丁媛媛 蔣彥龍 施 紅 高志剛 裴后舉 / DING Yuanyuan JIANG Yanlong SHI Hong GAO Zhigang PEI Houju

(1. 南京航空航天大學(xué)，南京 210016；2. 江蘇科技大學(xué)，鎮(zhèn)江212003)

(1. Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 210016, China； 2. Jiangsu University of Science and Technology, Zhenjiang 212003, China)

國(guó)外運(yùn)輸類飛機(jī)最新結(jié)冰適航規(guī)章差異初步研究與分析

丁媛媛1蔣彥龍1施 紅2高志剛2裴后舉1/ DING Yuanyuan JIANG Yanlong SHI Hong GAO Zhigang PEI Houju

(1. 南京航空航天大學(xué)，南京 210016；2. 江蘇科技大學(xué)，鎮(zhèn)江212003)

(1. Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 210016, China； 2. Jiangsu University of Science and Technology, Zhenjiang 212003, China)

總結(jié)了FAR 25部與CS 25部最新結(jié)冰相關(guān)的規(guī)章條例。因?yàn)橐脒^冷大水滴條件和混合相與冰晶結(jié)冰條件，F(xiàn)AA與EASA在其適用性方面產(chǎn)生了差異，導(dǎo)致了兩者條款規(guī)定的不同要求，所以將FAR 25部與CS 25部運(yùn)輸類飛機(jī)結(jié)冰相關(guān)的適航規(guī)章進(jìn)行了比較。根據(jù)兩部結(jié)冰適航規(guī)章，具體闡述和分析規(guī)章中存在的差異性。總結(jié)出CS25部更為嚴(yán)格，限制的范圍也更大。同時(shí)也對(duì)過冷大水滴結(jié)冰條件規(guī)章作了分析。這對(duì)國(guó)內(nèi)適航規(guī)章的研究和未來取得FAA和EASA對(duì)我國(guó)運(yùn)輸類飛機(jī)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)有著重要的參考作用。

FAR 25；CS 25；結(jié)冰；規(guī)章；過冷大水滴；飛機(jī)

0 引言

結(jié)冰對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生的危險(xiǎn)和后果十分嚴(yán)重。在飛機(jī)飛行過程中如果發(fā)生結(jié)冰，就會(huì)造成飛機(jī)升力減小、阻力增大，失速攻角變小、失速速度增大，重量增加，穩(wěn)定性和操縱性降低，從而影響飛機(jī)的安全飛行。各國(guó)民航管理部門和工業(yè)部門為了保證運(yùn)輸類飛機(jī)在結(jié)冰條件下能安全運(yùn)行，推出了結(jié)冰相關(guān)的適航審定規(guī)章。一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)的飛機(jī)如果想要出口給另一個(gè)國(guó)家，就必須要取得出口國(guó)或國(guó)際通行的適航證，這就說明，適航取證具有很強(qiáng)的地域性。目前世界上主要認(rèn)可的適航通行證是美國(guó)聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administration，簡(jiǎn)稱FAA)和歐洲航空安全局的認(rèn)證。

上世紀(jì)四五十年代，美國(guó)就開始研究飛機(jī)防/除冰，推出了民用航空規(guī)章CAR 4b.640，對(duì)飛機(jī)機(jī)體防冰作出要求。1958年美國(guó)成立FAA，1964年FAA發(fā)布聯(lián)邦航空條例FAR25.1419替代原有的CAR4b.640條款。之后的很多年，F(xiàn)AA又根據(jù)實(shí)際飛行中出現(xiàn)的問題和事故，通過咨詢各界建議和研究總結(jié)，對(duì)適航規(guī)章以修正案的形式進(jìn)行補(bǔ)充和修改。我國(guó)的運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定規(guī)章[1]就是在美國(guó)聯(lián)邦航空局推出的FAR25部?jī)?nèi)容的基礎(chǔ)上發(fā)展而來。上世紀(jì)90年代，西歐共同體成立了聯(lián)合航空局(Joint Aviation Authority ,簡(jiǎn)稱JAA)，但是JAA發(fā)布的JAR適航規(guī)章對(duì)成員國(guó)并不具備法律約束能力，各成員國(guó)的航空當(dāng)局都依據(jù)本國(guó)的實(shí)際情況制定自己的航空法規(guī)。這就導(dǎo)致了各國(guó)航空標(biāo)準(zhǔn)的參差不齊，因此不能滿足歐洲航空領(lǐng)域未來的發(fā)展以及歐洲一體化的發(fā)展趨勢(shì)。所以2002年，歐盟成立了歐洲航空安全局(European Aviation Safety Agency,簡(jiǎn)稱EASA)，其目的就是保證歐洲的航空安全，促進(jìn)歐盟的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展。EASA代替JAA的所有工作和作用，并且具有更強(qiáng)大的航空法律法規(guī)約束效能。2003年9月，EASA發(fā)布了針對(duì)固定翼飛機(jī)的CS-25適航審定規(guī)范。此后FAA與EASA不斷推出修正案修改FAR和CS25部，到2016年8月23日為止FAA已推出FAR25部143號(hào)修正案，到2016年6月23日為止EASA推出CS25部18版修正案，并且兩部規(guī)章還在不斷地修正。

