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互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間的良性互動(dòng)：基于美國優(yōu)步案的新思考

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共享經(jīng)濟(jì)不僅催生了眾多的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，也帶來了勞動(dòng)關(guān)系形態(tài)的新發(fā)展，在美國加州的優(yōu)步案就是二者之間矛盾的集中體現(xiàn)。不論是在司法領(lǐng)域還是商業(yè)實(shí)踐領(lǐng)域，對優(yōu)步案的借鑒都應(yīng)當(dāng)保持審慎，堅(jiān)持與中國實(shí)際情況相結(jié)合的分析。但在處理此類情況時(shí)，不應(yīng)囿于是否屬于“勞動(dòng)關(guān)系”的爭議，而應(yīng)倡導(dǎo)企業(yè)與勞動(dòng)者的平等協(xié)商，友好對話，在訴訟外展開良性互動(dòng)，在法律框架下認(rèn)定權(quán)責(zé)，通過市場機(jī)制來調(diào)整雇員與非雇員的分成比例，從而實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)者的自由選擇。

勞動(dòng)關(guān)系形態(tài) 良性互動(dòng) 共享經(jīng)濟(jì)

正如《共享經(jīng)濟(jì)2.0》一書中所說“共享經(jīng)濟(jì)在重新分配、利用閑置或過剩資源的同時(shí)，對傳統(tǒng)的勞動(dòng)者和資本方的關(guān)系也帶來挑戰(zhàn)”。共享經(jīng)濟(jì)的到來僅僅是提供了一種新的謀生方式？還是預(yù)示著其要顛覆企業(yè)的雇傭模式？關(guān)于優(yōu)步（Uber）駕駛員與優(yōu)步網(wǎng)約車平臺之間的訴訟引起了各方學(xué)界的密切關(guān)注。已有學(xué)者對其到底屬于勞動(dòng)關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系展開論述，認(rèn)為從勞務(wù)關(guān)系的角度來認(rèn)定駕駛員與網(wǎng)約車平臺之間的關(guān)系似乎更符合實(shí)際情況。（彭倩文、曹大友，2016）雖然不論是美國還是中國，對該問題仍無定論，但是在“勞資關(guān)系”之外還蘊(yùn)含著更為深刻的“組織”與“人”之間的和諧關(guān)系。公司平臺化原本目的是改善資源閑置和人員閑散的現(xiàn)象，而優(yōu)步司機(jī)的請求是否與互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)“輕資產(chǎn)”理念背道而馳？互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)對勞動(dòng)者的控制合理嗎？如果在優(yōu)步案中確立了司機(jī)的雇員身份，是否會(huì)對我國的同類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)產(chǎn)生影響？共享經(jīng)濟(jì)下，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間是否需要回歸傳統(tǒng)的勞資關(guān)系的界定？如何實(shí)現(xiàn)二者之間良性的互動(dòng)？筆者試從優(yōu)步案重新解析，討論這場“勞資關(guān)系”訴訟中容易被忽略的幾個(gè)問題。

一、優(yōu)步案初探:雇傭訴訟的域外采風(fēng)

