孫斌

摘要：船檢法規(guī)規(guī)定，免除了排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的油船，航程時間不得超過72小時。該規(guī)定的初衷是為了保證油船貨油區(qū)域產(chǎn)生的油污水能夠及時送岸接收，防止排放入海，但該規(guī)定在事實上存在漏洞，可操作性不強。一是對“航程”一詞沒有明確的定義；二是沒有規(guī)定船舶靠泊期間必須強制接收油污水；三是船方可以通過中途?？康姆绞竭M行規(guī)避，但不產(chǎn)生實際價值，還會增加船方的時間和經(jīng)濟成本；四是隨著行業(yè)技術(shù)的進步，油船在航行中產(chǎn)生的油污水數(shù)量大為減少，油污水的排放和接收周期應適當延長。

關(guān)鍵詞：油船 貨油區(qū)域 排油監(jiān)控系統(tǒng) 免除 航程

鑒于油船載運油類航行所存在的事故風險和污染隱患，國際國內(nèi)法規(guī)都對油船的結(jié)構(gòu)和防污染設施提出了較高的要求。在油船貨油區(qū)域污染物的排放控制方面，04版的《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（以下簡稱“04法規(guī)”）對150總噸及以上的油船做了三個方面規(guī)定：一是要配備不小于船舶載油總?cè)萘?%的污油水艙，以儲存貨油區(qū)域產(chǎn)生的殘油、油污水、洗艙水、污壓載水等；二是要安裝經(jīng)過認可的排油監(jiān)控系統(tǒng)，以控制和記錄貨油區(qū)域含油污水的排放總量和排放速率等；三是要配備油水界面探測器，以迅速而準確地測定出污油水艙中的油水分界面。以上三個設備是150總噸及以上油船向海里排放貨油區(qū)域含油污水的必要條件。與此同時，04法規(guī)也規(guī)定，150總噸及以上的現(xiàn)有油船（即2004年3月1日前建造的）當滿足下列條件時，排油監(jiān)控系統(tǒng)和油水界面探測器可以免除：①所有油性混合物留存船上，隨后排入接收設備；②油船?？康难b油港站有足夠的接收設備；③證書上注明該船僅限于在規(guī)定的航區(qū)內(nèi)航行；④油性混合物排入接收設備的數(shù)量、時間和港口應記入油類記錄簿。2004年3月1日以后建造的新船如需要免除，則在滿足上述4項規(guī)定之外，04法規(guī)還要求：“該船從事我國港口和裝卸站之間營運且航程時間不超過72小時”。

在最新的11版《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（以下簡稱“11法規(guī)”）中，對上述規(guī)定做了一些調(diào)整：一是將免除的范圍擴大到污油水艙，即污油水艙、排油監(jiān)控系統(tǒng)和油水界面探測器三者都可以免除；二是將“油船?？康难b油港站有足夠的接收設備”修改為“油船所?？康母劭诨蜓b卸站有足夠的接收設備”；三是要求在《防油污證書》上明確注明該船僅能在限定的航區(qū)內(nèi)運營；四是新增了距最近陸地不超過50nmile的規(guī)定，要求“該油船僅在距最近陸地50nmile以內(nèi)且航程時間不超過72小時的限定航區(qū)航行”。

油船貨油區(qū)域污油水的處理，不外乎兩種方式：一是排放人海，二是送岸接收。通過前述規(guī)定我們可以看到，對于按規(guī)定配備了污油水艙、排油監(jiān)控系統(tǒng)和油水界面探測器的船舶，其既可以將含油污水送岸接收，也可以在滿足排放控制要求（參考11法規(guī)第五篇第二章3 .17.1）的情況下排放人海，而且其航行區(qū)域也不受50nmile和72小時航程的限制。但對于免除了排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的船舶，其貨油區(qū)域含油污水則只能送岸接收，同時其日常營運還要受到50nmile和72小時航程的限制，由此產(chǎn)生了諸多問題，對海事部門的有效監(jiān)管形成了一定的挑戰(zhàn)，應當引起海事、船檢等相關(guān)機構(gòu)的重視，進行探討、研究對策、加以改進。

首先需要明確的是72小時航程的認定及由此帶來的監(jiān)管問題。04法規(guī)和11法規(guī)在做出相關(guān)規(guī)定的同時沒有對“航程”一詞給出對應的解釋。按照習慣上的做法，我們通常將船舶簽證簿上出發(fā)港和目的港之間的航行時間或距離視為一個“航程”，但這樣做既缺乏明確依據(jù)又存在諸多問題。比如，正在航行途中的船舶，有的因為風浪過大中途拋錨，有的因為機械故障漂航修理，有的因為逆風逆流船速減緩等，這些都很容易導致船舶的航程超過72小時；還有一些航行在國內(nèi)南北線上的船舶，經(jīng)常會因為物資補給、船員探親等原因在舟山、平潭等地臨時?？?，那么由此導致的船舶航程超過72小時的問題又該如何處理？

