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黃河銀川段賀蘭灘群航道整治方案研究

2016-02-16 03:40:17李順超章日紅
水道港口 2016年4期
關(guān)鍵詞:心灘賀蘭浮橋

李順超,王 斐,章日紅

(1.四川省交通運輸廳交通勘察設(shè)計研究院,成都610017;2.交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室,天津300456)

黃河銀川段賀蘭灘群航道整治方案研究

李順超1,王 斐2,章日紅2

(1.四川省交通運輸廳交通勘察設(shè)計研究院,成都610017;2.交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室,天津300456)

分析了黃河銀川段賀蘭灘群灘槽、淺灘變化與礙航特性。針對研究河段存在的河寬水散、槽窄水淺、彎曲半徑小、主流頻繁擺動等問題,確定了“因勢利導(dǎo),枯水整治,固灘穩(wěn)槽,堵支強干”航道整治原則。建立了該河段航道整治物理模型,對整治工程方案進行了深入的試驗研究。結(jié)果表明:該河段應(yīng)低水整治,整治水位不宜過高。以固灘為主要目的兼具整治功能的整治建筑物,其整治水位采用設(shè)計水位以上0.5 m。推薦方案試驗表明,工程后枯水期水流歸槽,航道尺度達到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),航道通航條件也有明顯改善。

灘群;航道整治;模型試驗;黃河銀川段

黃河干流銀川段長85 km,航道基本處于原始狀態(tài),技術(shù)等級較低,不能適應(yīng)腹地經(jīng)濟社會的發(fā)展要求。為改善黃河銀川段水運條件,完善銀川市的綜合交通運輸網(wǎng),為銀川閱海灣經(jīng)濟區(qū)和濱河新區(qū)建設(shè)提供有利的條件,黃河銀川段航道整治工程實施迫在眉睫。

黃河銀川段河床為細(xì)沙或沙夾小粒徑卵石,呈現(xiàn)明顯的平原河流特點,即河寬、水淺、分汊分支多,河床呈易沖、易淤、易變的不穩(wěn)定態(tài)勢[1],治理難度較大。目前國內(nèi)針對黃河上游山區(qū)性河流的航道整治開展了較多的研究[2-6],而對黃河中下游平原性河流的航道整治研究開展的較少,可供借鑒的經(jīng)驗不多。為了更好地開展黃河銀川段航道工程設(shè)計與建設(shè),選取該河段治理難度較大的賀蘭灘群進行了河工物理模型試驗,研究該河段復(fù)雜灘群的整治方案,也為該河段其他灘段的整治提供參考。

1河道及灘險概況

賀蘭灘群位于黃河寧夏銀川段,上起賀蘭浮橋上游通貴控導(dǎo)工程,距賀蘭浮橋約1.85 km,下至金馬河濕地公園北側(cè),長約7.3 km,為平原型河道,河勢微彎(圖1)。河道平面寬窄相間,呈藕節(jié)狀;河床寬淺,洲灘密布,汊道叢生,水流散亂;年際間主流擺動頻繁,橫向變形大,岸邊頂沖點位置多變。枯水河道形態(tài)彎曲,邊界條件較復(fù)雜,但水流平緩,平均水面比降在0.2‰以下,流速多小于1 m/s,流態(tài)良好;洪水期,河面漫灘,主流取直,流速增大。

賀蘭灘群包括賀蘭浮橋灘和長河灣灘2個灘段,其中賀蘭浮橋灘為主要礙航灘段,表現(xiàn)為窄槽、流急。

賀蘭浮橋灘段進口河寬狹窄,最窄為賀蘭浮橋處,河寬約230 m,賀蘭浮橋以下至通貴鄉(xiāng),河道向右側(cè)放寬,最寬處約900 m,至灘尾月牙灣鄉(xiāng)附近河寬逐漸收窄、順直。賀蘭浮橋上游右側(cè)有一小型邊灘,浮橋下游河道左側(cè)分布有狹長江心洲,枯水期江心洲長度可達2 370 m,將河道分為左右兩汊。右汊內(nèi)又有一心灘,枯水期將右汊分為左右兩槽,左槽較順直但局部航深不足,右槽彎曲,通航條件較差;中水期,心灘淹沒,水深增大,但受岸邊磯頭、凸咀及潛洲影響,局部存在不良流態(tài),影響船舶通航。洪水期江心洲自洲頭逐漸被淹沒,水流漫灘,水流條件良好。