優(yōu)步是所謂的預(yù)約租車（For Hire Vehicle）服務(wù)的提供商，也稱為FHV服務(wù)公司，這種服務(wù)的特征是通過網(wǎng)絡(luò)提前預(yù)約進(jìn)行乘客和車輛的智能匹配，（周麗霞，2015）實(shí)現(xiàn)資源的集約化配置，在我國也有類似如滴滴快的、神舟等網(wǎng)約車服務(wù)提供商。優(yōu)步在美國一直都是法庭上的?？?，蓋因其進(jìn)入的本就是一個(gè)嚴(yán)監(jiān)管行業(yè)，但其中最令人關(guān)注的還是優(yōu)步司機(jī)對優(yōu)步公司的“同室操戈”。雖然優(yōu)步聲稱其既不擁有車輛的所有權(quán)，也不雇傭司機(jī)為它工作。但是司機(jī)們還是對優(yōu)步提起了訴訟，要求確認(rèn)他們的員工身份。他們聲稱：優(yōu)步把他們定位為獨(dú)立的承包商，但是卻像雇員那樣對待他們。（Brinklow，2015）優(yōu)步司機(jī)認(rèn)為，他們需要為此準(zhǔn)備一臺車以及配套的天然氣、保險(xiǎn)、收費(fèi)、維修、折舊，還有稅金和付給優(yōu)步的傭金，而“獨(dú)立承包商”這個(gè)身份一開始出現(xiàn)時(shí)也并不具有天然的吸引力。但是優(yōu)步稱，即便如此，許多人依舊愿意選擇自己做自己的老板和在自由支配的時(shí)間里賺點(diǎn)現(xiàn)金（據(jù)優(yōu)步自己的數(shù)據(jù)，超過一半的司機(jī)每周工作量少于16小時(shí)）。（Weiner，2015）如果陪審團(tuán)認(rèn)定司機(jī)屬于雇員的話，優(yōu)步的商業(yè)模式將嚴(yán)重動(dòng)搖。同時(shí)，這項(xiàng)裁決也會(huì)影響到那些使用獨(dú)立承包商從洗衣房到食品配送的所有其他的共享經(jīng)濟(jì)的初創(chuàng)企業(yè)，他們顯然都沒有為“獨(dú)立承包商”支付醫(yī)療保險(xiǎn)的費(fèi)用。（Huet，2015）優(yōu)步的競爭對手（Lyft）和Postmates快遞公司都站在自己的立場上堅(jiān)持認(rèn)為他們的大部分司機(jī)和快遞員都享受了獨(dú)立承包商的自由。（Macmillan，2015）這些公司都依賴于獨(dú)立的承包商模式，以廉價(jià)的勞動(dòng)力來帶動(dòng)客戶群。

2015年6月3日，加州勞動(dòng)委員會(huì)裁定優(yōu)步司機(jī)是雇員而不是獨(dú)立的承包商，并責(zé)令優(yōu)步賠償司機(jī)相應(yīng)的報(bào)銷費(fèi)用。但是因?yàn)閮?yōu)步對這一決定提起了上訴，這一情況將在法庭進(jìn)行重新審查。所以優(yōu)步的司機(jī)也未收到報(bào)銷，因?yàn)椴坏貌坏却V訟的結(jié)果。無獨(dú)有偶，2015年10月14日，俄勒岡州勞動(dòng)和工業(yè)局在近日發(fā)布的咨詢意見中稱應(yīng)當(dāng)認(rèn)定優(yōu)步司機(jī)是其雇員。

而在此之前，舊金山地方法院的愛德華·陳法官駁回了優(yōu)步公司請求法庭省略庭審徑直作速?zèng)Q判決的動(dòng)議，根據(jù)法院的命令，該案件將由陪審團(tuán)來裁定。愛德華·陳法官之前表示他并不認(rèn)為“優(yōu)步僅僅是一個(gè)提供服務(wù)的軟件平臺”。2016年1月，第九巡回上訴法院駁回了優(yōu)步公司推遲審判的請求，該案將于2016年6月在舊金山開庭審理。而其他州也開始啟動(dòng)了類似的訴訟。

但是，值得注意的是，有兩類司機(jī)被排除在優(yōu)步的集體訴訟之外，一種是通過中間公司（例如豪華轎車公司）來優(yōu)步開專車的司機(jī)；另一種是那些簽約時(shí)用了公司名或假名的司機(jī)。法官給出的理由是，他們的情況有別于那些用自己的名字與優(yōu)步公司直接簽約的司機(jī)。這兩類司機(jī)也開始準(zhǔn)備他們自己的訴訟。（Lien，2016）

值得一提的是，此次優(yōu)步案中司機(jī)們的代表律師是曾經(jīng)贏得聯(lián)邦快遞案的律師，在該案中，對于聯(lián)邦快遞的司機(jī)到底是雇員還是獨(dú)立承包商存在爭議，堪薩斯最高法院認(rèn)定司機(jī)為雇員。

二、勞動(dòng)市場彈性化的新發(fā)展：共享經(jīng)濟(jì)所帶來的變革

1.靈活的控制與彈性化的勞動(dòng)

