衛(wèi)金錦

摘? ?要：空中客車A320飛機在低速狀態(tài)發(fā)生滑偏現(xiàn)象時，中央控制系統(tǒng)可以根據(jù)故障程度，自動獲取滑偏參數(shù)，從而準確計算出故障信息，對故障源進行定位和排故指導?？湛虯320飛機在低速狀態(tài)下時，非常容易發(fā)生滑行偏離現(xiàn)象?；诖?，本文主要分析了A320系列飛機滑行偏轉(zhuǎn)現(xiàn)象的故障原理，并對解決故障進行故障排查的有效措施進行探討。

關(guān)鍵詞：空客A320飛機? 低速滑行? 偏轉(zhuǎn)原理

中圖分類號：V267? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2019）07（a）-0007-02

一般來講，空中客車A320飛機在低速狀態(tài)發(fā)生滑偏現(xiàn)象時，中央控制系統(tǒng)可以根據(jù)故障程度，自動獲取滑偏參數(shù)，從而準確計算出故障信息，對故障源進行定位和排故指導。但是，當這種低速滑行的故障偏差，沒有達到計算機的捕獲程度時，中央控制器就無法對滑偏問題進行自動糾正。

1? 空客A320系列飛機滑行偏轉(zhuǎn)原理

空客A320飛機系統(tǒng)的滑偏現(xiàn)象，主要是由于前輪轉(zhuǎn)彎位置故障造成的。飛機系統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)彎裝置，主要由黃系統(tǒng)供壓裝置，來進行液壓控制。在飛機進入到轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時，兩端洞筒結(jié)構(gòu)會根據(jù)液壓裝置，來確保齒輪系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)正常，防止動筒齒輪和扭臂發(fā)生偏移現(xiàn)象，保障驅(qū)動前輪裝置正常運轉(zhuǎn)。

可以看出，前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)只有在黃系統(tǒng)正常供壓、起落架裝置處于正常壓縮狀態(tài)、指示燈正常亮起、主控裝置處于開啟狀態(tài)時，才能夠正常運行。A320飛機系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎控制模版，主要由BSCU中央控制系統(tǒng)來進行控制，該系統(tǒng)可以通過對不同飛機顯示信號的自動識別，來對兩個轉(zhuǎn)彎手輪和兩個腳蹬，進行自動駕駛指令控制。

2? 空客A320系列飛機滑行偏轉(zhuǎn)排故探討

2.1 故障原因分析

2.1.1 轉(zhuǎn)彎伺候活門故障

在整個飛機處于低速滑行狀態(tài)時，轉(zhuǎn)彎伺候活門，起著關(guān)鍵的控制作用，通過這個裝置，電控液動組件可以對電信號的發(fā)送與接收，進行自動傳輸，從而提高轉(zhuǎn)彎伺候活門的工作效率，保障整個液壓驅(qū)動裝置內(nèi)部的齒輪，可以正常運轉(zhuǎn)，避免液壓的不同流向，影響整個齒輪的運轉(zhuǎn)效率，從而保障飛機的轉(zhuǎn)彎順利進行。

但是，如果整個系統(tǒng)的運行控制效果不理想，就會造成A320飛機出現(xiàn)低速滑行中滑偏的現(xiàn)象。例如，起落架的扭力臂和螺栓在滑行的過程當中，容易受到外界環(huán)境的影響。如果風力過大，飛機起落裝置的前輪就可能發(fā)生比較嚴重的左右擺動，而導致飛機的轉(zhuǎn)彎出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象[1]。

2.1.2 筒內(nèi)活塞桿齒輪縫隙不合理

飛機的前轉(zhuǎn)彎作動裝置內(nèi)的筒內(nèi)活塞桿齒輪與旋轉(zhuǎn)外壁的齒輪，如果空隙操控設定參數(shù)，也會造成飛機在轉(zhuǎn)彎過程當中，前輪發(fā)生比較嚴重的左右搖擺，導致飛機滑偏。飛機的兩個前置轉(zhuǎn)彎輪胎，如果臺內(nèi)的氣壓不一致，一方的磨損程度較大、不平衡，也會導致整個飛機在轉(zhuǎn)彎過程當中，由于壓力不同、受力不均而出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。

2.1.3 自動反饋傳感器故障

飛機的中央控制主板是關(guān)鍵的故障控制元件，如果自動反饋傳感器出現(xiàn)了調(diào)節(jié)故障，也就導致中央控制處理中心，無法對前文的實際偏角進行實時反饋，導致操作不及時，也會出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。飛機的剎車和轉(zhuǎn)彎控制組件，如果由于維修不及時，配合性能較差、型號功能較弱，也會出現(xiàn)滑偏現(xiàn)象。

當然，飛機在低速滑行過程出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，也不全部是由于飛機本身的原因造成的。如果飛機的跑道地面上存在脊背現(xiàn)象，中間與四周的高值操控限度，或者飛行當天的風力過大，也可能會造成飛機的滑偏現(xiàn)象。