1 FAR25與CS25的差異

從1980年代開始，歐洲與美國(guó)就對(duì)適航之間的協(xié)調(diào)性進(jìn)行了多次調(diào)整。為了進(jìn)一步促進(jìn)雙方航空事業(yè)的交流與航空商品的進(jìn)出口，經(jīng)過各方的努力達(dá)成了大型民用飛機(jī)適航要求的基本一致，但還是存在著一定的差異。

由于各國(guó)適航適用的飛機(jī)范圍不同，導(dǎo)致了FAR[2]與CS[3]的25部適航條款在某些方面的差異[4]。例如，美國(guó)FAR 25部適用于水上飛機(jī)、雪上飛機(jī)、往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)等，而歐洲CS 25部中不包括水上飛機(jī)、雪上飛機(jī)、往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)、水陸兩用飛機(jī)、飛艇或裝有助推火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。尤其在近年引入了過冷大水滴和混合相，冰晶結(jié)冰條件。新提出的過冷大水滴環(huán)境要求適用的是所有新的大型飛機(jī)，并不僅限于運(yùn)輸類大型飛機(jī)，而CS25部規(guī)范的對(duì)象是除了正常類、實(shí)用類、特技類和通勤類(這些類別歸CS-23)以外的所有大型飛機(jī)，F(xiàn)AR25部適用的是運(yùn)輸類型飛機(jī)。對(duì)于混合相和冰晶環(huán)境對(duì)外部探測(cè)器影響方面，EASA使用的是CS33部附錄D結(jié)冰包線，適用的是所有飛行設(shè)備的外部探測(cè)器，而FAR中制定的環(huán)境包線只限于皮托管和攻角傳感器。以上這些差異性直接決定了相關(guān)條款不同。通過對(duì)FAR 25部143號(hào)修正案與CS 25部18版修正案的運(yùn)輸類飛機(jī)結(jié)冰相關(guān)適航條例的分析，找出兩者存在的不同點(diǎn)，這對(duì)國(guó)內(nèi)適航規(guī)章的參考研究有著重要的作用。表1是FAR 25和CS 25最新結(jié)冰相關(guān)條款不同之處的比對(duì)情況。

2 條款內(nèi)容分析

根據(jù)上文所述FAR25和CS25的差異性，下面對(duì)各個(gè)條款的不同進(jìn)行詳細(xì)的說明分析。

2.1 25.21(g)和§25.1420：

FAR25.21(g)(1)規(guī)定了申請(qǐng)人在不尋求或者尋求附錄O結(jié)冰條件的合格認(rèn)證和符合性驗(yàn)證時(shí)，只適用于飛機(jī)屬性為起飛總重小于27 000kg或者具備有回力飛行操縱器件。以上要求滿足其中一種即可。此類條款要求在CS25.21(g)未提出，并且在CS25.1420過冷大水滴結(jié)冰條件(a)中也未提出此項(xiàng)要求。

根據(jù)FAR25-140號(hào)修正案，在附錄O定義的過冷大水滴結(jié)冰條件下，必須考慮最大起飛重量小于27 000kg或者具備有回力飛行操縱器件的飛機(jī)，而無需考慮重量大于或等于27 000kg或者不裝備有回力飛行操縱器件飛機(jī)的運(yùn)行受過冷大水滴結(jié)冰條件限制。FAA制定此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)是因?yàn)椴杉{了一部分IPHWG(防冰保護(hù)協(xié)調(diào)工作組)成員的建議，認(rèn)為尺寸直接關(guān)系到運(yùn)輸類飛機(jī)對(duì)冰積聚產(chǎn)生的不利影響的敏感性。飛機(jī)的大小決定了它的飛行特性對(duì)冰的厚度和粗糙度的敏感性，給定的結(jié)冰高度(或冰粗糙高度)的相對(duì)影響會(huì)隨著飛機(jī)尺寸的增加而減小，而且許多大飛機(jī)在過去幾十年飛行服役中在SLD(過冷大水滴)條件下經(jīng)過證明都是安全的。不裝備有回力飛行操縱器件設(shè)計(jì)特征在某種程度上是可接受的，因?yàn)椴谎b備有回力飛行操縱器件降低了飛機(jī)對(duì)過冷大水滴條件的敏感性，過冷大水滴結(jié)冰所產(chǎn)生的鉸鏈力矩或者其他異常的控制力及剪切效果并不有利于這些系統(tǒng)。因此FAA考慮了以上兩種運(yùn)輸類飛機(jī)設(shè)計(jì)特點(diǎn)在過冷大水滴結(jié)冰條件下的適用要求。

