葉金池

摘要：在我國經(jīng)濟(jì)水平不斷提升的背景下，高速公路建設(shè)速度日趨加快，我國也已經(jīng)形成了龐大的高速公路規(guī)劃網(wǎng)。高速公路規(guī)劃網(wǎng)具有明顯的空間效應(yīng)，在許多方面都具有十分積極的作用。在高速公路規(guī)劃網(wǎng)不斷發(fā)展擴(kuò)大的同時，一系列政策機(jī)制也在其中發(fā)揮重大作用，比如審批、融資等。本文對高速公路規(guī)劃網(wǎng)做了簡單介紹，深入分析了其空間效應(yīng)和政策機(jī)制，以期對高速公路規(guī)劃網(wǎng)的進(jìn)步發(fā)展起到推動作用。

關(guān)鍵詞：高速公路 規(guī)劃網(wǎng) 空間效應(yīng) 政策機(jī)制

高速公路是公路運輸快速化的重要標(biāo)志，大幅提升了公路運輸在運輸體系中的地位和作用。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料顯示，世界范圍內(nèi)高速公路的總里程超過30萬km，我國中長期高速公路網(wǎng)建設(shè)目標(biāo)達(dá)到了17萬km。高速公路建設(shè)需要從空間效應(yīng)和政策機(jī)制兩個方面進(jìn)行深入研究，以確保其發(fā)展符合社會現(xiàn)實。

1.高速公路規(guī)劃網(wǎng)的基本含義

規(guī)劃是指對某項事務(wù)的未來考量，具有長期性、整體性、必然性等特點。高速公路規(guī)劃網(wǎng)就是對高速公路網(wǎng)絡(luò)未來發(fā)展的規(guī)劃，是地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間規(guī)劃的重要構(gòu)成部分，也是高速公路全面建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)綱領(lǐng)，其核心內(nèi)容就是高速公路的網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)規(guī)模。高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)規(guī)模應(yīng)該如何確定目前尚無科學(xué)方法，業(yè)界也存在不小的爭議，但是業(yè)界對高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也得出一般性共識：高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模應(yīng)當(dāng)對社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展形成有效的支撐作用，能夠和其他類型的運輸形式進(jìn)行互補實現(xiàn)運輸高效性。

根據(jù)我國高速公路總體規(guī)劃，將采用縱橫網(wǎng)絡(luò)和放射網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方式進(jìn)行高速公路布局，主要包括了18條橫線、9條縱線以及7條放射線。18條橫線主要是連霍、綏滿、榮烏、滬蓉、滬渝、青蘭、滬陜、杭瑞、廣昆、夏蓉等高速公路；9條縱線主要是蘭海、渝昆、沈海、鶴大、濟(jì)廣、大廣等高速公路；7條放射線主要是京藏、京昆、京滬、京臺、京哈等以北京為中心的放射線高速公路。

高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對人口分布、地理環(huán)境、城鎮(zhèn)體系和經(jīng)濟(jì)特征等空間本底進(jìn)行了充分考慮。在這些因素的影響下，高速公路分布密度和里程在各個省市的表現(xiàn)并不一樣，比如內(nèi)蒙高速公路規(guī)劃里程達(dá)到了6000km，居全國之最，津、滬高速公路里程基本在500km以內(nèi)。從這不難看出，地理環(huán)境對高速公路規(guī)劃的影響是十分明顯的。不僅如此，高速公路規(guī)劃在一定程度上還能對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展宏觀政策進(jìn)行表征。

2.空間效應(yīng)在高速公路規(guī)劃網(wǎng)中的表現(xiàn)

2.1 網(wǎng)絡(luò)密度

網(wǎng)絡(luò)密度是衡量空間效應(yīng)的一個基本指標(biāo)，其對空間范圍和線路長度的基本關(guān)系做了簡單揭示。根據(jù)相關(guān)資料計算得出，我國高速公路國家規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)密度是每100km?高速公路長度為0.89km。這一網(wǎng)絡(luò)密度比美國稍低，但是高于澳洲和加拿大；集成網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到了1.81km/km?，高于美、英、加等國。

根據(jù)我國實際情況來說，集成網(wǎng)密度具有十分顯著的空間差異，北、上、廣、深等一線城市的密度很高，達(dá)到了世界之最。比如江蘇、廣東等地，集成網(wǎng)密度達(dá)到了每一百平方公里Skm的密度，居世界第一?？偟膩碚f，我國高速公路規(guī)劃密度已經(jīng)高于歐美國家，部分省市的密度已經(jīng)達(dá)到世界第一。

2.2 通達(dá)性

高速公路規(guī)劃中需要考慮的一個問題就是連接城鎮(zhèn)，城鎮(zhèn)連接數(shù)量可以對高速公路的通達(dá)性進(jìn)行具體表征。根據(jù)實際要求來講，高速公路規(guī)劃網(wǎng)將在未來將所有省級單位進(jìn)行連接。我國地級單位有333個，其中有22個單位尚未被高速公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋，主要包括了阿里、山南、玉樹、甘南、阿壩、甘孜等西北和西南地區(qū)的地級單位，占全國地級單位的6.6%。根據(jù)這些具體數(shù)據(jù)可以得出三個方面的基本結(jié)論：第一，我國地級單位的通達(dá)程度很高；第二，省會城市和地級城市實現(xiàn)了高速公路連通；第三，高速公路網(wǎng)尚未覆蓋的地級單位主要集中在西北和西南地區(qū)。