在美國，對于“雇員”和“獨(dú)立的承包商”之間的界限其實(shí)是十分模糊的，大多數(shù)州只能取決于一些變量來判斷。只有一些相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)：例如工人是按小時(shí)付費(fèi)還是按每單工作付費(fèi)？由誰提供必要的工作場所和勞動(dòng)工具？最重要的是，公司對工人的控制是何種程度的直接控制？（Brinklow，2015）雖然在談?wù)撋a(chǎn)要素的控制時(shí)司機(jī)們并不占優(yōu)勢，但是他們始終堅(jiān)持優(yōu)步公司對自己的直接控制。

筆者認(rèn)為，優(yōu)步司機(jī)和優(yōu)步公司之間的“扯皮”是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展下，勞動(dòng)市場彈性化發(fā)展的全新體現(xiàn)。有人將其視為一種非典型勞動(dòng)關(guān)系，所謂非典型勞動(dòng)關(guān)系（王思閔，2012）包括部分工時(shí)的工作、定期性工作（包括臨時(shí)性、短期性、季節(jié)性和特定性工作）、勞務(wù)派遣、多重勞動(dòng)關(guān)系等情形。這是一種勞動(dòng)關(guān)系在從屬性上的減弱，導(dǎo)致人對組織的依賴越來越弱，而組織對人的需求卻越來越強(qiáng)，但是這種需求并不體現(xiàn)在針對個(gè)體，而是針對整個(gè)人力資源群體而言。依據(jù)威廉姆森的觀點(diǎn)，如果企業(yè)與雇員之間不能建立起專用人力資產(chǎn)的關(guān)系，那么企業(yè)和雇員之間都不能因此而得到生產(chǎn)上的利益。（威廉姆森，2002）傳統(tǒng)雇傭關(guān)系中的組織從屬性是與人格從屬性、經(jīng)濟(jì)從屬性相統(tǒng)一。雖然在互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)中，人力在外表上更像是彼得·德魯克筆下所描繪 “可以隨意替換的零件”，但同時(shí)也因?yàn)椤叭恕睂Α敖M織”需要的弱化，從而使得“人”成為了企業(yè)最為重要的“資源”。而這一切的源頭都是共享經(jīng)濟(jì)催生下的靈活就業(yè)所造成的。優(yōu)步等互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)所采取的控制方式與傳統(tǒng)科層制企業(yè)的“行政化命令”控制模式有所不同，其控制方式更為靈活，卻一樣有效。這種靈活的控制方式似乎就是為了應(yīng)對彈性化勞動(dòng)而做的準(zhǔn)備，然而，二者真的契合嗎？

2.勞動(dòng)關(guān)系的中間形態(tài)

正如同Rashmi Dyal-Chand 所闡述的那樣：“一開始可能不愿意去承認(rèn)共享經(jīng)濟(jì)是一種不同形式的資本主義，但事實(shí)上，它的確是?！边@是一種看上去不是創(chuàng)建新規(guī)則而是破壞市場行為的規(guī)則。這樣的公司如果不是眾多司機(jī)的雇主那么就是為眾多獨(dú)立私人運(yùn)輸從業(yè)者提供服務(wù)的軟件開發(fā)商。但是，對于政策制定者而言，問題難就難在優(yōu)步不屬于兩者中的任何一種，自此，他們開始將共享經(jīng)濟(jì)理解為一種不同形式的資本主義。（Chand ，2015）正如同優(yōu)步?jīng)]有汽車，阿里巴巴沒有庫存那樣，共享經(jīng)濟(jì)下的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都對“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式身體力行，這也解釋了他們?yōu)槭裁垂蛦T稀少。美國暢銷電視機(jī)品牌Vizio只有200名員工，而被Facebook以高價(jià)收購的WhatsApp也只有60名不到的員工數(shù)量。（The Economist，2015）這種雇傭政策與原本資本主義經(jīng)濟(jì)中“做大做強(qiáng)”（成為彼得·德魯克筆下的通用汽車那樣的“大公司”）的理念似乎有些背道而馳。我們似乎可以這樣去重新理解共享經(jīng)濟(jì)下的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間的關(guān)系：如果囿于傳統(tǒng)的勞資關(guān)系界定，那么依舊會(huì)落入勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的窠臼之中。事實(shí)上，越來越模糊的雇傭界限也在暗示勞動(dòng)關(guān)系與非勞動(dòng)關(guān)系二元論的“終結(jié)”，由商業(yè)實(shí)踐與共享經(jīng)濟(jì)共同型塑的中間形態(tài)正悄然到來。傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系基于生產(chǎn)者與生產(chǎn)資料的分離，其核心是對勞動(dòng)力商品的交換。（楊斌等，2014）而依靠平臺提供信息、實(shí)現(xiàn)利潤分成的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)并不依靠對勞動(dòng)力商品的交換獲取利潤，這使得勞動(dòng)者越來越像獨(dú)立的市場主體。雖然現(xiàn)階段因?yàn)樾袠I(yè)監(jiān)管與消費(fèi)者保護(hù)等諸多因素導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)需要承擔(dān)起更多的社會(huì)責(zé)任，但是這種介于勞動(dòng)關(guān)系與非勞動(dòng)關(guān)系之間的中間形態(tài)也必然會(huì)伴隨著共享經(jīng)濟(jì)的壯大而逐漸清晰。