表1 FAR25和CS25與結(jié)冰相關(guān)條款差異比對(duì)情況

而在CS中25.21(g)和25.1420并沒有特別提出具有重量標(biāo)準(zhǔn)和有回力飛行操縱器件的飛機(jī)在過冷大水滴下的要求，EASA對(duì)這種適用劃分并不支持。EASA采納了大部分IPHWG成員的意見，認(rèn)為上述兩個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)特點(diǎn)應(yīng)該排除在25.1420符合性之外，過冷大水滴條件的要求應(yīng)對(duì)所有大型飛機(jī)適用。事實(shí)上，過冷大水滴在飛機(jī)表面撞擊和凍結(jié)的位置比附錄C定義的水滴撞擊和凍結(jié)位置要靠后很多，這也就會(huì)影響所有類型飛機(jī)的性能和操縱質(zhì)量。而且因?yàn)轱w機(jī)機(jī)翼和控制面的大小以及飛機(jī)重量對(duì)于不同飛機(jī)設(shè)計(jì)來說是不一樣的。因此飛機(jī)起飛重量不能決定其升力、控制面大小和弦向尺寸。而上面三個(gè)因素恰恰是影響給定冰積聚測(cè)量?jī)x器靈敏度的重要參數(shù)。對(duì)于將沒有回力飛行操縱器件的飛機(jī)排除在25.1420的符合性審定之外，EASA認(rèn)為是不可取的。因?yàn)樵谶^冷大水滴結(jié)冰條件下鉸鏈力矩和其他異常的控制力并不是唯一需要考慮的因素。一個(gè)沒有回力的控制面也許不會(huì)因?yàn)檫^冷大水滴積聚而偏轉(zhuǎn)，但控制的氣動(dòng)效率可能會(huì)因?yàn)樵诳刂泼媲安砍霈F(xiàn)過冷大水滴積冰而有所降低。并且，現(xiàn)在歐洲正在進(jìn)行的大飛機(jī)項(xiàng)目將會(huì)使用不同于之前的防冰系統(tǒng)，即基于電氣動(dòng)力結(jié)構(gòu)或使用不同方法的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰系統(tǒng)(如濕運(yùn)行代替完全蒸發(fā)式)。而具有上述兩種設(shè)計(jì)特點(diǎn)的飛機(jī)的使用經(jīng)驗(yàn)是否適用于未來的設(shè)計(jì)也是未知的。另外，EASA在CS25.21(g)款最后第(4)條中規(guī)定了適用于結(jié)冰條件下的飛機(jī)要符合CS25.23規(guī)定的載重分布限制、CS25.25規(guī)定的重量限制和CS25.27規(guī)定的重心限制，在結(jié)冰條件下或存在積冰時(shí)不會(huì)改變。此項(xiàng)條款可以看出EASA對(duì)結(jié)冰條件下飛機(jī)符合范圍的要求比較嚴(yán)格。

另外在25.21(g)對(duì)過冷大水滴結(jié)冰條件的合格認(rèn)證和符合性驗(yàn)證中，CS提出附錄O第二部分(c)和(d)定義的冰積聚可以使用對(duì)比分析作為一種替代方法表明符合性。這是因?yàn)殡m然一些規(guī)定已經(jīng)被包含在了AMC(Acceptable Means of Compliance)25.1420中，申請(qǐng)人可以使用和信任相似于之前已經(jīng)證明了能夠在過冷大水滴結(jié)冰環(huán)境里安全運(yùn)行的型號(hào)設(shè)計(jì)。但是在進(jìn)行對(duì)比分析時(shí)使用的方法細(xì)節(jié)和可接受的標(biāo)準(zhǔn)并沒有為申請(qǐng)者提出，因此EASA決定制定這一條款來促使申請(qǐng)者發(fā)展對(duì)比分析。