長河灣灘段位于賀蘭浮橋灘下游,進口為窄槽,枯水期進口河寬在330 m左右,河寬最窄處約110 m。河段左側(cè)為一大型邊灘,枯水期占據(jù)河道約2/3。右側(cè)有一狹長心灘,僅在設(shè)計流量下出露水面。該灘段枯水期水流平緩,流態(tài)良好,但在上下深槽過渡段水深較淺;洪水期,河面漫灘,主流取直,流速增大。

研究河段基本處于自然狀態(tài),航道條件較差。近年來,以河道塌岸防治和防洪為主實施的黃河寧夏段防洪工程建設(shè)項目,初步歸順了區(qū)段河勢,部分控制了河道主流的游移擺動,對河段航道條件有一定程度的改善。

圖1 賀蘭灘群段河勢圖Fig.1 River regime of Helan beach groups

2淺灘演變及礙航特性分析

由于研究河段還處于自然狀態(tài),原型觀測資料較少,目前僅有2013年3月和2014年7月2個測次的部分地形及水文資料,進行河床演變規(guī)律分析和預(yù)測演變趨勢有一定難度。本文根據(jù)已有資料,對研究河段淺灘變化情況和礙航特性進行分析。

2.1灘槽變化

本河段2次實測地形資料中,2013年3月為枯水地形,2014年7月為洪水地形,為便于對比,以設(shè)計水位為基面繪制不同年份河段灘槽分布圖(圖2)加以分析,從圖可以看出:

圖2 研究河段2013年~2014年灘槽變化圖Fig.2 Variation of beaches and channel in research reach from 2013 to 2014

2013年,賀蘭浮橋段江中有一兩頭大,中間狹窄的啞鈴形江心洲,將河道分為兩汊,右汊為主汊;右汊中部有一心灘,將右汊分為兩槽,左槽相對寬淺,扭曲,右槽窄深彎曲。長河灣段左右岸均有邊灘發(fā)育,其中左岸邊灘巨大,占據(jù)河寬約2/3,枯水河槽單一微彎,偏靠河道右側(cè),右岸邊灘狹長。

2014年,賀蘭浮橋段江心洲淤高增寬并向下游淤長發(fā)展,右側(cè)心灘萎縮;右汊進口段沖深1~2 m,中部左槽淤淺1 m并右擺。隨著上游江心洲的淤長,長河灣左岸邊灘灘頭沖退、中部右緣沖刷,但灘尾向河心展寬;右側(cè)邊灘頭部有沖溝存在,切割邊灘成一心灘,而中下部灘緣逐漸沖刷后退,形成一狹長貼岸淺洲。同時右岸側(cè)岸線沖刷后退,最大崩退260 m(CS60處),河寬增大,深槽右擺,最大擺幅達300 m。

整體來看,2013年~2014年,本河段左側(cè)洲灘處于淤長發(fā)育階段,右側(cè)洲灘處于沖刷消退階段,深槽也基本形成微彎形態(tài),灘槽形勢相對較好。

2.2淺灘變化及礙航特征

2.2.1淺灘變化情況

賀蘭浮橋灘段淺灘主要出現(xiàn)在右汊心灘段,2013年,左槽進口相對寬淺,水深僅0.5 m左右;中部水深較大,達3.0 m左右;出口水深較小,約1.2 m左右;右槽水深均在2.0 m以上,但深槽較窄,最窄處約20 m。2014年,左槽進口有所沖深,水深達1.5 m左右;中部有所淤淺,水深約1.5 m,且深槽右擺;出口則大幅淤積,水深僅0.5 m左右;右槽基本處于沖深發(fā)展?fàn)顟B(tài),最深達3.0 m以上,使得深槽更加窄深。

2.2.2礙航特征

模型在2014年地形基礎(chǔ)上,對河段的礙航特征進行了研究,從研究結(jié)果看,本河段礙航主要發(fā)生在賀蘭浮橋灘段。設(shè)計流量Q=240 m3/s下,灘段左汊過流很少,僅2.29%;右汊左槽最小水深僅0.5 m,右槽水深雖然較大,但航槽較窄,且航路彎曲,航道條件較差。左、右槽在心灘尾部合流處水流夾角較大,且受江心洲中部和右岸側(cè)2個相對的凸嘴挑流影響,流態(tài)紊亂,流速較大,達2.2 m/s。可見,本河段的主要礙航特征表現(xiàn)為枯水期的淺、急、險。

3航道整治方案研究

3.1模型概況

為研究黃河寧夏銀川段賀蘭灘群航道整治工程方案,開展了定床物理模型試驗研究。模型設(shè)計成幾何變態(tài),平面比尺λL=1:120,垂直比尺λh=1:40。通過水面線、流態(tài)、流速和分流比的驗證試驗,模型與原體的水流運動達到了相似要求[7]。