3.公平與合理的重構(gòu)

共享經(jīng)濟(jì)不和諧道出了一個(gè)核心問題，那就是我們對一些基本概念的誤讀：這些概念包括“市場”、“商業(yè)”、“創(chuàng)業(yè)”和最為核心的“資本主義”。共享經(jīng)濟(jì)讓許多美國人意識到現(xiàn)在的商業(yè)方式僅僅只是商業(yè)方式的其中一種而不是唯一。在共享經(jīng)濟(jì)興起之前，企業(yè)家通過積累足夠數(shù)量的私人財(cái)產(chǎn)來體現(xiàn)普遍意義上所理解的資本主義式成功，但是共享經(jīng)濟(jì)完全改變了這種假設(shè)。（Chand ，2015）正如同杰里米·里夫金在《零邊際成本社會(huì)》中所表達(dá)的一個(gè)復(fù)雜邏輯“資本主義的成功即意味著失敗”。其所立論的基礎(chǔ)依舊是新技術(shù)帶來的產(chǎn)品邊際成本的減少甚至歸“零”。雖然這只是一種理想的假設(shè)，但是也為我們揭示了一種可能：“資本主義的時(shí)代正逐漸離我們遠(yuǎn)去”，“一種改變生活方式的新型經(jīng)濟(jì)體制應(yīng)運(yùn)而生”。共享經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)不僅僅是改變了生活和生產(chǎn)，其也在顛覆資本主義制度本身。杰里米·里夫金還舉了一個(gè)汽車共享的例子：在美國，汽車平均閑置時(shí)間為92%，而汽車支出卻要占到每個(gè)家庭的20%，私家車主通過在RelayRides等網(wǎng)站上注冊，將汽車提供給需要的人，出租人可以按小時(shí)或?qū)嶋H使用時(shí)間定價(jià)。這看上去和優(yōu)步提供的網(wǎng)約車服務(wù)有共通之處，唯一不同的是沒有提供司機(jī)。這些新型的服務(wù)方式無疑都是有助于社會(huì)整體福利的最大化。杰里米·里夫金認(rèn)為“所有權(quán)正在成為歷史”（里夫金，2014）即便共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)或即將帶來巨大的改變，但是不論如何，此時(shí)此地，我們依舊還是要面對這一問題：互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)的控制行為真的不是雇主行為嗎？共享經(jīng)濟(jì)的母體不僅催生了優(yōu)步等互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，還喚醒了優(yōu)步司機(jī)的市場意識與維權(quán)意識。優(yōu)步更愿意通過其所設(shè)定的規(guī)則而不是倚靠雇傭關(guān)系來“操縱”司機(jī)，但司機(jī)們也不可能“屈服”于一個(gè)形式上都不能稱之為“雇主”的公司。二者之間的關(guān)系集中體現(xiàn)為“控制”與“責(zé)任”之間的矛盾。如果將司機(jī)認(rèn)定為獨(dú)立的市場主體，那么優(yōu)步等平臺單方面制定的“約束條款”和利潤分成也必然面臨合理性質(zhì)疑。這條邏輯是，如果是雇傭關(guān)系，這樣安排無可厚非，但既然不想成為雇主，那平等市場主體間的權(quán)利義務(wù)必須對等，不能由一方“單邊”決策。所以對優(yōu)步的控制行為與利潤分配就必須加以限制。這也是互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)面臨的焦點(diǎn)難題:如何能夠在“控制”與“責(zé)任”之間、在分配利益與公平對話之間找到平衡。