2.2 25.1093(b)

發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)冰嚴(yán)重影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作[5]，會(huì)造成功率/推力損失、發(fā)動(dòng)機(jī)損壞、熄火。對(duì)于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，兩部規(guī)章都要求發(fā)動(dòng)機(jī)在25部附錄C和附錄O的整個(gè)過冷大水滴結(jié)冰條件下安全運(yùn)行。不同的是FAR要求發(fā)動(dòng)機(jī)還要滿足在FAR33部附錄D定義的結(jié)冰條件下安全運(yùn)行，CS則要求發(fā)動(dòng)機(jī)滿足本部附錄P結(jié)冰條件。而CS25部附錄P是從FAR33部附錄D上發(fā)展而來，都為混合相和冰晶結(jié)冰包線，內(nèi)容相同。FAR33部(飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn))附錄D和CS25部附錄P是由ARAC的發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)工作組和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝協(xié)調(diào)工作組制定。這些工作組成員包括氣象學(xué)家、結(jié)冰研究專家(來自美國(guó)聯(lián)邦航空局和聯(lián)邦航空局技術(shù)中心、加拿大氣象服務(wù)部、NASA、加拿大交通部/運(yùn)輸發(fā)展中心)。對(duì)于這類結(jié)冰條件，混合結(jié)冰條件由冰晶和散布的液態(tài)水滴組成，在確定云層的液態(tài)水含量和總含水量時(shí)，要特別注意計(jì)入這類冰晶的水含量。區(qū)分水滴和冰晶，需要特種儀表，例如總含水量探頭。進(jìn)行這樣的區(qū)分非常耗時(shí)，需要進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查研究，包括把LWC(液態(tài)水含量)和冰凍水的含量區(qū)分出來，以確定總含水量。

另外，在FAR25.1093(b)(3)中再次強(qiáng)調(diào)在附錄O定義的結(jié)冰條件下，包括地面測(cè)試在大水滴條件下結(jié)冰，適用的飛機(jī)最大起飛總重要少于27 000kg。由于適用范圍的不同，在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)冰部分，F(xiàn)AA為了確保飛機(jī)在意外遭遇附錄O定義的結(jié)冰條件下能夠安全運(yùn)行，將FAR25.1093在140修正案參照25.1420作出了修改，即滿足飛機(jī)最大起飛重量少于27 000kg。

2.3 25.1323(i)

在FAR25部空速指示系統(tǒng)條款中，對(duì)大雨條件、混合相和冰晶條件、附錄C和附錄O定義的結(jié)冰條件下每個(gè)系統(tǒng)必須有可加熱的皮托管或有等同方法的去除機(jī)制作了規(guī)定，這是為了防止空速指示系統(tǒng)在結(jié)冰條件下失靈。而CS中此項(xiàng)為保留項(xiàng)，但是FAR25.1323中提供的結(jié)冰條件表格EASA在CS 25.1324中已經(jīng)包含。

運(yùn)輸類飛機(jī)的空速指示系統(tǒng)源自兩個(gè)不同壓差：機(jī)身上皮托管測(cè)量的總壓和靜壓孔所測(cè)的靜壓。靜壓孔因?yàn)槠淝度胧桨惭b以及外形特征使其不易進(jìn)入積冰。而空速管的安裝方式使得其易于收集到積冰。當(dāng)遭遇高強(qiáng)度結(jié)冰環(huán)境，如過冷大水滴條件時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致空速系統(tǒng)的損壞，因?yàn)槿诨e冰的熱量超出了空速管的設(shè)計(jì)要求，而空速管的堵塞可能會(huì)導(dǎo)致測(cè)量系統(tǒng)報(bào)錯(cuò)。因此FAA要求了結(jié)冰條件下的空速管防除冰。EASA在此條款中沒有給出要求是因?yàn)榛谝逊埏w行數(shù)據(jù)，得出飛機(jī)在上述各種天氣條件下已經(jīng)服役很多年并且已經(jīng)具備足夠強(qiáng)大的空速指示器且CS附錄P很好地覆蓋了已存在的環(huán)境的結(jié)論，并且EASA在CS25.1324中已經(jīng)對(duì)此方面作出了更加廣泛的要求，所以在此沒有強(qiáng)調(diào)在各類天氣條件下空速指示系統(tǒng)的要求。

