二)大宗物流與大宗商品、大企業(yè)、經(jīng)濟(jì)中心城市的關(guān)系分析

大宗商品運(yùn)輸需求，是大宗物流分化出來(lái)的實(shí)踐起點(diǎn)。有大宗商品運(yùn)輸需求，必然有大型制造企業(yè)的存在，成百上千配套企業(yè)以大型制造企業(yè)為中心形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，眾多企業(yè)物流需求的集合與大宗商品如江河的支流與主流匯合—般，形成大宗物流。

但是，大宗商品與大宗物流既有聯(lián)系又有質(zhì)的區(qū)別。其聯(lián)系是，大宗物流以大宗商品的先期存在為前提。比如，煤炭、原油、鐵礦石、糧食或棉花等農(nóng)產(chǎn)品等大宗商品的運(yùn)輸需求，常常會(huì)帶動(dòng)沿線各種小宗商品加入其中，匯聚成大宗物流業(yè)態(tài);同時(shí)，煤炭、原油、鐵礦石、糧食或棉花等農(nóng)產(chǎn)品等大宗商品運(yùn)出地，將因大宗商品運(yùn)出的巨大收益形成的購(gòu)買(mǎi)力，將有豐富的大宗回程物流需求。其區(qū)別是，大宗商品標(biāo)準(zhǔn)是某一種商品形成的運(yùn)輸需求，大宗物流的標(biāo)準(zhǔn)是集裝箱標(biāo)箱集合形成的運(yùn)輸需求。

在世界或中國(guó)，大型制造企業(yè)及其成百上千的配套企業(yè)，空間聚集多在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)中心城市及其城市帶上。所以，大宗物流需求，常常具體表現(xiàn)為相距幾百、幾千乃至上萬(wàn)公里的經(jīng)濟(jì)中心城市之間的物流園區(qū)中的物流作業(yè)區(qū)、集裝箱編組站之間的運(yùn)輸與返程物流關(guān)系。

(三)大宗物流的“中國(guó)創(chuàng)造”

中國(guó)作為世界最大的制造業(yè)大國(guó)，為創(chuàng)造出大宗物流的必然性奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，大宗物流可以說(shuō)是中國(guó)物流業(yè)界的實(shí)踐創(chuàng)造，主要表現(xiàn)為以下方面。

1.現(xiàn)有研究成果為研究大宗物流提供了理論基礎(chǔ)

20世紀(jì)80年代改革開(kāi)放之初，中國(guó)就引進(jìn)了“物流”理論。長(zhǎng)期以來(lái)，部分學(xué)者的研究成果也為“大宗物流”的提出奠定了學(xué)術(shù)資源基礎(chǔ)。比較有代表性的觀點(diǎn)有:(1)在大宗商品基礎(chǔ)上發(fā)展大宗物流。王艷艷、陳韜提出改進(jìn)鐵路大宗貨物運(yùn)輸組織方式，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，建設(shè)運(yùn)輸新通道等大宗貨物物流化發(fā)展對(duì)策［3］。馬衛(wèi)光指出，要加快寧波(鎮(zhèn)海)大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐港開(kāi)發(fā)［4］。周鳴指出把舟山群島建成大宗國(guó)際商品國(guó)際物流基地具有重要意義［5］。(2)有關(guān)大宗商品物流體系發(fā)展模式的研究。李玉民認(rèn)為隨著現(xiàn)代物流的深入發(fā)展和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步確立，提出基于大宗貨物道路運(yùn)輸招投標(biāo)的區(qū)域物流發(fā)展模式應(yīng)逐漸演化到基于大宗物流活動(dòng)招投標(biāo)的區(qū)域物流發(fā)展模式［6］。安芳成、關(guān)治超等提出構(gòu)建基于同質(zhì)性大宗商品物流的配置優(yōu)化模型［7］。(3)有關(guān)大宗商品電子商務(wù)物流平臺(tái)建設(shè)的研究。奚韻文提出在廈門(mén)(海滄)設(shè)立海西大宗商品電子交易中心，打造區(qū)域性物流中心的建議［8］。翁心剛、安久意對(duì)構(gòu)建全程電子商務(wù)物流集成模型和集成動(dòng)力模型進(jìn)行了分析，并對(duì)模型的內(nèi)外部動(dòng)力影響因素的作用機(jī)理進(jìn)行了梳理［9］。舒錦屏分析了大宗物資在電子交易平臺(tái)下的物流需求特征［10］。(4)有關(guān)大宗商品物流金融模式的研究。張漫對(duì)于適合大宗商品的物流金融模式——代收回款模式、墊付貨款模式、倉(cāng)單質(zhì)押模式、保稅倉(cāng)模式、統(tǒng)一授信模式進(jìn)行了具體分析［11］。但是，上述關(guān)于大宗物流的研究，都未將大大宗商品與大宗物流作質(zhì)的區(qū)別，其研究主要是以大宗商品交易為出發(fā)點(diǎn)，理論上將大宗物流仍然視為傳統(tǒng)物流的分支，并沒(méi)有跳脫傳統(tǒng)物流研究的基本觀點(diǎn)。