三、中國語境下的思考

1.針對優(yōu)步訴訟的“就事論事”原則

被排除在集體訴訟之外的兩類司機(jī)表明，針對不同情況的司機(jī)需要具體情況具體分析。優(yōu)步的發(fā)言人在一封郵件中坦言：聯(lián)邦地區(qū)法院這么做是為了這一群體進(jìn)行區(qū)分，他們的情況千差萬別。（Kendall，2016）而司機(jī)們的律師稱，優(yōu)步對司機(jī)有著很嚴(yán)格的篩選（Macmillan，2015），根據(jù)Benenson Strategy Group 的抽樣調(diào)查結(jié)果表明，優(yōu)步司機(jī)可以分為四種類型:專職司機(jī)、轉(zhuǎn)型司機(jī)、新入司機(jī)和兼職司機(jī)。（弓長穎，2015）根據(jù)這些司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)不同，他們在利潤分成中的比例自然也不相同。所以，在中國語境下思考優(yōu)步案，不能陷入“一視同仁”或“人云亦云”的陷阱。

桑斯坦教授曾認(rèn)真討論過司法的“最低限度主義”：除非對于論證結(jié)果的正當(dāng)性確有必要，否則就不發(fā)表意見。一方面，這是為了避免司法判決的負(fù)擔(dān)和避免錯(cuò)誤，另一方面，筆者認(rèn)為，更是基于對不同事實(shí)的尊重與區(qū)別對待。泮偉江將其解釋為“就事論事”，即只解決手頭的案件，而不對其他案件做出評價(jià)，除非這樣做對解決手頭的案子來說確實(shí)非常必要，且非這樣不可。優(yōu)步案中，法官將兩類司機(jī)排除在此次集體訴訟之外，認(rèn)為他們情況有別，即使訴訟也要另行起訴。

2.中國語境下的實(shí)踐區(qū)別

這給予中國語境下的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)很多思考。類似于優(yōu)步的情況同樣可以復(fù)制到所有的中國網(wǎng)約車平臺上，他們的司機(jī)如果“揭竿而起”呢？我們以前似乎從未思考過這樣的問題：在平臺類電商網(wǎng)站上開店的店主是該電商的雇員嗎？而同樣的情況還可以推而廣之：外賣網(wǎng)站中的每個(gè)營業(yè)個(gè)體可否主張自己是該外賣網(wǎng)站的雇員？根據(jù)“最低限度主義”，這些新問題的興起都不可一概而論，這里就必須注意三個(gè)問題。

第一，是中國實(shí)踐的區(qū)別。優(yōu)步的訴訟結(jié)束后，不論結(jié)果如何都不適宜直接復(fù)制到中國實(shí)踐中來。事實(shí)上，就連優(yōu)步案中司機(jī)的代表律師也表示，該案即使做出裁決其效力現(xiàn)在也僅限于加利福尼亞州。在國情差別、制度差別和發(fā)展差別存在的情況下，我們必須警惕一種盲目的“人云亦云”。

第二，是行業(yè)實(shí)踐的區(qū)別。任何判斷也不能直接適用于所有的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)。非典型勞動(dòng)關(guān)系和彈性化勞動(dòng)市場都是伴隨著共享經(jīng)濟(jì)的成長而成長，它們早已誕生，但是共享經(jīng)濟(jì)使其壯大，甚至成為一種“時(shí)尚”。在此之前我們似乎從未思考過類似的問題，就是電商平臺、外賣平臺和網(wǎng)約車平臺之間的區(qū)別，不論這種區(qū)別為何，我們都需要審慎地對待其中的行業(yè)差別，以行業(yè)健康成長為目標(biāo)要求。

