李博+肖文杰+吳楊盈薈+王杰夫

如果你想談論汽車業(yè)的未來，除了蘋果、Google以及特斯拉，現(xiàn)在還有其他選擇嗎？

一些來自中國的新興電動車創(chuàng)業(yè)公司可能會給你點不同的答案。這份寫滿陌生名字的名單包括總部位于上海的蔚來汽車、豪華車經(jīng)銷商集團、富士康投資的和諧富騰，以及樂視汽車。

參與投資這些公司的，不乏互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的知名公司，如樂視和騰訊，也有高瓴資本（Hillhouse Capital）和紅杉資本等風投明星。

福特出售后境遇不佳的豪華車制造商阿斯頓·馬丁在2016年2月宣布，與中國合作伙伴樂視成立一家合資企業(yè)，以幫助阿斯頓·馬丁第一款電動汽車在2018年上市。另一家有樂視投資背景的Faraday也開始在內(nèi)華達州尋找工廠，這家有著約500人的公司計劃于2017年銷售電動車，意在挑戰(zhàn)特斯拉。

這些裹挾著巨額資金的汽車業(yè)新玩家都誕生于2015年，它們挖角的故事引來了《華爾街日報》等西方媒體的關(guān)注。加入中國初創(chuàng)企業(yè)的高管包括一些鼎鼎大名的人物，且不僅限于汽車業(yè)：思科公司前首席科技及戰(zhàn)略長伍絲麗（Padmasree Warrior）加入了蔚來汽車、寶馬公司電動跑車i8項目負責人畢?？岛蜄|風英菲尼迪前總經(jīng)理戴雷則在今年春節(jié)前加入了和諧富騰。戴雷是中國汽車圈職業(yè)經(jīng)理人的代表人物。

對照互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，人們通常將傳統(tǒng)行業(yè)例如汽車業(yè)歸為夕陽產(chǎn)業(yè)。考慮到以下事實：先是銷量一度排名全球第一的德國大眾遭遇了讓前任CEO馬丁·文德恩離職的“排放門”丑聞，緊接著作為全球汽車業(yè)的增長引擎—中國汽車市場的低迷像是給整個行業(yè)倒入冷卻劑，戴雷和呂征宇，這些在中國汽車業(yè)內(nèi)響當當?shù)穆殬I(yè)經(jīng)理人紛紛選擇成為淘金者，高端管理人才從傳統(tǒng)汽車公司的出逃加劇了人們對于這個行業(yè)的悲觀態(tài)度。

別忘了，連一向以說話心直口快的戴姆勒集團CEO蔡澈最近都在感慨技術(shù)公司在過去一年里取得的進步。他在今年1月底接受德國《星期日世界報》采訪時稱，“蘋果和Google們可以做到更多。”這兩家公司取得成就超出了他的預期。今年年初，他率領(lǐng)高管團隊拜訪了73家硅谷公司。

在半年前，他還是另一番態(tài)度。當時他表示，盡管Google等公司研發(fā)了包括自動駕駛技術(shù)在內(nèi)的多種先進汽車技術(shù)，將改變汽車工業(yè)的發(fā)展方向，但由于Google等技術(shù)公司并沒有獨自生產(chǎn)汽車的能力，它們勢必會與傳統(tǒng)廠商合作。

但現(xiàn)代汽車最近還是成了蔡澈口中的反例。這家韓國汽車公司一直堅持自主開發(fā)車內(nèi)軟件和移動應用等程序，《華爾街日報》在2月初報道稱，該公司最終還是決定放棄自主開發(fā)計劃，成為全球第一家使用潛在競爭對手蘋果和Google軟件的汽車生產(chǎn)商。蘋果高管2014年曾參觀寶馬i3制造工廠，但未達成協(xié)議—現(xiàn)在每家IT公司都希望進入封閉的汽車產(chǎn)業(yè)鏈這個圍城。