2.3 服務(wù)水平

高速公路規(guī)劃網(wǎng)的根本目的就是服務(wù)人民，服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。所以，通過高速公路對人口、經(jīng)濟(jì)和國土的服務(wù)能力進(jìn)行考察，就可以對高速公路規(guī)劃網(wǎng)的空間效率和服務(wù)水平進(jìn)行深層次揭示。從全國范圍來看，高速公路規(guī)劃網(wǎng)的國土覆蓋面積達(dá)到了接近50%，覆蓋人口達(dá)到了接近10億，覆蓋經(jīng)濟(jì)量達(dá)到了全國經(jīng)濟(jì)總量的85%。從這些數(shù)據(jù)不難看出，高速公路規(guī)劃網(wǎng)可以對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成強大的推動作用。

從另一個角度來說，將人口和城鎮(zhèn)這兩個因素綜合起來考察，就可以看出未被高速公路規(guī)劃網(wǎng)覆蓋的城鎮(zhèn)主要是人口不足1萬的微小型城鎮(zhèn)。人口在1萬到5萬的城鎮(zhèn)，高速公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋率達(dá)到了77%，人口數(shù)量在5萬到10萬的城鎮(zhèn)高速公路覆蓋率達(dá)到了94%，人口在10萬到50萬的城鎮(zhèn)高速公路覆蓋率達(dá)到了97.5%。從這些數(shù)據(jù)不難看出，高速公路規(guī)劃網(wǎng)的范圍已經(jīng)越來越大，對經(jīng)濟(jì)規(guī)模和人口規(guī)模都比較小的城鎮(zhèn)也在逐步實現(xiàn)覆蓋。

2.4 空間碎化

高速公路規(guī)劃網(wǎng)的規(guī)劃過程中，對于高速出口的設(shè)置一直是比較存在爭議的。高速出口對于出口市縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的作用。但是沒有設(shè)置出口的區(qū)域，就會被高速公路進(jìn)行分割，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)流向出現(xiàn)轉(zhuǎn)變。總的來說，國土空間碎化具有以下幾個基本特征：第一，高速公路規(guī)劃網(wǎng)將國土空間分割成了許多小塊，每個碎塊的地里邊界和行政范圍都和其原本數(shù)值存在較大差異。第二，碎化程度較深，最小了碎化空間比行政村都還小。第三，碎化程度是不均勻的，不論是基本形狀、還是大小都是不均勻的。第四，碎化程度和地理位置、經(jīng)濟(jì)規(guī)模存在很大關(guān)系，地理位置越重要、經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的區(qū)域碎化程度越高；相反，地理位置作用不明顯、經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小的區(qū)域碎化程度較低。

3.高速公路規(guī)劃網(wǎng)的政策機(jī)制探析

3.1 編制與審批

編制與審批是高速公路規(guī)劃網(wǎng)的基本，雖然我國沒有專門的高速公路規(guī)劃方面的法律，但是根據(jù)公路法和相關(guān)辦法制度，還是可以進(jìn)行合理的高速公路規(guī)劃編制和審批。高速公路規(guī)劃網(wǎng)的編制組織可以按照國家層級和地方層級兩個級別分別進(jìn)行。

從國家層級來說，由交通部進(jìn)行編制組織，再由省市單位和相關(guān)專家展開審查，在得到國務(wù)院批準(zhǔn)之后，由發(fā)改委立項，地方籌資，進(jìn)一步展開后續(xù)工作；從地方層級來說，主要是指省市部門編制高速公里規(guī)劃網(wǎng)，在逐級審批之后，按照最終決策進(jìn)行相關(guān)工作

3.2 融資體制

融資是高速公路建設(shè)過程中的重要環(huán)節(jié)，常用的融資手段有政府財政、資金自籌、銀行貸款和外源資金這四類。根據(jù)目前的實際情況來說，高速公路規(guī)劃融資的主要渠道是銀行貸款，其占到了融資總額的60%到70%，而地方財政和中央財政僅占7%左右。在實際高速公路建設(shè)過程中，基建成本主要是由交通部承擔(dān)的，一般是按照高速公路成本的1/3進(jìn)行財政補助。而對于地方高速，財政補助主要是根據(jù)實際情況決定的。

3.3 高速財政

從目前的高速公路建設(shè)模式來說，基本處于貸款修路、收費還貸的模式。在多年的發(fā)展過程中，也證明這一模式是合理可行的。但是，一些地方政府將高速財政當(dāng)作一項重要的財政收入，盲目地擴(kuò)展高速公路規(guī)劃網(wǎng)，導(dǎo)致出現(xiàn)高速公路規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不符的情況。不僅如此，部分地方高速收費站的設(shè)置也沒有遵守國家規(guī)定，導(dǎo)致收費站過密，給普通群眾帶來了極大的負(fù)面影響。高速收費不斷增加，用于還貸的卻不到20%，這就給地方政府高速公路規(guī)劃制定帶來不確定性的影響，可能使得當(dāng)?shù)馗咚侔l(fā)展出現(xiàn)后繼乏力的問題。

4.結(jié)語

我國高速公路建設(shè)的進(jìn)度日漸加快，高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也已經(jīng)達(dá)到世界之最。明確高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的空間效應(yīng)以及政策機(jī)制，對于合理進(jìn)行高速公路規(guī)劃具有十分重要的作用。