第三，是個(gè)體實(shí)踐的區(qū)別。優(yōu)步僅僅只是網(wǎng)約車的代表企業(yè)，但是網(wǎng)約車的平臺多種多樣，每種情況都有其特殊性，不可一概而論。并且正如優(yōu)步一案所展現(xiàn)的情況，每個(gè)司機(jī)的情況也不盡相同，也注意個(gè)體差異。在中國，在以神舟專車為代表的“勞務(wù)派遣”模式中司機(jī)全部來自正規(guī)勞務(wù)公司，而以滴滴快的為代表的B2C 和 P2P 混合專車模式中司機(jī)大多來自私家車主和出租車主（彭倩文、曹大友，2016）。在中國的這些網(wǎng)約車司機(jī)中，與美國情況最為類似的就是自由職業(yè)的私家車主。針對網(wǎng)約車平臺司機(jī)類型復(fù)雜的現(xiàn)狀，采取“一刀切”模式反而使問題更趨復(fù)雜化。

3.“E代駕”——司法實(shí)踐中的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

其實(shí)，在我國也并非沒有類似案件發(fā)生，全國各地發(fā)生過多起駕駛員起訴E代駕公司要求確認(rèn)勞動(dòng)關(guān)系的訴訟。在已有的司法實(shí)踐中，對于“勞動(dòng)關(guān)系”的司法認(rèn)定大致可以分為以下三類：1、判定不存在勞動(dòng)關(guān)系；2、對勞動(dòng)關(guān)系不做認(rèn)定，進(jìn)行模糊處理；3、在交通事故責(zé)任中認(rèn)定雇傭關(guān)系，對于超出保險(xiǎn)理賠范圍的損失，由E代駕公司承擔(dān)對事故中傷者的賠償。（徐虎，2016）從E代駕案中也可以看出司法實(shí)踐面對此類問題的矛盾心態(tài)，一方面是對于“勞動(dòng)關(guān)系”認(rèn)定的模棱兩可，另一方面又是在面對事故時(shí)需要企業(yè)承擔(dān)責(zé)任。這種現(xiàn)狀也在一定程度上反映了優(yōu)步案如果復(fù)制到中國時(shí)將會(huì)發(fā)生的大部分場景。那就是我們面對此類問題時(shí)的踟躕不決和束手無策。

這種尬尷再一次喚醒了對于互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間關(guān)系的反思，不論是勞動(dòng)關(guān)系也好，合作關(guān)系也罷，模糊處理只是化解矛盾的治標(biāo)之策，而對立也絕非解決問題的治本之法，只有倡導(dǎo)企業(yè)組織與勞動(dòng)者之間的良性互動(dòng)，在二者之間找到平衡之法才是解決之道。

四、共享經(jīng)濟(jì)下互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間的良性互動(dòng)