2.以重慶市利用“渝新歐鐵路大通道”促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代表的成功實(shí)踐

重慶2011年開(kāi)辟出的“渝新歐鐵路大通道”，是大宗物流促進(jìn)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)一體化與區(qū)域開(kāi)放水平跨越式發(fā)展的有力證明?！坝逍職W”在重慶及其周邊川、陜、鄂、貴相鄰地區(qū)已經(jīng)形成了一個(gè)大宗物流運(yùn)輸體系。這個(gè)體系對(duì)重慶招商引資、對(duì)外開(kāi)放的促進(jìn)作用巨大。渝新歐鐵路大通道不僅為重慶生產(chǎn)的筆記本電腦找到了便捷運(yùn)往歐洲的通道，還進(jìn)一步帶動(dòng)了重慶的招商引資工作。據(jù)重慶市有關(guān)部門(mén)的資料，近3年，重慶實(shí)際利用外資的年增幅都在50%以上。2010年重慶市實(shí)際利用外資是63億美元，2013年是106億美元。在世界金融危機(jī)影響還沒(méi)有完全過(guò)去的背景下，這種增長(zhǎng)殊為不易。2010年重慶的進(jìn)出口總額是124.3億美元，2013年進(jìn)出口額為686億美元，出口市場(chǎng)也由港澳臺(tái)向歐美市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，這種變化是很多人沒(méi)有想到的。

3.“一帶一路”與“互聯(lián)互通”戰(zhàn)略為發(fā)展大宗物流創(chuàng)造良好的政策環(huán)境

2013年習(xí)近平主席代表中國(guó)政府提出，共同建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的倡議;2014年APEC峰會(huì)期間提出互聯(lián)互通建設(shè)戰(zhàn)略性建議。習(xí)主席提出的“一帶一路”和互聯(lián)互通的區(qū)域一體化戰(zhàn)略構(gòu)想，更為中國(guó)大宗物流的發(fā)展與研究，奠定了堅(jiān)實(shí)的理論與實(shí)踐基礎(chǔ)，事實(shí)上肯定了大宗物流方面的理論與實(shí)踐的“中國(guó)創(chuàng)造”。

4.中國(guó)大宗物流研究中心的成立正式開(kāi)啟了對(duì)大宗物流的學(xué)術(shù)與實(shí)踐探索

2014年10月“第十一屆中國(guó)國(guó)際物流節(jié)”舉行期間，“中國(guó)大宗物流研究中心”正式成立，將重點(diǎn)關(guān)注大宗物流領(lǐng)域發(fā)展前沿、行業(yè)動(dòng)態(tài)、市場(chǎng)信息、商業(yè)模式、資源整合等方面，并對(duì)大宗物流領(lǐng)域制度環(huán)境、行業(yè)發(fā)展、企業(yè)面臨問(wèn)題進(jìn)行研究，提出相關(guān)解決方案。

(四)關(guān)于大宗物流的界說(shuō)