連消費者都更加注重那塊屏幕對購車帶來的影響。咨詢公司IHS最近發(fā)布的調(diào)研報告稱，未來一款汽車的操作系統(tǒng)對于消費者的重要性要比此前重要得多。該公司預計，到2022年，80%的新售車輛都將裝有這些軟件。美國汽車網(wǎng)站Autotrader.com最近的一次調(diào)查顯示，有44%的被調(diào)查者愿意多花1499美元購買裝有CarPlay或Android Auto的汽車。

每家新成立的汽車公司都描繪出比《回到未來》里更酷的未來汽車，但它們也面臨一番質(zhì)疑：“究竟是造夢，還是造一輛汽車？”

對于這些試圖撬動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的初創(chuàng)型汽車企業(yè)，它們要回答的問題只有一個—中國，這個目前全球最大的單一汽車市場，有購買力的消費群3到5年后，到底需要什么樣的汽車。

或許，IHS報告描述的趨勢留給汽車公司真正的難題是，消費者需求潛移默化的改變，對于汽車功能的需求不僅僅是設(shè)計、速度、動力—屏幕、輔助駕駛，這些結(jié)合算法以及計算機軟件相關(guān)的功能，正變得和傳統(tǒng)汽車功能一樣重要—和軟件相關(guān)的功能可不是巨頭們的優(yōu)勢。

“IT公司進入汽車供應體系，首先會改變跟IT相關(guān)的一些東西。比如操作系統(tǒng)、自動駕駛。因為它們在算法上有優(yōu)勢。這是外部消費者需求變化產(chǎn)生的機會?！盇uto Space聯(lián)合創(chuàng)始人及首席運營官楊林對《第一財經(jīng)周刊》表示說。他所在的公司位于上海汽車城，為汽車業(yè)創(chuàng)業(yè)公司提供創(chuàng)業(yè)孵化的配套服務。這家公司成立于2015年，員工主要來自咨詢公司羅蘭貝格，后者曾在中國汽車業(yè)擁有不少客戶。

特斯拉嘗試了一種新的可能。這家純電動車公司的股價在2014年9月突破284美元，創(chuàng)造了356億美元的市值巔峰。盡管在中國市場受到一定冷遇，但伊隆·馬斯克和特斯拉這種強調(diào)技術(shù)感和環(huán)保特性的汽車創(chuàng)業(yè)公司還是提供了另一種成功樣板。

每個急于參與到汽車業(yè)變革中的創(chuàng)業(yè)者都主動從蘋果、Google和特斯拉那里尋求啟示：只要不做內(nèi)燃機—那些汽車傳統(tǒng)公司最有經(jīng)驗的業(yè)務，無論是車載智能系統(tǒng)還是新能源汽車，只要堅持做下去—大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌利亞仍有取勝的可能。

擺脫傳統(tǒng)燃油車制造的know-how，直接建立新的供應商體系或者成為傳統(tǒng)汽車公司所沒有的供應商，是這些初創(chuàng)公司把握機會的開始。而電動車以及電子化零部件因更高的集成程度和更低的制造門檻，成為和創(chuàng)業(yè)公司嘗試的首選。

很多汽車生產(chǎn)商繼續(xù)花重金開發(fā)自己的系統(tǒng)，在提供與自身系統(tǒng)連接的同時，也越來越多地提供與蘋果或Google系統(tǒng)的連接。

互聯(lián)網(wǎng)公司選擇從智能汽車駕駛系統(tǒng)切入。樂視去年公布名為“SEE”的造車計劃時很快發(fā)布了智能駕駛系統(tǒng)LeUI Auto—但這只是這些公司制造一款汽車的第一步。

樂視汽車美國團隊總負責人聶天心對《第一財經(jīng)周刊》表示，樂視造車周期將小于3年。阿斯頓·馬丁首席執(zhí)行長Andy Palmer稱阿斯頓·馬丁的一款電動汽車產(chǎn)品將比預期更早地推向市場。

通常，一款汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期為48個月，產(chǎn)品更新速度為5到7年。對于樂視、蔚來汽車以及這些從0到1的汽車門外漢而言，進入這條傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈并且快速迭代，并非易事。