1.企業(yè)的社會(huì)責(zé)任：良性互動(dòng)的現(xiàn)實(shí)必要性

彼得·德魯克在《公司的概念》中提出了“企業(yè)的社會(huì)責(zé)任”，認(rèn)為公司是介于社會(huì)與個(gè)人之間的不可缺少的存在，公司僅僅只是一個(gè)雇傭機(jī)器嗎？它通過雇傭勞動(dòng)者來完成勞動(dòng)者與社會(huì)的聯(lián)結(jié)？在彼得·德魯克那里，答案是否定的，公司是一種價(jià)值傳遞機(jī)制，通過其將勞動(dòng)者個(gè)人的價(jià)值傳遞給社會(huì)，同時(shí)也是一種價(jià)值的逆向反饋，通過公司將社會(huì)價(jià)值反饋給個(gè)人。共享經(jīng)濟(jì)的興起與網(wǎng)約車服務(wù)的擴(kuò)大需要充分注意這種情況，一方面注重新型問題的處理，如網(wǎng)約車的監(jiān)管、勞動(dòng)關(guān)系的處理等情形。另一方面，由“個(gè)人——公司——社會(huì)”的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)椤皞€(gè)人——社會(huì)”直接接入的情形，看似其中少了“公司”這一環(huán)，但互聯(lián)網(wǎng)平臺組織更不能“置身事外”，將自己定位為“第三人”或“中間商”的角色。其采取行動(dòng)進(jìn)行積極回應(yīng)本身就具有現(xiàn)實(shí)必要性。優(yōu)步案的啟思是，共享經(jīng)濟(jì)下的勞動(dòng)關(guān)系可能在形式上有別于傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系，但即便不沿用契約式的勞動(dòng)關(guān)系，企業(yè)也應(yīng)該為勞動(dòng)者提供平等和理性的對話機(jī)制，這既是基于和諧勞動(dòng)關(guān)系的需要，同時(shí)也是企業(yè)社會(huì)責(zé)任的要求。

2.市場化解決路徑：良性互動(dòng)的理論可能性

任何市場問題的產(chǎn)生、變化和發(fā)展都必須遵循一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，而市場機(jī)制往往又是解決此類問題的良方。當(dāng)重新審視優(yōu)步案時(shí)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在這場勞資關(guān)系劍拔弩張的背后，其實(shí)質(zhì)是企業(yè)運(yùn)營成本和相應(yīng)責(zé)任的增加，而這一切完全可以通過一種更為良性、平和的方式來解決。

在我國國內(nèi)，并不缺乏將專車司機(jī)認(rèn)定為雇員的實(shí)例。首汽專車與專車司機(jī)之間就是一種勞動(dòng)關(guān)系，約定了底薪、工作的時(shí)間與地點(diǎn)，并且承諾繳納社保，但是在收入分成上與傳統(tǒng)專車平臺不一樣。首先，這與首汽原本的汽車租賃平臺是密不可分的。其次，這種勞動(dòng)關(guān)系的解決模式也提供了一種更為良性的解決思路。雖然其他“輕資產(chǎn)”運(yùn)行的專車平臺想要效仿仍不是易事，但是有一點(diǎn)是可以借鑒的，如果一旦確立了雇主與雇員的關(guān)系，那么自然原本約定的提成比例與上班時(shí)間自然要做相應(yīng)的調(diào)整。這其實(shí)就是一種基于市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律的良性互動(dòng)。確立勞動(dòng)關(guān)系并不意味著企業(yè)運(yùn)營成本的必然增加，而應(yīng)當(dāng)將其視為市場環(huán)境下不同勞動(dòng)者的差異化選擇。訂立勞動(dòng)關(guān)系后，即便是需要在勞工福利方面有所付出，但是依舊可以在工作時(shí)間的延長和分配比例的調(diào)整上達(dá)到平衡。也即是，控制程度與分配比例的差異化選擇，將追求彈性化勞動(dòng)和高分配比例的自由勞動(dòng)者與雇員區(qū)分開來。相比一味否認(rèn)“勞動(dòng)關(guān)系”的存在，企業(yè)采取更為理性的對話方式，在互動(dòng)中引入市場調(diào)節(jié)機(jī)制，與勞動(dòng)者平等協(xié)商，實(shí)現(xiàn)一種良性互動(dòng)則更為可取。

3.市場與法律框架下的良性互動(dòng)