2.4 25.1324

FAA提出的混合相和冰晶的適用條件只是限于針對(duì)空速管和攻角傳感器。如上文25.1323中所說，EASA根據(jù)服役數(shù)據(jù)，得出現(xiàn)有飛機(jī)已經(jīng)在各種天氣條件下服役很多年并且已經(jīng)具備了強(qiáng)大的指示器。所以EASA認(rèn)為現(xiàn)在提出的環(huán)境氣候適用于飛機(jī)上各種外部探測(cè)器，并不僅限于空速管、皮托靜壓管、靜壓探測(cè)器、攻角傳感器、側(cè)滑葉片和溫度探測(cè)器。

2.5 25.1325(b)(2)

FAA在此條款中要求靜壓系統(tǒng)的空氣壓力和真實(shí)的機(jī)艙環(huán)境靜壓之間的關(guān)系在飛機(jī)暴露于附錄C和附錄O定義的結(jié)冰條件下不會(huì)改變，而CS中定義的是所有結(jié)冰條件并沒有明確指出哪種結(jié)冰條件，也就是說此類結(jié)冰條件除了包含附錄C與附錄O，同時(shí)也包含了混合相、冰晶結(jié)冰條件即CS25附錄P。

2.6 25.1326

一些事件表明空速探針加熱電阻失效時(shí)飛機(jī)低電流探測(cè)系統(tǒng)不會(huì)查出。在一些條件下，超出規(guī)定的電阻在不能提供空速探測(cè)器適合的除冰時(shí)可能不會(huì)被檢測(cè)出來。因此FAA與EASA強(qiáng)調(diào)了這一失效，例如飛機(jī)低電流探測(cè)系統(tǒng)不能查出空速探測(cè)器，在25.1326“空速管加溫指示系統(tǒng)”條款明確了包含非正常工作的加熱系統(tǒng)。這也是因?yàn)?5.1419(c)條款要求“當(dāng)防冰或除冰系統(tǒng)的功能不正常時(shí)，必須有諸如琥珀色戒備燈或等效的戒備信息向飛行機(jī)組告警”而作出的聲明。CS在16版修正案中拓展了CS25.1326規(guī)章范圍，包括了所有飛行設(shè)備外部探測(cè)器，但并沒有必須僅限于空速管、皮托靜壓管、靜壓探測(cè)器、攻角傳感器、側(cè)滑葉片和溫度探測(cè)器。而以上的變化FAA在FAR25部修正案中至今并沒有提出改變。這也再次說明EASA對(duì)結(jié)冰相關(guān)規(guī)定比FAA要更為嚴(yán)格，限制范圍更大，所以要想取得歐洲航空安全局的適航認(rèn)證需要我國(guó)各界的一致努力與共同合作。

3 有關(guān)過冷大水滴結(jié)冰條件的分析

在FAR25部140修正案出現(xiàn)之前，運(yùn)輸類飛機(jī)在結(jié)冰條件下的飛行認(rèn)證工作主要圍繞附錄C的連續(xù)最大或間斷最大結(jié)冰條件展開，但是從近年來飛機(jī)結(jié)冰事故調(diào)查結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，很多事故發(fā)生在附錄C所定義的結(jié)冰條件之外。2015年1 月5 日，F(xiàn)AA為了進(jìn)一步提高結(jié)冰條件下運(yùn)行的安全標(biāo)準(zhǔn),在原有附錄C結(jié)冰包線的基礎(chǔ)上增加附錄O和25.1420等關(guān)于過冷大水滴的結(jié)冰條件。

附錄C的使用沒有因?yàn)樘砑痈戒汷而改變。附錄O被設(shè)計(jì)成類似于附錄C的形式并且以相同的方式使用。附錄O和附錄C之間的主要差異在于，對(duì)于附錄O，申請(qǐng)人現(xiàn)在必須：

1)在確定臨界結(jié)冰條件時(shí)考慮四個(gè)結(jié)冰條件而不是兩個(gè)，分別為微凍雨與凍雨，再按照MVD大于或小于40μm進(jìn)行劃分；

2)區(qū)分水滴大小分布情況。

附錄C的設(shè)計(jì)是包括99%的結(jié)冰條件。因此，遇到附錄C包線外的結(jié)冰概率的階數(shù)為0.01。申請(qǐng)人可以假設(shè)遇到附錄O結(jié)冰條件的平均概率是1×10-2/h。這個(gè)概率不應(yīng)該在不同飛行階段有所減小。