2.2 故障排查

2.2.1 查找TSM排故手冊

對低速狀態(tài)下的飛機滑偏現(xiàn)象，進行故障排查與故障分析，主要是基于飛機指導手冊當中的運行流程，來對整個飛機的直線滑行偏角進行糾正。如果整個滑行偏角的方向舵配平<3°，就不需要做排故工作，只需要對這種現(xiàn)象，進行嚴密的監(jiān)控與記錄即可。當方向舵配平≥3°，但仍在8.8°的范圍內(nèi)，就按照排故手冊當中的流程指示，進行中央控制器的自動故障排查即可。一旦方向舵配平操控8.8°，操控人員就要進行立即排故，抓住排故的時間線與流程節(jié)點。

例如，四川省某機組在飛機滑行的過程當中，存在低速滑行右偏現(xiàn)象。飛機在起飛與落地后，四號轉(zhuǎn)向輪的剎車溫度與正常的溫度值相比有所上升。與三號轉(zhuǎn)向輪進行溫度對比，二者之間的差值相差近200°。操控人員通過四號剎車輪的溫度上升情況進行比對，分析得出，四號輪的剎車在低速滑行的過程當中，并沒有完全的松開，這就導致四號輪的剎車溫度要遠高于其它輪，從而造成差動剎車現(xiàn)象，引起飛機低速滑行過程當中的右偏現(xiàn)象。

2.2.2 基礎信息查驗

操控人員要按照排故手冊當中的信息，來進行例行的流程詢問。（1）判斷是否存在著比較強的側(cè)面風現(xiàn)象（2）判斷發(fā)動機的推力在飛行過程當中是否一致。（3）航后報告的檢查。重點檢查前輪轉(zhuǎn)彎和剎車方面的故障信息，尤其是檢查剎車裝置的穩(wěn)定性。（4）細致的檢查飛機轉(zhuǎn)彎輪胎的胎內(nèi)氣壓（5）檢查輪胎兩側(cè)的磨損情況（6）檢查前輪軸套的磨損情況等等（7）根據(jù)轉(zhuǎn)彎輪胎的更換與維修數(shù)據(jù)記錄，來對磨損情況進行進一步的分析。

2.2.3 檢查方向舵儀表的正位程度

操控人員要檢查方向舵儀表的正位程度，定位好方向舵的中心參數(shù)，根據(jù)排故手冊當中的Amm 32 - 51 - 00 - 720 - 007指令，對中央控制面板當中的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)進行讀取，并通過數(shù)據(jù)對比和數(shù)據(jù)分析，來對前輪轉(zhuǎn)彎過程當中的主通道數(shù)據(jù)差值，進行數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)清洗。根據(jù)排故手冊當中，各個組件的運行故障排查流程，來檢查飛機機組的轉(zhuǎn)彎輪、中央控制面板、信息獲取裝置、轉(zhuǎn)彎伺服控制裝置、轉(zhuǎn)彎角度傳感裝置，是否運行良好，對這些設備進行逐一的故障排查。對故障原因的定位進行參數(shù)分析，整體的進行各個組件的參數(shù)采集，控制好參數(shù)采集過程當中的變量，找出相應的前輪確認參考信息[2]。

例如，廣東省某機組在飛機低速滑行的過程當中，出現(xiàn)了右偏現(xiàn)象，方向舵的配平角達到8.0°。當天的飛行風力處于正常狀態(tài)下，機場跑道也沒有任何的不平整現(xiàn)象。操控人員對飛機的氣壓，以及輪胎的磨損情況，進行了系統(tǒng)的檢查，檢查結(jié)果均符合故障手冊當中的系統(tǒng)要求。操控人員經(jīng)過上述分析流程之后發(fā)現(xiàn)這種故障是由于系統(tǒng)部件的故障造成的。操控人員檢查3GC的兩端電壓，對3GC組件進行更換之后，發(fā)現(xiàn)方向舵的偏角下降了四度?？梢曰旧吓袛喑鲞@種偏離，并不是由于單一的3GC組件故障引起的。操控人員進一步分析，發(fā)現(xiàn)飛機的前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)，在壓力增高之后出現(xiàn)了明顯的擺動現(xiàn)象，并且6GC組件出現(xiàn)了明顯的溫度上升，因而，操控人員進一步更換了6GC組件，這種偏離故障就消失了。

在未來，A320機組操作人員可以通過提高轉(zhuǎn)彎參數(shù)的數(shù)據(jù)整合情況，將整個數(shù)據(jù)都完整的上傳到故障排查手冊當中，保障機務人員可以在飛機低速滑行的過程當中，獲得完整的故障分析信息，方便排故工程師結(jié)合相應的故障信息來進行數(shù)據(jù)分析。

3? 結(jié)語

綜上所述，低速滑行當中的偏滑現(xiàn)象，是A320機組飛行過程當中比較常見的故障類型。從本文的研究可知，分析低速滑行當中的偏滑現(xiàn)象及其原理，有利于技術(shù)人員從全面的角度，提升控制水平。因而，我們要加強對偏滑現(xiàn)象的理論研究，提高整個飛機的穩(wěn)定運行控制效果。

參考文獻

[1] 魯勝，鐘小宏，黃志軍，等.前輪轉(zhuǎn)彎操縱速率對飛機地面滑行特性影響研究[J].航空工程進展，2019，10（2）：283-288.

[2] 陳亞青，胡登峰，侯宇杰.基于起飛飛機后側(cè)穿越的航空器滑行路徑優(yōu)化[J].航空計算技術(shù)，2019，49（2）：11-14，18.