彼得·德魯克認(rèn)為現(xiàn)代公司最重要的任務(wù)也許就是“在公平與尊嚴(yán)，機(jī)會(huì)均等與社會(huì)地位、社會(huì)職責(zé)之間達(dá)到平衡”。實(shí)現(xiàn)社會(huì)基本信仰并不表示應(yīng)該服從于個(gè)別企業(yè)盈利和生存的目標(biāo)。只有在履行社會(huì)職能的同時(shí)能夠促進(jìn)其有效生產(chǎn)時(shí)，公司才能成為社會(huì)的代表性機(jī)構(gòu)。（德魯克，2006）通過優(yōu)步案反思互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)與勞動(dòng)者之間的互動(dòng)，依舊可以發(fā)現(xiàn)其中暗含著類似于傳統(tǒng)勞資關(guān)系中的那種緊張與對立，雖然有實(shí)例為認(rèn)定專車司機(jī)為雇員提供了一種市場化的解決方案，但是我們依舊需要面對這種勞動(dòng)關(guān)系的“中間形態(tài)”何去何從的困惑。而事實(shí)上，承認(rèn)這種“中間形態(tài)”的存在都絕非一朝一夕之功所能實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)階段的解決方案只是尋求市場與企業(yè)社會(huì)責(zé)任之間的平衡。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)遵循兩條主線展開，第一是尊重法律，在法律框架下解決問題，展開理性溝通，重構(gòu)社會(huì)責(zé)任。第二是相信市場，在市場機(jī)制下調(diào)節(jié)適應(yīng)，進(jìn)行良性互動(dòng)。共享經(jīng)濟(jì)下成長起來的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)既不能忽略自身盈利，也不能忘記勞動(dòng)者權(quán)益，這樣才能讓其既成為創(chuàng)新的大本營，同時(shí)也成就為社會(huì)的中流砥柱。

1.德魯克著，慕鳳麗譯：《公司的概念》，機(jī)械工業(yè)出版社，2006年版，第117-127頁。

2.弓長穎：《Uber又給監(jiān)管出難題，司機(jī)到底算員工還是合作伙伴？》，載36Kr網(wǎng)，2015-03-16。

3.里夫金著，賽迪研究院專家組譯：《零邊際成本社會(huì)》，中信出版社，2014年版，第1-2，236-240頁。

4.彭倩文、曹大友：《是勞動(dòng)關(guān)系還是勞務(wù)關(guān)系？——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺》，載《中國人力資源開發(fā)》，2016年第2期，第96-97頁。

5.桑斯坦著， 泮偉江、周武譯：《就事論事：美國最高法院的司法最低限度主義》，北京大學(xué)出版社，2007年版，第14頁。

6.威廉姆森著，段毅才、王偉譯：《資本主義經(jīng)濟(jì)制度——論企業(yè)簽約與市場簽約》，商務(wù)印書館，2002年版，第336頁。

7.王思閔：《臺灣非典型勞動(dòng)制度之研究——德國及日本經(jīng)驗(yàn)之啟示》，國立臺灣大學(xué)碩士論文，2012年，第8-15頁。

8.徐虎，《“互聯(lián)網(wǎng)+”模式下企業(yè)與從業(yè)者勞動(dòng)關(guān)系》，載《中國工人》，2016年第2期，第60-61頁。

9.楊斌、魏亞欣、叢龍峰：《中國勞動(dòng)關(guān)系發(fā)展途徑探討——基于勞動(dòng)關(guān)系形態(tài)視角的分析》，載《中國人力資源開發(fā)》，2014年第19期，第97頁。

10.周麗霞：《規(guī)范國內(nèi)打車軟件市場的思考——基于美國對Uber商業(yè)模式監(jiān)管實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)借鑒》，載《價(jià)格理論與實(shí)踐》，2015年第7期，第21頁。

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■ 責(zé)編/ 孟泉 Tel: 010-88383907 E-mail: mengquan1982@gmail.com

The Positive Interaction between Internet Platform Enterprises and Labor:The New View Based on The Uber Case

Han Wen
（Civil and Commercial Law School ，Southwest University of Political Science and Law）

Sharing Economy not only gave birth to many of the Internet platform enterprises， it also brings to the development of labor relations， the Uber case in California is the contradiction between the two embodied . Whether in the field of judicial and commercial practice areas， we should be cautious about Uber case's influence， adhere to analyze the actual situation of China. But when dealing with such situations should not be confined to whether they are "labor relations" in the dispute，but should promote equal consultation between the enterprises and workers. We should carry out friendly dialogue and positive interaction outside the case and do the things within the legal framework， through the market mechanism to adjust the proportion of employees and non-employees and the workers achieve the freedom to choose.

Form of Labor Relations； Positive Interaction； Sharing Economy