在FAR25部的符合性驗(yàn)證中，如果原型機(jī)已經(jīng)通過自然結(jié)冰條件下的飛行測(cè)試，那么與原型機(jī)有相似氣動(dòng)特性的衍生機(jī)則沒有必要再進(jìn)行額外的自然結(jié)冰飛行試驗(yàn)。這也就是說，在附錄O結(jié)冰條件下有成功服役歷史并且飛機(jī)性能和操縱特性滿足符合性驗(yàn)證要求的原型機(jī)，其衍生機(jī)并不需要尋求附錄O自然結(jié)冰飛行試驗(yàn)。相反的，如果原型機(jī)的服役記錄中包含了一次由于遭遇附錄O條件的事故或事件，則應(yīng)該要完成衍生機(jī)在附錄O自然結(jié)冰條件下的飛行試驗(yàn)。25.1420并沒有明確要求需要進(jìn)行測(cè)量的自然結(jié)冰飛行試驗(yàn)，但是可能需要經(jīng)測(cè)量的附錄O自然結(jié)冰條件下的飛行試驗(yàn)來：

1)確認(rèn)一般物理特性和用于干空氣試驗(yàn)的模擬冰形位置，尤其是對(duì)飛機(jī)操縱特性的影響；

2)確定積冰生長(zhǎng)在沒有預(yù)測(cè)到的位置；

3)確認(rèn)結(jié)冰探測(cè)器和視覺線索的性能完好；

4)進(jìn)行與25.21(g)對(duì)應(yīng)的性能和操縱特性的符合性驗(yàn)證；

5)評(píng)估積冰的影響(在螺旋槳、天線、整流罩等上的結(jié)冰)并且評(píng)估暴露在附錄O結(jié)冰條件后每個(gè)飛機(jī)系統(tǒng)或組件的臨界運(yùn)行狀態(tài)。

4 結(jié)論

由于我國(guó)民用飛機(jī)結(jié)冰適航取證研究起步較晚，通用的運(yùn)輸類飛機(jī)適航規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)主要借鑒吸收美國(guó)聯(lián)邦航空局的適航文件。通過本文研究發(fā)現(xiàn)美國(guó)聯(lián)邦航空局認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)和歐洲航空安全局認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)之間存在一定的差異，我國(guó)運(yùn)輸類飛機(jī)要想取得歐洲航空安全局的合格審定就必須要對(duì)歐洲大型飛機(jī)適航取證做深入完善的研究。本文對(duì)FAR25部和CS25部結(jié)冰相關(guān)規(guī)章條例存在的差異作出了比對(duì)和研究，為結(jié)冰適航審定提供了技術(shù)支持，但是對(duì)圍繞兩部規(guī)章的咨詢通告、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、符合性驗(yàn)證工作等還需要后續(xù)進(jìn)一步的研究總結(jié)。

[1] 中國(guó)民用航空局．CCAR25-R4中國(guó)民用航空規(guī)章第25部: 運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國(guó)民用航空總局，2009.

[2] FAA.FAR Airworthiness Standards:Transport Category Airplanes[S].USA:FAA,2016.

[3] EASA. EASA Certification Specifications and Acceptable Means of Compliance for Large Aeroplanes [S].EASA,2016.

[4] 劉友丹. 歐美大型民用飛機(jī)適航要求差異淺析[J].航空標(biāo)準(zhǔn)化與質(zhì)量,2010,6:39-42.

[5] 曾海軍.航空發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)冰、冰吸入及結(jié)冰保護(hù)的合格審定[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào),2006,17(3):14-17.

Study and Analysis of the Latest Foreign Icing Airworthiness Regulation’s Differences on the Transport Category Airplanes

The latest rules and regulations about icing in FAR's part 25 and CS 25 were summarized and described briefly in this paper. Since the introduction of large super cooled water droplets, mixed phase and ice crystal icing conditions, the differences of applicability between FAA and EASA come out, which leads to the different requirements of both provisions. Therefore, FAR 25 and CS 25 transport airplanes airworthiness regulations related to icing are compared. According to the two regulations about icing, the differences that exist in the regulations were specifically described and analyzed. It is concluded that the CS25 is more strict, and has the larger scope of the limit. Meanwhile the regulations of Super cooled Large Drop are analyzed. It has an important effect on domestic aviation regulation study and transport category airplanes design approval by FAA and EASA in the future.

FAR 25; CS 25; icing; regulations; super cooled large drop; airplane

10.19416/j.cnki.1674-9804.2016.04.009

江蘇高校優(yōu)勢(shì)學(xué)科建設(shè)工程基金資助。

V221+.91

A