Lucas+Huang

我們的特約作者Lucas在從事自行車行業(yè)將近10年的時間里，最辛苦也是最開心的一件事情就是出差，從全國各地到歐美一些國家，趕飛機、倒時差，馬不停蹄地投入采訪、拍照的工作。似乎已經(jīng)習慣于這樣的節(jié)奏，反而讓他很享受，跟業(yè)內(nèi)人士聊聊產(chǎn)品的發(fā)展、跟車手們暢談比賽的經(jīng)歷、探訪各城市的通勤狀況等，所有的話題都是圍繞著自行車，也讓他更真切地了解了自行車，這種簡單的機械不僅代表了通勤、運動、文化，更是一種生活態(tài)度。尤其是到國外，近距離接觸較為成熟的自行車文化、自行車運動時，才會發(fā)現(xiàn)國內(nèi)這個行業(yè)迷失的東西太多太多。

中國號稱“自行車大國”，真的如此嗎？

“迷失”之業(yè)余自行車賽場

不知何時，中國在提出了“低碳、環(huán)保”的概念之后，自行車就被賦予了這個標簽或符號，只要是和自行車相關聯(lián)的產(chǎn)業(yè)、賽事都代表著低碳、環(huán)保的概念。在這之后，自行車的賽事遍地開花，無論是業(yè)余的還是職業(yè)的賽事。而另外一個概念同樣被提及—旅游經(jīng)濟。以至于，各省市通過自行車賽事來推動當?shù)氐穆糜?，并同政府一起推動社會進入低碳、環(huán)保的發(fā)展道路相融合。

目前，中國的業(yè)余賽事基本上達到了每周數(shù)場，甚至是一周有七八場大大小小的自行車賽事，因為各賽事組委會缺乏較為職業(yè)的運作而產(chǎn)生了眾多事故、矛盾。在2015年11月結束的云南格蘭風度賽場上所發(fā)生的匪夷所思的“撞車”事故就是目前業(yè)余賽事發(fā)展的一個縮影。

格蘭風度賽第四站的比賽在美麗的蒼山下、洱海畔進行。這個距離不算長的平路賽段，以一場匪夷所思的終點對沖碰撞結束。為了避免長、短距離組的車手互相影響，組委會在同一終點線前的兩條賽道上設置了兩個沖刺拱門。第一集團通過時，由于彎道并沒有指引人員且右側(cè)車道沒有完全封閉，因此車手在通過左彎后下意識向右側(cè)方向加速出彎。他們進入的是右側(cè)的疏散車道，即第一集團走錯了路。

就這樣，第一集團在錯誤的路線上完成了沖刺。這個過程中兩個拱門的設置給很多車手造成了極大的困擾，沖過拱門的車手也基本放棄踩踏，開始減速。此時很多車手已經(jīng)意識到他們完成了一次無謂的沖刺，因為右側(cè)的拱門無法檢測到車手芯片，因此他們沒有今天比賽的成績。減速滑行的集團來到兩條車道在拱門后100米左右的回頭彎處（這本來是用作賽后車手疏散設計的），轉(zhuǎn)向進入左側(cè)的沖刺車道。通過回頭彎的集團前部車手深感疑惑，并沒有加速的舉動，大家在相互觀望。而此時組委會由于事發(fā)突然，并沒有裁判或者工作人員上前告之并且制止車手沿賽道逆向騎行。于是集團中部和前部的幾名車手開始加速，在賽道上完成新一輪的沖刺。此時第二集團前部的五名車手，他們在完成自己的沖刺，他們沒有走錯路也沒有意識到即將發(fā)生的事情。第一集團參加二次沖刺的車手搖車加速，過線的一刻，和正常沖刺的四名車手迎面相撞。伴隨著巨大的碰撞聲，幾名車手倒地，終點線前一片混亂。

誰的錯？現(xiàn)在討論已無意義。事故發(fā)生后，組委會和當事車手就處理情況達成了一致，本次賽事也告一段落。然而，事件本身卻引發(fā)了我們更多的思考。

隨著國內(nèi)自行車業(yè)余賽事的發(fā)展和業(yè)余群體的擴大，目前每年上千場不同類型、不同規(guī)模的業(yè)余比賽在全國各地頻繁開展，2015年國務院頒布《關于加快發(fā)展體育產(chǎn)業(yè)促進體育消費的若干意見》，政府取消了對于民間辦賽的審批，意味著未來自行車比賽擁有了更大的增長空間和機會。然而，在我們每年報道的大型業(yè)余賽事中，管理的混亂、流程的不規(guī)范、車手對規(guī)則的漠視以及裁判的不作為現(xiàn)象……比比皆是。這其中潛藏了眾多危險，也使得國內(nèi)的業(yè)余比賽顯得太過“業(yè)余”。