3.2整治方案試驗

3.2.1整治標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《黃河航運規(guī)劃報告》(2009年),《甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古黃河航運發(fā)展規(guī)劃》(2011年7月),黃河寧夏段規(guī)劃為Ⅴ級航道,相應(yīng)航道尺度為1.3 m×22 m×270 m,保證率為95%。

3.2.2整治原則和整治思路

河床演變特征表明,研究河段存在的主要問題是河勢變化較大,灘槽格局不穩(wěn)。在進行航道整治時,控制河勢,穩(wěn)定灘槽是關(guān)鍵。已有研究表明,對于黃河下游灘槽變化比較大的河道,多采用“首先修筑節(jié)點控導(dǎo)工程,然后因勢利導(dǎo),因彎設(shè)壩,以規(guī)順流路,穩(wěn)定險工,防止主流在河床內(nèi)改道,發(fā)生大的變化”治理方略[7]。針對本研究河段礙航特征、灘槽變化及周邊環(huán)境等,確定本河段航道整治原則為“因勢利導(dǎo),枯水整治,固灘穩(wěn)槽,堵支強干”。其整治思路為:采取護岸工程穩(wěn)定河勢,采取護灘工程穩(wěn)定目前較好的灘槽形勢,局部輔以疏浚和切咀工程提高航道尺度,改善通航水流條件;同時封堵支汊,調(diào)順主汊水流,增大淺區(qū)流速,維持航槽穩(wěn)定。

3.2.3整治參數(shù)

參考設(shè)計院計算資料,結(jié)合本灘的實際情況,賀蘭灘群的整治線寬度為170 m,整治水位采用設(shè)計水位以上1.0 m,相應(yīng)整治流量為650 m3/s。

圖3 設(shè)計方案工程布置圖Fig.3 Layout of beach groups regulation engineering design schemes

圖4 優(yōu)化方案1布置圖Fig.4 Layout of optimization beach groups regulation engineering plan1

3.2.4設(shè)計方案研究

(1)工程布置。本方案在賀蘭浮橋上游右岸邊灘布置2條護灘帶,頂高為設(shè)計水位以上1.0 m(上拋頂寬3.0 m,迎水坡1:1.5,背水坡1:2,頭部向河坡1:3的塊石至整治水位,下同);灘段江心洲布置4條護灘帶,根部與左岸連接,封堵左汊,另外4#護灘帶還封堵了右汊左槽,護灘帶頂高為設(shè)計水位以上1.0 m;布置1條丁順壩封堵賀蘭浮橋淺灘右汊右槽,頂高為設(shè)計水位以上1.0 m;疏浚賀蘭淺灘段右汊進口段淺區(qū),在右汊心灘開辟新航槽,疏浚長度975 m。長河灣淺灘段左側(cè)邊灘布置2條護灘帶,頂高為設(shè)計水位以上1.0 m;疏浚通貴鄉(xiāng)河段航槽淺區(qū),疏浚長度1 090 m;對抗沖能力較弱的河岸進行護岸保護。設(shè)計方案整治工程方案布置詳見圖3。

該方案的目的是穩(wěn)固邊灘,并促進邊灘的發(fā)育;疏浚淺區(qū),增加航道尺度;束窄河寬,增加淺區(qū)航槽流速,保持航槽穩(wěn)定;保護河岸,以利于河勢的穩(wěn)定。

(2)試驗成果及分析。模型實測了Q=240~2 200 m3/s等7級流量的水位、比降、流場、航中線流速等。試驗結(jié)果表明,由于賀蘭浮橋段左側(cè)邊灘布置了4條護灘帶,封堵了左汊及右汊左槽的過流,減少了該段的過水面積,淺灘以上水位壅高。其中設(shè)計流量下水位壅高最大,右2水尺壅高值達0.89 m。新開航槽進口上游主流受2#護灘帶挑流影響,主流偏向左岸,頂沖心灘上布置的護灘帶后,在新挖航槽右側(cè)形成斜向水流。設(shè)計流量時,賀蘭浮橋上段航槽流速從工程前的0.9 m/s減小到工程后的0.8 m/s左右,但新開航槽流速由于水流過于集中,航槽內(nèi)流速達到2.5 m/s;通貴鄉(xiāng)~月牙灣鄉(xiāng)由于5#和6#護灘帶束水作用較強,航槽內(nèi)流速從工程前的0.8 m/s增加到工程后的1.4 m/s,流速增幅較大。隨流量增大,航槽流速增加幅度逐漸減小。長河灣段航中線流速與工程前相比基本無變化。整治流量下,賀蘭浮橋灘段流速變化較為明顯,但由于水深增加,流速值小于設(shè)計流量時的流速;其他灘段基本無變化。