大宗物流是與世界、國(guó)家、較大經(jīng)濟(jì)空間或區(qū)域相聯(lián)系、相匹配的“物流宏觀與中觀理論”。在實(shí)際經(jīng)濟(jì)生活中，大宗物流是以物流園區(qū)、物流作業(yè)區(qū)為基礎(chǔ)，沒(méi)有以集裝標(biāo)箱為單位，沒(méi)有通過(guò)水空港口或鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相連結(jié)，沒(méi)有經(jīng)濟(jì)中心城市之間距離在幾百、幾千、甚至上萬(wàn)公里，為滿足地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展而產(chǎn)生的一種經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)。

大宗物流與供應(yīng)鏈物流之間是辯證統(tǒng)一關(guān)系，是互相促進(jìn)、并行不悖的關(guān)系，而不是互相否定的關(guān)系。沒(méi)有以物流園區(qū)、物流作業(yè)區(qū)為基礎(chǔ)、以集裝標(biāo)箱為單位、通過(guò)水空港口或鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相連結(jié)，經(jīng)濟(jì)中心城市之間以至少幾百、甚至幾千上萬(wàn)公里的大宗物流經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，供應(yīng)鏈物流是無(wú)本之木、無(wú)源之水。同樣，沒(méi)有供應(yīng)鏈物流，大宗物流也不可能持續(xù)運(yùn)行，并失去存在意義。

經(jīng)濟(jì)中心城市的物流作業(yè)中心、集裝箱標(biāo)箱、相匹配的高速公路、鐵路、江海或航空及港口等基礎(chǔ)設(shè)施，是大宗物流的“三要素”(圖1)。大宗物流像涓涓細(xì)流匯江河一樣，是所在區(qū)域各種運(yùn)輸需求在經(jīng)濟(jì)中心城市物流作業(yè)中心的匯集。經(jīng)濟(jì)中心城市的物流作業(yè)中心依靠什么將區(qū)域各種運(yùn)輸需求變成物流?集裝箱標(biāo)箱是基本的大宗物流單位，各種大宗或小宗貨物一旦裝滿集裝箱，就是大宗物流的存在式樣了。以集裝箱標(biāo)箱式樣或形式存在的大宗物流，要想實(shí)現(xiàn)從經(jīng)濟(jì)中心A地被運(yùn)往幾百、幾千乃至上萬(wàn)公里的經(jīng)濟(jì)中心B地，需要依靠快速、便捷的高速公路、鐵路、江海或航空及港口等基礎(chǔ)設(shè)施。

圖1 大宗物流要素邏輯結(jié)構(gòu)圖

大宗物流有兩個(gè)特征:(1)是區(qū)域物流需求的集合。這個(gè)特征強(qiáng)調(diào)的是大宗物流對(duì)區(qū)域物流需求的依賴性，也就是說(shuō)，特定區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平愈高或依托中心城市的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動(dòng)力所能匯集的區(qū)域愈廣闊，大宗物流的規(guī)模性、持久性與之伴隨的“區(qū)域整體性物流效益‘蛋糕’”就愈大。在世界或中國(guó)，唯有經(jīng)濟(jì)中心城市才具有相當(dāng)廣闊的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動(dòng)力，也才如大江大河匯聚萬(wàn)千支流一樣，吸引周邊物流需求并組織大宗物流，所以，大宗物流往往在經(jīng)濟(jì)生活中表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)中心城市之間遠(yuǎn)程的物流運(yùn)輸關(guān)系，并表現(xiàn)為沿途區(qū)域物流需求“搭便車(chē)”的運(yùn)作過(guò)程及業(yè)態(tài)形式。(2)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有直接推動(dòng)作用。大宗物流為什么被稱為“經(jīng)濟(jì)繁榮的‘晴雨表’”?就在于大宗物流的規(guī)模、運(yùn)輸頻率、綜合經(jīng)濟(jì)效益可以支撐區(qū)域乃至世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐證明，大宗物流發(fā)展應(yīng)該先于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，至少要同步，如果滯后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)、特別是產(chǎn)業(yè)發(fā)展或調(diào)整進(jìn)程，將“倒逼”大宗物流的發(fā)展。重慶市渝新歐鐵路大通道，就是“倒逼”出來(lái)的。重慶“十一五”規(guī)劃就將電子產(chǎn)業(yè)作為要發(fā)展的“六大產(chǎn)業(yè)”之一，2009年9月，惠普、富士康兩大國(guó)際電子龍頭企業(yè)落戶重慶，是重慶發(fā)展電子產(chǎn)業(yè)取得突破性進(jìn)展的標(biāo)志。電子產(chǎn)業(yè)在重慶的發(fā)展，每年有數(shù)以千萬(wàn)臺(tái)乃至億臺(tái)計(jì)的電腦產(chǎn)品及其配件構(gòu)成的大宗物流需求，可是，重慶當(dāng)時(shí)的物流通道仍然是通過(guò)沿海港口運(yùn)輸，其長(zhǎng)達(dá)一、兩個(gè)月的運(yùn)輸時(shí)間成本，將使重慶市發(fā)展電子產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略在經(jīng)濟(jì)效益上黯然失色!必須開(kāi)辟出新的大宗物流通道，這才“倒逼”出了“渝新歐鐵路大通道”。其實(shí)，用鐵路作為物流大通道有成功先例，俄國(guó)海參崴到歐洲的遠(yuǎn)東鐵路，就曾經(jīng)是19世紀(jì)末至20世紀(jì)中期的鐵路大通道。