在接受《第一財經(jīng)周刊》采訪時，蔚來汽車的CEO李斌毫不掩飾這種同競爭對手對標的野心。他希望制造一輛符合中國市場未來定位，能夠解決充電難題的汽車?！疤厮估漠a(chǎn)品是個design for California，make for California的車?！崩畋笳f。

它們試圖證明自己有好的設(shè)計、研發(fā)和制造能力來匹配宏大計劃，但眼下，這些公司最需解決的難題是組建一支“夢之隊”一樣的高管團隊。無論樂視、蔚來汽車，還是和諧富騰，它們組建的高管團隊中都包含了中國汽車業(yè)乃至全球汽車業(yè)最好的設(shè)計師和職業(yè)經(jīng)理人。

樂視和蔚來汽車還在海外設(shè)立了研發(fā)機構(gòu)。

“傳統(tǒng)汽車公司花了很長很長時間，豐田、大眾、奔馳，幾十年的時間，才有全球化產(chǎn)品的洞察，我們等不了那么久，那就必須一開始就建立這么個團隊?！崩畋笳f。在他的設(shè)想里，蔚來汽車將在2018年左右交付量產(chǎn)電動車。

快—成為這些公司組建高管團隊、磨合團隊、建立研發(fā)體系的最重要的訴求。

一個未經(jīng)證實的傳聞是：李斌曾在組建公司之前致電蘇州市政府相關(guān)部門，詢問未來制造用工廠的土地批復問題，半年之后，蔚來汽車就完成了高管團隊的組建，而通常，汽車公司的立項需要兩年左右。

李斌招募高管時，給對方提出的第一個問題就是如何快速建立研發(fā)供應體系：“你覺得30個月造一輛超高性能的電動車，可不可能？”曾擔任馬自達公司研發(fā)副總裁Martin Leach面試時答復說，他帶領(lǐng)一個非常小的團隊，在很短時間就做出一輛車。李斌認為這種能跟上公司節(jié)奏的管理層人選符合職位需求。

聶天心招募員工時，樂視董事長賈躍亭也在微信上不斷向其強調(diào)速度的重要性。“我原計劃只是用兩周時間先來美國探探情況，做做調(diào)研?！钡Z躍亭在微信上對其表示，“我們的行動還要再加快，你就在美國一直待下去，進行實質(zhì)的招聘，而不是前期的調(diào)研和準備工作?！?/p>

與過去不同的是，像樂視、蔚來汽車這樣的公司在美國招募員工時，還要面對Google、蘋果以及特斯拉的競爭。

對于汽車軟件方面的重視，甚至在投資人那里也看得出來。在游說思科公司前首席戰(zhàn)略官伍絲麗加盟擔任美國市場CEO兼軟件負責人時，馬化騰也幫李斌出主意，“他也帶伍絲麗去深圳，看看中國的軟件業(yè)是個什么情況等。”李斌說。

但在具體工作過程中，快速建立供應和研發(fā)體系的協(xié)同工作需要面臨很多挑戰(zhàn)。團隊成員一部分來自汽車公司，另一部分出身于互聯(lián)網(wǎng)公司，雙方的工作模式乃至思維方式都有差別，“即使都是汽車公司來的，有的是福特的體系，有的是寶馬的，怎么弄？”要解決快速生產(chǎn)的問題，更需要改變的是汽車研發(fā)的流程?！斑^去整車研發(fā)沒有迭代這個概念。這個本質(zhì)上是提升決策效率的問題?！崩畋笈e例稱，蔚來汽車在動力總成上有幾個團隊為同一個研發(fā)目標工作。

一位不愿透露姓名的投資人對《第一財經(jīng)周刊》表示，曾有五六家車企先后找到蔚來汽車，商討合作生產(chǎn)問題，而蔚來汽車剛剛進入供應商匹配階段。上述信息未能得到蔚來汽車的正式回復。