因此，我們是時候面對這樣一個問題了，那就是業(yè)余賽場的職業(yè)化。

以此次格蘭風度事件為例，如果組委會在賽前和當?shù)匕脖Ｈ藛T做到了充分溝通，在重要路段設置明顯的標志，并且安排工作人員或裁判員進行指引;又或者當發(fā)現(xiàn)車手在錯誤的賽道上沖刺后，及時制止其逆向騎行，裁判員在終點前鳴哨制止，可能都會避免事故的發(fā)生。而車手在發(fā)現(xiàn)走錯賽道后，遵守規(guī)則，不進行逆向的二次沖刺，等待組委會的賽后處理，同樣不會造成如此嚴重的后果。我們在講到業(yè)余賽事的同時，同樣不能忽略業(yè)余車手。業(yè)余賽的職業(yè)化，可能體現(xiàn)在另一個方面，就是將不同參賽水平的車手，分到不同的組別來參加比賽，這在一定程度上也可以降低比賽的危險性。而且，我們在要求業(yè)余賽事職業(yè)化時，同樣需要參加賽事的業(yè)余車手參加比賽遵守比賽規(guī)格，更加職業(yè)化地對待比賽。職業(yè)化的精神，無疑是我們在自行車運動中所缺失的一塊。

“迷失”之職業(yè)自行車賽場

2014年，World Tour（世界職業(yè)巡回賽）中的一站—環(huán)北京自行車賽戛然而止后，在國內(nèi)舉辦的最高級別的職業(yè)比賽便成為兩項2.HC（洲際頂級賽事）級別的賽事。分別是每年7月舉辦的環(huán)青海湖國際公路自行車賽和每年10月底、11月初舉辦的環(huán)海南島國際公路自行車賽。前者因為在賽程上和環(huán)法撞期，雖然難度較大，卻一度淪為以伊朗為首的一眾中東國家車手的舞臺，而環(huán)島賽經(jīng)過10年的發(fā)展，尤其是近幾年不同頂級車隊的加入，使得其更具大賽氣質(zhì)。2015年10月20日～28日，環(huán)島賽迎來了自己的第一個10年。三支頂級車隊的加盟，比賽線路的改變，皇后賽段阿陀嶺觀賽團的出現(xiàn)，都是這一屆比賽展現(xiàn)出的進步，World Tour這個詞也開始多次出現(xiàn)在人們的口中。

事實上，我們真的需要一場World Tour的比賽嗎？

從目前環(huán)島賽的情況來看，無疑是國內(nèi)現(xiàn)階段最好的職業(yè)環(huán)賽。2.HC是一個恰當?shù)馁愂录墑e，每年可以邀請到UCI（國際自行車聯(lián)盟）的頂級車隊，吸引了多支洲際職業(yè)隊，同時也給了國內(nèi)職業(yè)車隊同臺競技的機會。如果能夠?qū)ρ堦犖榈馁|(zhì)量更加考究，比賽的競技性定將增強，對國內(nèi)車隊和自行車運動的推動也會更加有利。如果盲目的追求升級，不但基本排除了國內(nèi)車隊參加的機會，而且在賽季末也不一定受到PRO車隊的歡迎，況且他們還要漂洋過海克服時差參賽。

當然，這并非拒絕World Tour的主要原因。眾所周知，中國的體制決定了我們的運動項目的發(fā)展存在著局限性，雖然我們在羽毛球、乒乓球、跳水、舉重等項目占據(jù)較大的優(yōu)勢，但畢竟都是非常小眾的項目。相對于在國外高度職業(yè)化發(fā)展的籃球、足球等項目，我們顯然存在著很大的差距。

就拿自行車項目而言，中國專業(yè)體制內(nèi)的“一隊”、“二隊”的人數(shù)相信不會超過萬人，而很多的自行車運動員其實是轉(zhuǎn)項而來，就像目前在頂級職業(yè)車隊捷安特-阿佩辛效力的計成來說，他最初就是一名長跑運動員。顯然，中國自行車運動的人才缺失得太多，因為它太缺少群眾基礎。也許很多人有疑惑，此前我們所說的中國業(yè)余賽事的發(fā)展如火如荼，為何沒有群眾基礎呢？