(五)大宗物流與物流之間的聯(lián)系和區(qū)別

1.大宗物流與物流的聯(lián)系

大宗物流是物流的一種表現(xiàn)形式。物流研究的基本對(duì)象是物資，如原材料、零部件、半成品、成品的有形物資;大宗物流依然是以物流基礎(chǔ)展開(kāi)研究，其仍是物流的具體表現(xiàn)形式之一，其本質(zhì)仍然是物流。

2.大宗物流與物流的主要區(qū)別

(1)流通規(guī)模不同。物流研究物資的流通過(guò)程，對(duì)其規(guī)模大小沒(méi)有明確要求，既可以是規(guī)模較小的零擔(dān)物流，也可以是規(guī)模較大的大宗商品物流;大宗物流研究的對(duì)象的規(guī)模包括規(guī)模較大的大宗商品物流，還包括整合零擔(dān)物流后需進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸形成的規(guī)模較大的物流。

(2)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備支撐條件不同。通過(guò)公路、鐵路、水路、航空都可以實(shí)現(xiàn)物資在需求地與供應(yīng)地之間的流動(dòng)，甚至一些地區(qū)基本的設(shè)施設(shè)備條件很差，也可以實(shí)現(xiàn)物流的流動(dòng)過(guò)程;而大宗物流對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備條件要求較高，要具有功能完善的物流作業(yè)區(qū)，如鐵路樞紐、港口樞紐，并且還要具有與之相配套的集裝箱作業(yè)區(qū)、便捷的高速公路等設(shè)施設(shè)備的支撐。

二、大宗物流的價(jià)值鏈邏輯分析

根據(jù)薩繆爾森、諾德豪斯的觀點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)學(xué)總是以效益最大化為標(biāo)準(zhǔn)的選擇［12］。如果在供應(yīng)鏈微觀物流理論的基礎(chǔ)上，確立的中觀、乃至宏觀的大宗物流，必然引發(fā)這樣一個(gè)問(wèn)題——“大宗物流是如何產(chǎn)生效益的?”如果不能回答這個(gè)問(wèn)題，大宗物流概念就可能在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中缺乏立足的基本經(jīng)濟(jì)依據(jù)。筆者認(rèn)為，對(duì)該問(wèn)題研究的切入點(diǎn)是大宗物流的價(jià)值鏈邏輯。

(一)企業(yè)價(jià)值鏈到全球價(jià)值鏈

價(jià)值鏈概念，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看早已有之。但是，在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)學(xué)普遍認(rèn)可的價(jià)值鏈，其內(nèi)涵與概念的指向都是企業(yè)價(jià)值鏈，內(nèi)容是以企業(yè)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)為目標(biāo)，其所應(yīng)采取的競(jìng)爭(zhēng)策略選擇。