3.2.5優(yōu)化方案1研究

(1)工程布置。根據(jù)設(shè)計方案試驗結(jié)果,賀蘭浮橋灘段新開航槽流速、比降增加過大,流態(tài)較為紊亂。優(yōu)化方案擬考慮加大賀蘭浮橋灘段右汊心灘的開挖量,擴大過水面積,削弱開挖心灘形成的淺埂造成的挑流效果,改善航槽水流條件。

優(yōu)化方案1是在設(shè)計方案的基礎(chǔ)上對賀蘭浮橋灘段右汊心灘新開航槽兩側(cè)的淺埂進行開挖,開挖底高程同航槽底高。優(yōu)化方案1布置詳見圖4。

(2)試驗成果及分析。模型施測了Q=240~2 200 m3/s等7級流量的水位、比降、流場、航中線流速等。

試驗結(jié)果表明,賀蘭浮橋段(右+1~右3水尺)水位壅高,設(shè)計流量下,右2水尺壅高值約為0.45 m。賀蘭浮橋段左汊及右汊被4#和6#護灘帶封堵,基本不過流,全部流量均集中于新開辟航槽附近區(qū)域,使得新開挖的航槽水流仍較集中,航槽內(nèi)流速達到2.22 m/s;通貴鄉(xiāng)~月牙灣鄉(xiāng)由于5#~6#護灘帶束水較強,航槽內(nèi)流速從工程前的0.8 m/s增加到工程后的1.4 m/s,流速增幅較大。隨流量增大,新開航槽進口上游主流受2#護灘帶挑流影響,主流偏向右岸,頂沖心灘上布置的護灘帶后,水流流向發(fā)生折轉(zhuǎn),在新挖航槽右側(cè)形成斜向水流,航槽流速增加幅度逐漸減小,長河灣段航中線流速與工程前相比基本無變化。與設(shè)計方案相比,整治流量以下水位壅高值明顯減小,同時流態(tài)也有所改善。

優(yōu)化方案1工程后,航槽沿程垂線平均流速基本均能滿足航槽穩(wěn)定條件,但新開挖航槽段流速較大,可能會形成較強的沖刷,影響至新開挖航槽的穩(wěn)定性,并對兩側(cè)整治建筑物的穩(wěn)定不利。

3.2.6優(yōu)化方案2研究

設(shè)計方案和優(yōu)化方案1都是從右汊心灘上新開航槽。由于江心洲上的4條護灘帶布置過長,造成新開槽內(nèi)流速過大。因此,考慮縮短4條護灘帶,并利用心灘左槽作為航槽。為維持左槽穩(wěn)定,對心灘右槽進行適當(dāng)封堵。經(jīng)多組方案試驗,提出優(yōu)化方案2。

圖5 優(yōu)化方案2布置圖Fig.5 Layout of optimization beach groups regulation engineering plan 2

(1)工程布置。優(yōu)化方案2在設(shè)計方案基礎(chǔ)上,縮短江心洲4條護灘帶長度,由設(shè)計方案的295 m、472 m、450 m和420 m,縮短為425 m、661 m、500 m和453 m;將整治線寬度由設(shè)計方案的170 m改為200 m,整治水位也降至設(shè)計水位上0.5 m;在心灘右槽上游布置一道短丁壩,并在右槽進口至心灘灘脊布置8#護灘帶,封堵右槽;疏浚左槽中部淺區(qū),同時開挖與心灘尾部相對的江心洲挑流凸嘴,疏浚灘尾附近右汊淺區(qū),并對抗沖能力較弱的河岸進行護岸保護。優(yōu)化方案2整治工程方案布置詳見圖5。

(2)試驗成果及分析。模型施測了Q=240~2 200 m3/s等7級流量的水位、比降、流場、航中線流速等。工程后,減少了該段的過水面積,右+1~右3水尺之間水位壅高,隨流量的增大,壅高值逐漸減小。其中設(shè)計流量下,右2水尺水位壅高值約為0.36 m,整治流量下,右2水尺水位壅高值為0.2 m,Q=2 200 m3/s時水位與天然條件下基本相同。賀蘭浮橋上段航槽流速基本無變化;整治流量下,賀蘭浮橋段流速變化較為明顯,其他灘段基本無變化。與優(yōu)化方案1相比,賀蘭浮橋段左汊及心灘右槽被4#和8#護灘帶封堵,基本不過流,全部流量均集中于心灘左槽新開辟航槽附近區(qū)域,航槽內(nèi)最大流速為1.8 m/s,流速較為平緩。心灘右槽由于8#護灘帶的封堵,流速大幅減小。受5#和6#護灘帶束水作用,月牙灣鄉(xiāng)段航道流速有所增加,增加值0.2~0.4 m/s,較設(shè)計方案和優(yōu)化方案1增加值小。

