邢海洋

2015年12月29日，油價調整窗口的汽柴油新價格再度失約。10天前的窗口日，發(fā)改委暫停調價理由是霧霾嚴重，這次換了說法，是完善價格機制。當此時，全國汽油均價約為5.60元/升，美國同等品質油價相當于人民幣3.60元/升。供給側改革的本質是做減法，降低企業(yè)的社會成本和原材料成本。高昂的水電煤氣和油價，削弱的是中國制造的整體競爭力。

油價是否貴，首先要看中國制造的競爭對手是誰。如果和日本和韓國這兩個同處東亞鐵三角的國家比，中國汽油價格并不高。韓國此時的汽油價相當于人民幣8.20元/升，日本是6.74元/升。相比于歐洲動輒10元/升的價格，中國制造在油價方面更有競爭力，但隨著原油價格大跌，歐洲的燃油成本已經大幅度下降了，如德國和法國汽油價格約為9元/升，西班牙約為8元/升。和東南亞等追趕型國家相比，中國油價則沒有了優(yōu)勢，如泰國汽油價相當于人民幣5.90元/升，印度尼西亞4.87元/升，越南5.20元/升。

列舉了如此多國家的汽油價格，無非是因為我們正處于上有高收入發(fā)達國家擠壓、下有低收入國家追趕的中等收入的夾縫里。若制造業(yè)成本不能保持一定優(yōu)勢，則很容易陷入上下兩難的境地，走不出陷阱。因為汽油是運輸業(yè)日常運營面臨的最大一筆支出，這里還是集中關注運輸業(yè)的競爭力來分析。據(jù)測算，柴油每噸降價100元，一輛載重50噸的卡車，重載行駛百公里油耗在40升左右，月跑1萬公里，月度油耗成本將減少340元左右。柴油每噸降價100元，對交通運輸業(yè)，整體就可減少0.62%的成本，進而對物流行業(yè)，減少0.4%的成本。兩次調價窗口失約，據(jù)社會監(jiān)測機構測算，油價累計本應降價450元/噸，折合升價汽油為0.32元/升，柴油為0.38元/升。對應的則是本應下降2.8%的運輸成本、1.8%的物流成本沒有體現(xiàn)到國民經濟的運營中。

中國的成品油價格比很多發(fā)達國家便宜，每1噸貨物運送1公里的價格低于發(fā)達國家，陸?？者\費甚至比美國低，但物流成本不僅高于美國這樣油價低廉的國家，還高于日本這樣燃料貴的國家。我國社會物流總費用占GDP的比重為18.0%，這一比率高于美國、日本約9.5個百分點，高于全球平均水平約6.5個百分點。之所以如此，就在于物流成本涉及倉儲、運輸、流通、加工等多方面，燃料只是眾多支出的一種。海外發(fā)達的物流體系，其一體化物流可以使貨物送達一次到位，而在我國，地方壟斷、區(qū)域分割，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費項目繁多。凡此種種，意味著供給側改革有很多文章可做，每打破一種壟斷，減少一種收費，都可助力物流競爭力的提升。但問題在于，任何一個環(huán)節(jié)都代表了一方利益，要打破并不容易。而成品油，本已經形成了隨國際油價調整的規(guī)矩，具備了制度化慣性，卻被無端打破。供給側改革發(fā)軔之初，最容易降低企業(yè)運營成本的因素卻被掣肘，接下來恐怕也步步難行。

全球經濟版圖的重構中，中國制造的威脅一方面來自低端產業(yè)向東南亞國家轉移，另一方面來自制造業(yè)向美國回流。近年來，隨著商品超級牛市的終結，美國企業(yè)的能源成本一再壓縮，中國制造成本則一路向上，2014年波士頓咨詢集團的調研數(shù)據(jù)顯示，“中國制造”成本已接近美國，同樣一件產品，在美國制造成本是1美元，在中國則需要0.96美元。2015年，成品油中兩次“添加”了消費稅，又兩次當降不降。中國制造的0.04美元的微弱優(yōu)勢，恐怕早消失了。