價(jià)值鏈概念內(nèi)涵應(yīng)該超越單個(gè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較的局限和束縛，逐步嬗變?yōu)閰^(qū)域性乃至世界“經(jīng)濟(jì)公共性”的價(jià)值鏈，其動(dòng)力或契機(jī)來(lái)源于企業(yè)在經(jīng)濟(jì)帶中工業(yè)園區(qū)所產(chǎn)生的聚集效應(yīng)，或被有學(xué)者稱之為“群優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)價(jià)值鏈”。什么是市場(chǎng)價(jià)值鏈?根據(jù)馬歇爾的分析，市場(chǎng)價(jià)值鏈?zhǔn)瞧髽I(yè)因空間聚集所產(chǎn)生擁有特殊技能的勞工市場(chǎng)、帶動(dòng)生產(chǎn)中間投入品企業(yè)和輔助性企業(yè)(運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等)的發(fā)展、技術(shù)溢出效應(yīng)等價(jià)值的總和。今天國(guó)家與世界的經(jīng)濟(jì)空間布局是，無(wú)論在發(fā)達(dá)或欠發(fā)達(dá)國(guó)家，相當(dāng)數(shù)量的企業(yè)及其生產(chǎn)力都是圍繞以最具活力的經(jīng)濟(jì)中心城市為核心的經(jīng)濟(jì)帶空間聚集的。所以，我們認(rèn)為，因企業(yè)在空間上聚集產(chǎn)生的不同于單個(gè)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)價(jià)值鏈，是對(duì)價(jià)值鏈學(xué)說(shuō)理論與實(shí)踐的重要發(fā)展。

南開(kāi)大學(xué)APEC研究中心主任劉晨陽(yáng)認(rèn)為，全球價(jià)值鏈的概念可以從新的視角將貿(mào)易投資自由化向深度和廣度推進(jìn)［13］。原來(lái)貿(mào)易投資自由化只是局限于關(guān)稅、非關(guān)稅及貿(mào)易投資便利化等環(huán)節(jié)和領(lǐng)域，而全球價(jià)值鏈概念的提出可以將生產(chǎn)、加工、消費(fèi)等邊境上、跨邊境、邊境內(nèi)的整個(gè)鏈條視為整體，涵蓋制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等更廣泛領(lǐng)域。

可見(jiàn)，經(jīng)濟(jì)實(shí)際工作者與理論界已經(jīng)對(duì)超越企業(yè)視角的區(qū)域乃至全球意義上的價(jià)值鏈達(dá)成基本共識(shí)。

(二)大宗物流視角對(duì)價(jià)值鏈的解讀

如何理解超越企業(yè)視角的在區(qū)域乃至全球意義上的價(jià)值鏈?目前的學(xué)術(shù)研究應(yīng)該說(shuō)還不夠深入。從物流學(xué)的角度對(duì)價(jià)值鏈的解讀，本文提出以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

首先，大宗物流視角意義上的價(jià)值鏈，是通過(guò)對(duì)遠(yuǎn)距離空間鏈接的優(yōu)化，將空間優(yōu)化轉(zhuǎn)換為時(shí)間節(jié)約換算出來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益。馬克思在《經(jīng)濟(jì)學(xué)手稿(1857-1858年)》中明確指出:“真正的經(jīng)濟(jì)節(jié)約——是勞動(dòng)時(shí)間的節(jié)約(生產(chǎn)費(fèi)用的最低限度——和降低到最低限度)。而這種節(jié)約就等于發(fā)展生產(chǎn)力?！保?4］可見(jiàn)，時(shí)間節(jié)約規(guī)律是推動(dòng)生產(chǎn)力發(fā)展的首要經(jīng)濟(jì)規(guī)律。大宗物流的最大經(jīng)濟(jì)價(jià)值是通過(guò)以交通基礎(chǔ)設(shè)施與物流園區(qū)或物流作業(yè)區(qū)的集裝箱編組結(jié)合，使運(yùn)輸?shù)目臻g距離不斷被優(yōu)化，空間優(yōu)化的主要標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸時(shí)間的節(jié)約。這種時(shí)間的節(jié)約，按馬克思的觀點(diǎn)，就是等于發(fā)展生產(chǎn)力，具體則表示為價(jià)值鏈上的“價(jià)值蛋糕”被做大且讓參與企業(yè)普遍受益。從這個(gè)意義上講，物流價(jià)值鏈?zhǔn)且环N陽(yáng)光雨露般的普惠式集體價(jià)值形態(tài)。