從航槽穩(wěn)定性分析看,研究河段泥沙起動流速約為0.4 m/s,工程后航槽內(nèi)垂線平均流速在0.8 m/s以上,滿足航槽穩(wěn)定條件。

3.2.7方案比選

從以上3個方案試驗結(jié)果看,設(shè)計方案和優(yōu)化方案1由于護灘帶過長,束水過多,航槽內(nèi)流速增加幅度較大,可能引起過量沖刷,造成灘槽形勢的較大變化,同時流態(tài)紊亂,航行條件較差。優(yōu)化方案2調(diào)整航道走向和護灘帶長度后,航槽流速增幅較天然情況下有限,航道內(nèi)水深、水流條件滿足通航要求。綜合比選,將優(yōu)化方案2作為該灘群的推薦整治方案。

4結(jié)語

(1)黃河賀蘭灘群河段河道水面開闊,江中沙洲較多,水流較為散亂,年際間河床沖淤幅度較大,灘槽易變,具有黃河下游游蕩性河道的特點。在該類河道中進行航道整治,固灘穩(wěn)槽是關(guān)鍵。固灘是使形成航道邊界的洲灘穩(wěn)定,穩(wěn)槽是使形成航道的槽穩(wěn)定,只有這樣,才能為進一步的航道整治打下基礎(chǔ)。

(2)考慮到河床及整治建筑物自身穩(wěn)定和防洪等要求,研究河段應(yīng)采用低水整治,整治水位不宜過高。研究結(jié)果表明,對于該河段以固灘為主要目的兼具整治功能的整治建筑物,其整治水位采用設(shè)計水位以上0.5 m,整治線寬度取200 m。

(3)定床模型推薦方案中,對賀蘭浮橋灘段的淺區(qū)進行了疏挖,主要是研究工程實施達到建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)后的效果。實際工程中,可以先筑壩不疏挖,充分利用整治建筑物的束水攻沙作用對航槽進行沖刷。從航槽穩(wěn)定性計算分析結(jié)果看,經(jīng)筑壩沖刷后,設(shè)計航槽的航道尺度能夠滿足建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求,泥沙也不會在航槽內(nèi)產(chǎn)生淤積而礙航。

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Experimental study on channel regulation of Helan beach groups of Yinchuan section in the Yellow River

LI Shun?chao1,WANG Fei2,ZHANG Ri?hong2
(1.SichuanCommunicationSurveying&DesignInstitute,Chengdu610017,China;2.TianjinResearchInstituteforWaterTransport Engineering,KeyLaboratoryofEngineeringSediment,MinistryofTransport,Tianjin300456,China)

The variation of beaches,shoals and channel and the nature of navigation obstruction were briefly analyzed in this paper.For the problems of wide river and scattering water,narrow channel and shallow waters, small bending radius and continually swinging main current existing in the Helan beach groups of Yinchuan section in the Yellow River,the principles of waterway regulation about"to make the best use of the situation,to regulate during low water,to firm the beach and stabilize the channel,to block up the branch and strengthen trunk"were de?termined.The physical model of the reach was established to study waterway regulation schemes of the Helan beach groups.The research result shows that the channel should be regulated during low water,and the regulation water level should not be too high.It should be 0.5 m above design water level.After the recommendation scheme being completed,the water will return to channel during dry season,and the channel dimension will be up to construction standard.The navigation condition of the reach will be improved obviously.

Yinchuan section in the Yellow River;beach groups;channel regulation;model test

TV 139.16;TV 147

A

1005-8443(2016)04-0411-05

2015-12-31;

2016-06-13

李順超(1976-),男,四川省簡陽人,高級工程師,主要從事港口航道工程設(shè)計與研究。

Biography:LI Shun?chao(1976-),male,senior engineer.

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——沉積數(shù)值模擬與現(xiàn)代沉積分析啟示
開路先鋒舟橋部隊
學(xué)與玩(2017年2期)2017-03-21 17:39:11
賀蘭口砂巖吸水率的研究
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