上述過程只涉及到整合供應體系和提升研發(fā)效率，到目前為止，無論樂視、蔚來汽車，還是和諧富騰，都沒有真正上市的量產(chǎn)車型。

一個細節(jié)能證明這些初創(chuàng)公司距離成功還存在相當長的距離。蔚來汽車每個季度都有Value Day，來討論公司最近的項目進展，這個節(jié)點的設(shè)立借鑒了騰訊和易車的工作方式。目的是讓高管了解公司整個體系和業(yè)務的發(fā)展。一位了解項目進展的人士對《第一財經(jīng)周刊》透露了一個細節(jié)。在一次Value Day上李斌非常高興地說表示蔚來汽車的項目有35%的成功可能性了。Martin Leech對這個數(shù)字印象很深，因為在汽車公司，若項目成功率只有35%，這意味著是個很差的指標，但在這里是值得高興的事情—提到35%成功的原因是因為團隊搭建起來了。

模仿特斯拉，成為整合者，盡量規(guī)避供應鏈體系中復雜的部分，從而讓自己更輕更快—這是這些互聯(lián)網(wǎng)公司造車繞開汽車傳統(tǒng)公司的根本邏輯。但對于其他小型初創(chuàng)公司更為現(xiàn)實的是，加入傳統(tǒng)汽車公司的供應鏈，成為后者新型配套商的一部分。

或許，汽車業(yè)從來沒有像現(xiàn)在這樣感覺如芒在背。這也給了互聯(lián)網(wǎng)公司組建團隊進入這個領(lǐng)域的機會。對于未來的汽車，至于它擁有的是傳統(tǒng)內(nèi)燃機的核心還是新能源汽車，是由人駕駛還是自動駕駛，都不是最重要的，重要的是它未來足夠酷，足夠聰明和方便。

在美國成功上市的智能輔助駕駛設(shè)備（ADAS）制造商Moblieye在2014年上市。國內(nèi)汽車業(yè)公司尤其缺乏這樣利用數(shù)據(jù)解決未來需求的能力。這給了更多國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司、以及互聯(lián)網(wǎng)公司入侵這個產(chǎn)業(yè)的機會。

現(xiàn)在一些傳統(tǒng)通信制造業(yè)巨頭也瞄準了這個龐大的市場。去年，英偉達在CES前夕發(fā)布了面向汽車自動駕駛的Drive PX專用計算平臺，而在2016年的CES上，英偉達推出了Drive PX2車載電腦，號稱自動駕駛汽車中全球首款智能超級電腦。NVIDIA聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛稱Drive PX2的性能相當于6塊Titan X顯卡，據(jù)了解這塊芯片的性能等同于150臺MacBook Pro。

沃爾沃將是第一個部署NVIDIA Drive PX2車載人工智能超級計算機的汽車制造商，以支持其明年的自動駕駛項目Drive Me。

一位不愿具名的投資人對《第一財經(jīng)周刊》表示，這種類型的創(chuàng)業(yè)公司進入供應商體系，包括垂直類型以及和汽車企業(yè)相關(guān)的投資基金也開始涌入這個行業(yè)，此舉表明汽車公司渴望解決進入自動駕駛時代之后的核心難題。

盡管汽車公司擁有龐大的數(shù)據(jù)，但卻不知道如何使用，該增添什么樣的功能—蘋果和Google正是基于此組建了汽車團隊，而利用數(shù)據(jù)和算法這些未來看起來必不可少的功能只能通過增加供應商來解決了。

而且，無論供應商多么集約化、無論汽車公司每個產(chǎn)品的模塊化到了多么極致的地步，制造一輛汽車的流程始終無法改變。

這些懵懂的汽車業(yè)闖入者，甚至在開始的時候不知道汽車行業(yè)需要什么，自己的客戶需要什么?！八麄兪荌T出來的，也會不太了解。對汽車的一些know-how都不知道。更多是有了技術(shù)，然后看到了這個市場，比如新能源，比如自動駕駛，比如互聯(lián)網(wǎng)汽車，然后就來做。但是真正配套不一定是這樣?！睏盍终f。