其次，大宗物流視角意義上的價(jià)值鏈運(yùn)行機(jī)制是區(qū)域經(jīng)濟(jì)體乃至世界經(jīng)濟(jì)深入全球化的互聯(lián)互通。當(dāng)然，這種互聯(lián)互通在物質(zhì)條件上是借助水路、航空、公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施。有了這些交通基礎(chǔ)設(shè)施，還需要自覺(jué)規(guī)劃建設(shè)集裝箱物流園區(qū)聚集貨運(yùn)需求、物流作業(yè)區(qū)進(jìn)行集裝箱編組與發(fā)運(yùn)才能實(shí)現(xiàn)區(qū)或乃至世界的互聯(lián)互通。所以，2014年11月8日，習(xí)近平同志在“加強(qiáng)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系對(duì)話會(huì)”上，發(fā)表題為《聯(lián)通引領(lǐng)發(fā)展伙伴聚焦合作》的重要中講話強(qiáng)調(diào):自古以來(lái)，互聯(lián)互通就是人類(lèi)社會(huì)的追求。絲綢之路就是一個(gè)典范，亞洲各國(guó)人民堪稱互聯(lián)互通的開(kāi)拓者。面對(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和改革創(chuàng)新的世界潮流，亞洲國(guó)家必須積極作為。聯(lián)手培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，互聯(lián)互通是其中一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過(guò)“加強(qiáng)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系對(duì)話會(huì)”，與會(huì)各國(guó)都形成了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，推進(jìn)貿(mào)易、交通、金融、人文等全方位互聯(lián)互通的共識(shí)，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，塑造更加開(kāi)放的亞洲經(jīng)濟(jì)格局，造福各國(guó)人民。

最后，大宗物流視角意義上的價(jià)值鏈，與企業(yè)價(jià)值鏈的最大區(qū)別是“利益蛋糕”是此消彼長(zhǎng)還是共贏俱增的關(guān)系。企業(yè)之間價(jià)值鏈實(shí)質(zhì)是相對(duì)壟斷利潤(rùn)的分割，存在企業(yè)之間你多我少的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系;大宗物流視角意義上的價(jià)值鏈，是一種不以損害或減少個(gè)別企業(yè)已有利益的“蛋糕”前提下，把區(qū)域乃至世界“總體蛋糕”做大，并增加所有合作者已有利益“蛋糕”的價(jià)值總量。例如，渝新歐鐵路全程運(yùn)行16天左右，比重慶到歐洲的海運(yùn)要節(jié)約30天左右，盡管目前運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)稍高一些，但總的測(cè)算下來(lái)，相比海運(yùn)，“渝新歐”一個(gè)集裝箱仍然要節(jié)省2 880美元［15］。這“節(jié)省的2 880美元”，是在不損害任何方面利益中獲得的。

(三)價(jià)值鏈對(duì)大宗物流的意義分析

1.價(jià)值鏈構(gòu)建起了大宗物流框架內(nèi)要素的利益聯(lián)系與運(yùn)動(dòng)

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不是單筆交易，而是一個(gè)地區(qū)交易關(guān)系與制度的體系。在微觀經(jīng)濟(jì)、特別是企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中，價(jià)格信號(hào)實(shí)現(xiàn)了交易框架內(nèi)要素的利益聯(lián)系與運(yùn)動(dòng)［16］。既然把大宗物流與區(qū)域、世界經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相聯(lián)系，那么必然要回答框架內(nèi)的要素依靠什么為紐帶實(shí)現(xiàn)其利益聯(lián)系與運(yùn)動(dòng)?這就是價(jià)值鏈。表面上，大宗物流參與的主客觀性要素，在談判與結(jié)算中仍然要依靠?jī)r(jià)格計(jì)算盈虧，似乎看不到價(jià)值鏈驅(qū)動(dòng)大宗物流框架內(nèi)要素的利益聯(lián)系與運(yùn)動(dòng)。這其實(shí)是把經(jīng)濟(jì)過(guò)程與經(jīng)濟(jì)結(jié)果混淆了。本文認(rèn)為價(jià)值鏈驅(qū)動(dòng)大宗物流框架內(nèi)要素的利益聯(lián)系與運(yùn)動(dòng)，是大宗物流的過(guò)程。比如，重慶渝新歐鐵路大通道運(yùn)營(yíng)的相當(dāng)一個(gè)時(shí)間內(nèi)，因回程貨物組織的滯后性，僅計(jì)算鐵路運(yùn)輸成本，單位噸運(yùn)輸成本未必比海運(yùn)低。但是，如果考慮渝新歐鐵路大通道比海運(yùn)節(jié)約的時(shí)間，把節(jié)約的時(shí)間換算成企業(yè)收益，再看到新絲綢之路將帶來(lái)的回程貨物增加的發(fā)展前景，渝新歐鐵路大通道仍然保持了下來(lái)。這就是大宗物流的價(jià)值鏈整體性與戰(zhàn)略性思維及存在。