如果不考慮這些因素，直接搞“一刀切”，也就是將拋錨、臨時停靠等環(huán)節(jié)全部排除在外，將“航程”定義為船舶完全連續(xù)的、不間斷的航行時間，那么又會產(chǎn)生四個問題：一是該定義仍屬于主觀臆斷，沒有明確的法理來源，不能作為執(zhí)法依據(jù)；二是違法事實難以認定。船舶在海上航行是一種自主行為，可以根據(jù)需要時走時停，海事部門沒有足夠的精力和手段對船舶在海上的狀態(tài)進行全面的監(jiān)控和取證；三是容易形成新的法律漏洞。如果認定船舶連續(xù)航行時間不超過72小時就不違法，那么所有免除了排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的油船都可以通過中途拋錨的辦法來逃避規(guī)定，使遠如大連到?？诘拇?，也可以通過中途幾次短時拋錨來逃避限制，使相關(guān)規(guī)定形同虛設；四是違背了法規(guī)制定的初衷。免除了排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的油船，之所以被限定72小時航程，是為了使船舶及時靠岸，使船上貨油區(qū)域油污水得到及時接收。但船舶中途拋錨或臨時停靠往往與接收油污水無關(guān)，所以這樣的規(guī)定毫無意義。

如果不考慮船舶的出發(fā)港、經(jīng)停港、目的港，僅僅將“航程”定義為船舶在相鄰兩個港口之間的航行時間，那么對船東、船員、海事部門等三方來說操作性更強，也更容易為各方所接受。但這樣的規(guī)定同樣存在問題，有的船舶會選擇中途?？康霓k法來避免航程超過72小時，但?？繒r卻不須接收油污水。因為法規(guī)在對相關(guān)油船作了前述一系列規(guī)定之外，沒有強制要求這些油船在每次?？看a頭時都必須接收油污水。事實上，隨著現(xiàn)在造船技術(shù)、洗艙技術(shù)、港口裝卸技術(shù)的進步，油船貨油區(qū)域油污水的產(chǎn)生量、儲存量、排放量都大為減少，每年的油污水接收次數(shù)非常有限。

油船貨油區(qū)域油污水的來源主要有以下幾個部分：污壓載水、殘油、洗艙水、貨油泵艙艙底水等。目前油船普遍采用雙層底艙或邊艙作為專用壓載艙，航行中基本不會有含油壓載水產(chǎn)生；卸貨時，由于貨油泵的吸口位置比較低，所以很少有殘油留存，洗艙水最后也通過卸油管路一同排放上岸，所以船上也不存在洗艙水存留的問題；至于貨油泵艙，如果機器設備不漏水漏油，則其產(chǎn)生的油污水幾乎可以忽略不計。筆者在基層一線執(zhí)法檢查中發(fā)現(xiàn)，很多油船每年貨油區(qū)域油污水的接收次數(shù)僅為2～4次，船員普遍反映他們在平時的貨油作業(yè)中基本上不產(chǎn)生污油水。另外，一些即使配備了排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的船舶，也很少直接向海里排放，仍然選擇到岸接收，且接收次數(shù)也僅為每年2～4次。所以，在這種情況下，如果強制相關(guān)油船每次到港都必須排放污油水，顯然是不合理的。那么，既然不要求它們每次靠岸都排放污油水，再使它們僅僅為了避免航程超過72小時而中途去?？磕硞€港口顯然是不合適的。

在基層執(zhí)法中我們發(fā)現(xiàn)，免除排油監(jiān)控系統(tǒng)等設備的船舶，基本都是500總噸以下小油船。這類油船載貨量一般在1000噸以下，具有經(jīng)濟性、便利性等特點，在國內(nèi)成品油運輸市場上占有重要地位。但它們航速比較慢，正常營運航速僅6～9節(jié)，如果有一單貨物需要從廣州運到上海，至少也要4～5天，必然會超過72小時航程的限制；如果該船為了避免限制，中途去?？磕硞€港口，則不但耽誤船期，還要付出大量的成本。需要指出的是，72小時航程的規(guī)定，完全是從船舶防污染的角度出發(fā)的，并不牽涉航行安全等問題。從安全性上講，這類船舶在國內(nèi)近海航行是沒有任何問題的。所以，海事、船檢等部門，也應從經(jīng)濟社會發(fā)展大局出發(fā)，認真研究對待這一問題。實事求是、與時俱進、換位思考、主動作為，進一步對相關(guān)法規(guī)進行釋義、修改和完善，使有關(guān)規(guī)定更加健全、合理，具有可操作性。