反過來，對于汽車公司，在這場新供應商逐漸加入的變革中，傳統(tǒng)汽車公司甚至都不知道該如何考核這些新玩家。通常而言，汽車公司考核有著嚴格的考核程序，一套認證體系考核需要涉及到產(chǎn)品的匹配、安全等隱私，這需要花費兩年的周期。

“你要上供應商目錄，就要經(jīng)過一個完整認證周期，但兩年的時間，現(xiàn)在大多數(shù)公司創(chuàng)始都沒這么久?！睏盍终f，“制造也是，汽車行業(yè)本身的特點是封閉的幾級供應商體系，玩家少?？蛻粼谧鲰椖康臅r候，也會覺得自己的產(chǎn)品迭代太慢。這主要是因為它們的流程體系過于封閉了。”

清研微視的總經(jīng)理張偉就遇到過類似的問題。他所在的創(chuàng)業(yè)公司目前開發(fā)的產(chǎn)品針對疲勞駕駛的面部識別。在進入供應商的考核后，他所在的公司就需要適應傳統(tǒng)汽車公司的考核周期和流程。

在2013年時，他將產(chǎn)品拿給熟悉的商用車公司測試，收集數(shù)據(jù)完善算法和程序，但后來和整車制造企業(yè)合作時，關(guān)于模擬駕駛的情景測試就成了一個難題—因為這些新的輔助駕駛系統(tǒng)，國內(nèi)制造企業(yè)也都沒有經(jīng)歷過。

“怎么來證明這個東西好，模擬這個事情的疲勞，我們在最開始2014年同汽車公司合作時，也不知道應該驗證什么。”張偉對《第一財經(jīng)周刊》說。

這些測試還包括需要在不同的供應節(jié)點的可靠性、生產(chǎn)能力，比如涉及到30萬臺產(chǎn)能匹配，每個月到節(jié)點就需要小型創(chuàng)業(yè)公司有足夠能力完成生產(chǎn)。

他舉例說，創(chuàng)業(yè)公司進入這個供應體系，需要生產(chǎn)流程可追溯，這包括每個零件的生產(chǎn)文件。用管理軟件來追溯流程，從芯片到編號，乃至質(zhì)量控制體系，每一步都需要可控。“一旦問題處理得不太合適，我們要隨時到現(xiàn)場。而機械、設(shè)計、驗證的東西、凍結(jié)的日期，都是不允許動的，做一遍來一個那是不可能的?！?/p>

這就解釋了為何一家傳統(tǒng)汽車公司需要花費那么長的周期制造一輛汽車。事實上，對于新公司而言，適應、重塑供應商體系才是改變汽車生產(chǎn)流程的重點。

現(xiàn)在，無論創(chuàng)業(yè)模式的創(chuàng)新，還是供應商體系的更新，都為時尚早。即便如特斯拉一樣成功地制造出量產(chǎn)車輛，現(xiàn)在仍會因為Model X的雙翼式車門設(shè)計帶來的制造難題而受到困擾。

不過，芯片技術(shù)的進步、特斯拉的成功以及越來越多汽車公司加入的輔助駕駛的功能，也意味著汽車業(yè)的革新已超越了供應鏈和生產(chǎn)方式的整合。

自從上個世紀豐田公司推出精益生產(chǎn)的管理模式，多數(shù)汽車業(yè)革命都圍繞著成本和效率的提升以及單個零部件的技術(shù)創(chuàng)新來變革。門外漢闖入這個古老的行業(yè)，當芯片、算法和屏幕，逐漸變得和汽車的速度、動力和外形一樣重要時，這些汽車公司可能遭遇到的技術(shù)及供應鏈體系的變化將是百年內(nèi)前所未有地劇烈。

但沒有人知道在這樣的革命中，誰將是最后的勝者。到目前為止，我們需要等待這些初創(chuàng)公司的車型量產(chǎn)，至少還有近兩年時間。

不過，我們樂于用蔡澈的說法來表達一種樂觀態(tài)度：或許互聯(lián)網(wǎng)公司以及這些初創(chuàng)型企業(yè)，能做到的—比我們能想象的更多。