2.價(jià)值鏈構(gòu)建起了大宗物流與區(qū)域、世界經(jīng)濟(jì)互聯(lián)互通的內(nèi)在結(jié)構(gòu)

區(qū)域、世界經(jīng)濟(jì)之間要不斷推進(jìn)一體化，但是，經(jīng)濟(jì)一體化的實(shí)際內(nèi)在結(jié)構(gòu)是什么?內(nèi)容是商品與服務(wù)相互開(kāi)放，商品與服務(wù)只有通過(guò)物流流通才能實(shí)現(xiàn)區(qū)域、世界之間的經(jīng)濟(jì)相互開(kāi)放。區(qū)域與世界之間的經(jīng)濟(jì)一體化，條件是基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，在基礎(chǔ)設(shè)施之上相互開(kāi)放的內(nèi)容則是將商品與服務(wù)轉(zhuǎn)化為物流“實(shí)體”。

3.價(jià)值鏈的實(shí)現(xiàn)體現(xiàn)供應(yīng)鏈微觀物流與宏觀及中觀物流的差異

本文認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)學(xué)分為微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)與宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)，那么，物流理論也應(yīng)該有直接聯(lián)系企業(yè)或消費(fèi)者的供應(yīng)鏈微觀物流，與聯(lián)系區(qū)域及世界的宏觀及中觀物流的區(qū)別。價(jià)值鏈?zhǔn)菑摹捌髽I(yè)社區(qū)”中衍生出來(lái)的，最初具有“整體價(jià)值”的企業(yè)價(jià)值鏈，后逐漸嬗變?yōu)閰^(qū)域乃至世界價(jià)值鏈，那么，價(jià)值鏈與區(qū)域及世界的宏觀及中觀經(jīng)濟(jì)的耦合性、對(duì)應(yīng)性更強(qiáng)了。

三、物流是促進(jìn)區(qū)域乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量

本文認(rèn)為，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)格局不斷變化的大背景下，物流將是促進(jìn)區(qū)域、乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量，發(fā)展物流會(huì)極大地促進(jìn)區(qū)域乃至世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(一)物流是促進(jìn)區(qū)域乃至世界經(jīng)濟(jì)一體化的直接推動(dòng)力量

區(qū)域乃至世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，與物流的流通規(guī)模與頻率的正相關(guān)性，這已被經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)的事實(shí)所證明。世界物流的運(yùn)輸規(guī)模與頻率，可以換算為世界貿(mào)易總額來(lái)量化判斷。比如，2008年發(fā)起于美國(guó)次貸危機(jī)的全球性金融危機(jī)，使國(guó)家、地區(qū)之間物流的流通規(guī)模與頻率銳減，量化的表現(xiàn)是世界貿(mào)易總額的迅速萎縮。2007年，據(jù)世貿(mào)組織統(tǒng)計(jì)從出口角度計(jì)算的世界貿(mào)易總額(包括貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易)達(dá)39.5萬(wàn)億美元;2008年，世界貿(mào)易總額(包括貨物貿(mào)易和服務(wù)貿(mào)易)則下降為15.8萬(wàn)億美元。兩相比較，下降幅度近50%。2012年世界經(jīng)濟(jì)在蹣跚中艱難開(kāi)始復(fù)蘇，世界貿(mào)易總額達(dá)到22.42萬(wàn)億美元，較上一年只增加1900億美元。