在解釋這個問題前，我先普及一下美國的分級制。在美國自行車運動體制中，自行車運動人群的水平被美國自行車協(xié)會分為1、2、3、4級別，然后每一場賽事（賽事不分業(yè)余或職業(yè)）也根據(jù)級別來劃分組別。每一個車手都是從最初的4級開始，通過不斷的比賽及獲得積分來實現(xiàn)升級。低級別的比賽不僅可以讓車手增加比賽的經(jīng)驗、提升能力，還避免了在賽事中出現(xiàn)低級的事故，類似于格蘭風度的沖刺事故是絕不會發(fā)生在美國的賽場上的。同時，細致的分級還能甄別出自行車運動的人才，找到具有天賦的車手。在升入到最高級的1級之后，車手可以獲得國際自盟的注冊證，而這也代表著他可以進入到職業(yè)車隊，參加UCI級別的賽事。所以，雖然美國不是公路自行車運動的中心，但他們實現(xiàn)了飛速的發(fā)展，以自行車運動為職業(yè)的人群也越來越多。在分級制的基礎上，業(yè)余與職業(yè)并沒有界限，業(yè)余車手同樣可以實現(xiàn)職業(yè)車手的夢想。但是，在中國，專業(yè)自行車運動和業(yè)余自行車運動其實存在著一條不可跨越的鴻溝。再好的業(yè)余自行車車手都無法獲得UCI的注冊證，成為職業(yè)車隊的一員。在中國，只有專業(yè)體制內(nèi)（一隊）的車手才能在自協(xié)的協(xié)助下獲得注冊證，代表職業(yè)車隊征戰(zhàn)UCI賽事。本身選材的有限，再加上業(yè)余、專業(yè)的鴻溝，讓中國的自行車運動缺少了群眾基礎。國內(nèi)有很多具有天賦的業(yè)余車手，但他們始終無法有廣闊的天空可以施展自己的天賦與能力。

還是回到那個話題，我們真的需要一場World Tour的比賽嗎？事實上，我們需要，但不是現(xiàn)在。惟有中國放開體制，當業(yè)余與專業(yè)毫無界限之時，便是迎接World Tour的最佳時機。

“迷失”之自行車文化

自行車文化一詞，其實聽起來很虛無縹緲，那自行車文化到底是神馬？說著說著好像把自己繞進去了，不知如何來表達自行車文化了，還是以實例來詮釋吧。

荷蘭的阿姆斯特丹一直被認為是世界上對自行車最友好的城市之一，但當我騎行在阿姆斯特丹的街頭，才真正體會什么才是真正的友善。在阿姆斯特丹的街頭，專屬于自行車的騎行通道遍布整個城市，無論是在繁華的市中心，還是在城市邊緣地帶。為了讓騎車人有更好的停車位，政府興建了將近100萬個停車架，聽當?shù)氐呐笥颜f，因為騎車人越來越多，阿姆斯特丹市政府還將增加投入建設100萬個停車架。是的，人家的停車架就是最普通的鐵欄桿，遍布城市各個角落，很實在。相比于我們國內(nèi)投入百萬才能修建幾個公共自行車租賃點，這樣的實在才更是我們所需要的。在一些城市興建公共自行車項目的同時，又在不斷地取消自行車道，這樣背道而馳的做法令人反感。據(jù)紐約時報2013年的報道，荷蘭首都阿姆斯特丹的自行車出行比例達到了32%。而2012年北京交通委的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，北京市自行車出行比例目前不到20%，且每年以2%至4%的比例在下降。

在荷蘭，當空間有限，騎車者與機動車共享道路時享有“騎車者在前，汽車在后”的“特權”，甚至可以說“自行車總是對的”。在首都阿姆斯特丹中心城區(qū)，自行車擁有很高的地位和待遇，而汽車則常常受到各種限制，例如在商業(yè)中心內(nèi)幾乎所有的胡同小街都用電子樁阻止汽車通行，而自行車則可以暢通無阻;在居民區(qū)的一些路段，汽車采用單向通行，而自行車卻可以雙向通行。在荷蘭，“自行車總是對的”這個觀念深入人心，同時也體現(xiàn)了各種交通工具之間的互相尊重。在同一條道路上行駛時，汽車總是會讓出足夠的空間給予騎車人，而且并不會隨意超車。在路口和轉(zhuǎn)盤位置，騎車者也享有優(yōu)先通行權，汽車在自行車通過時須主動停下等候。而在國內(nèi)，似乎很多司機、騎車人都缺少路權意識，缺少互相尊重的意識。

和國外百年的自行車運動、自行車文化發(fā)展相比，我們的社會即使經(jīng)過了這十多年的飛速發(fā)展， 自行車領域的發(fā)展依舊處在初期。但無論如何，這樣的現(xiàn)狀也讓我多了一分期許，未來的某一天，我們同樣會達到同樣的高度，自行車與社會的融合會更自然。共勉之。