(二)物流是改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)位的路徑

杜甫有詩(shī)“立志登高足，竊據(jù)要路津”。世界現(xiàn)代化從來(lái)都是在利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域空間中展開(kāi)，意大利、西班牙、葡萄牙等早期發(fā)展資本主義的國(guó)家都有近海優(yōu)勢(shì);后來(lái)鐵路、公路的發(fā)展，一定程度擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)空間的縱深，但是，今天發(fā)達(dá)國(guó)家的城市群、經(jīng)濟(jì)帶仍多沿海或沿江鋪開(kāi)。這說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)位的依賴性。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)地理中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)可以依靠基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通改變?；A(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，結(jié)果必然是大宗物流的發(fā)展。在中國(guó)，新疆與重慶是大力發(fā)展物流，在一定程度改變?cè)袇^(qū)位劣勢(shì)的成功例子。從自然地理看，新疆是一片面積達(dá)100多萬(wàn)平方公里的存在廣闊戈壁和沙漠、大風(fēng)、干旱的亞洲內(nèi)陸，經(jīng)濟(jì)發(fā)展制約因素很多。但是，改革開(kāi)放后新疆通過(guò)建立邊貿(mào)口岸，發(fā)展邊貿(mào)物流，邊貿(mào)物流貿(mào)易額從1991年的4千萬(wàn)美元，發(fā)展為2009年的91億美元，占全國(guó)邊貿(mào)貿(mào)易額的65%。重慶是坐落在西南崇山峻嶺中的山城，既不靠海也不沿邊，利用長(zhǎng)江黃金水道借助沿海港口轉(zhuǎn)口貿(mào)易也不具有優(yōu)勢(shì)，物流地理曾是長(zhǎng)期制約重慶開(kāi)放與發(fā)展的重大因素。2009年前，重慶的進(jìn)出口總額始終在30億美元左右。自從2010年10月19日重慶開(kāi)通渝新歐班列后，2013年重慶進(jìn)出口總額達(dá)到了687億美元。2011年，重慶經(jīng)濟(jì)在全球艱難復(fù)蘇、中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下行壓力大的背景下，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度達(dá)到16.4%。不難發(fā)現(xiàn)，渝新歐鐵路集裝箱班列對(duì)重慶地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作出了突出貢獻(xiàn)。

(三)物流是使區(qū)域內(nèi)企業(yè)普遍受益的主要途徑之一

物流的存在，將使企業(yè)借助物流搭乘原材料采購(gòu)與產(chǎn)品銷(xiāo)售便利與便宜的“便車(chē)”。這些因物流而產(chǎn)生的原材料與產(chǎn)品銷(xiāo)售便利與便宜“便車(chē)”，對(duì)區(qū)域所在企業(yè)具有普惠性，而這恰恰是很多企業(yè)投資決策與選址考察的重要因素。這些普惠性的、原材料與產(chǎn)品銷(xiāo)售便利與便宜的“便車(chē)”，在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上講是經(jīng)濟(jì)外部性的正效應(yīng)。因此，大力發(fā)展物流，對(duì)于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)企業(yè)迅速成長(zhǎng)，吸引外來(lái)企業(yè)投資設(shè)廠具有重要意義。

四、結(jié)論

目前學(xué)術(shù)界關(guān)于大宗物流的研究相對(duì)較少，處在剛剛起步的階段，對(duì)于大宗物流的定義還不明確，因此本文以此為出發(fā)點(diǎn)，對(duì)大宗物流的由來(lái)、概念、價(jià)值邏輯進(jìn)行了一定的闡述，以求達(dá)到新的突破。

中國(guó)正在打造“一帶一路”的經(jīng)濟(jì)體系結(jié)構(gòu)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)機(jī)，應(yīng)該充分利用當(dāng)前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)、世界經(jīng)濟(jì)格局變化的機(jī)遇，加快形成中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)新格局的良性互動(dòng)，積極探索支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流新形態(tài)［17］，積極探索發(fā)展大宗物流，這對(duì)于促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

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