孫一理

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

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海難環(huán)境救助報酬體系的發(fā)展與完善

孫一理

(大連海事大學法學院，遼寧大連 116026)

海難污染是現(xiàn)代海洋污染的重要因素，而傳統(tǒng)海難救助并不包括環(huán)境救助，因而導致海難環(huán)境污染問題愈發(fā)嚴重。只有通過海難救助報酬體系的不斷發(fā)展與完善，環(huán)境救助問題才能得到很好解決。本文由“無效果，無報酬”規(guī)則，到“安全網”條款，再到現(xiàn)行海難救助報酬體系和船東互保協(xié)會特別補償條款，系統(tǒng)闡述了海難救助報酬體系的發(fā)展歷程，提出在國際救助公約中引入船東互保協(xié)會特別補償條款等解決方案。

海難救助；環(huán)境救助；報酬體系

環(huán)境救助問題的出現(xiàn)源于航線沿岸政府對海岸環(huán)境保護的重視，畢竟對海岸環(huán)境的污染，將會嚴重影響被污染地區(qū)的經濟發(fā)展。然而遺憾的是，當代的海難救助并非由重視海洋環(huán)境方所主導。正是由于大部分國家的現(xiàn)行相關法律都不承認海難環(huán)境救助也是財產救助的一部分，從而無法根據“無效果，無報酬”規(guī)則獲得救助報酬，無論是船東互保協(xié)會或者是船殼保險人都不愿為環(huán)境救助支付相應費用，這也是為什么很難看到任何海難救助的實施者會在實施救助行為的過程中考慮到環(huán)境救助。換句話說，在海運業(yè)發(fā)展初期，如果救助者判定救助船舶本身已不可能，則其只會針對船載貨物實施救助(財產救助范疇內)，而不會考慮針對環(huán)境的救助，以及救助行為本身對環(huán)境的影響。在這種情況下，被救助船舶，以及燃油，通常伴隨著貨物救助的結束而被棄置，從而造成嚴重卻通常被忽視的海洋污染。

然而，隨著海運業(yè)的發(fā)展，從20世紀60年代開始，與遇險船舶相關的海洋污染事件越來越頻繁，也越來越受到關注，如1967年的“The Torrey Canyon”案和1978年的“The Amoco Cadiz”案[1]，引發(fā)了有關早期LOF合同和1910年《國際救助公約》[2]中救助報酬規(guī)定是否符合時代及海運業(yè)發(fā)展的一系列思考。正如上文所述，在這一歷史時期，無論是英國法，還是大多數(shù)的相關國際公約中，救助報酬都基于“無效果，無報酬”規(guī)則，這也就意味著，救助者在實施救助的過程中并沒有實施環(huán)境救助的積極性。但在同一時期，隨著中東油田的開發(fā)及歐美對石油需求的增長，海運成為石油運輸?shù)闹饕侄?，大型油船紛紛投入使用。這些船不但在公海航行，也頻繁出入近岸海域。首先，一旦這些大型油船被卷入海難事故，即使貨物油被成功的施救，根據“無效果，無報酬”規(guī)則，救助報酬不能超過救助對象的價值，而石油當時又相對廉價，這就導致了針對貨物油的救助遠不如針對油船本身的救助受到救助者重視；其次，在船舶遇險時，貨物油產生火災甚至爆炸，導致船舶損失的風險很高，故而棄置貨物油，對于遇險船舶的救助是有積極意義的。這兩個因素集合起來，導致一方面棄船時貨物油會造成相當嚴重的污染，另一方面即使船舶被成功救助，如果存在被棄置的貨物油，造成的污染甚至更為嚴重，對沿岸國的環(huán)境產生相當大的負面影響。因此，沿岸國開始研究相關措施要求和針對海難的環(huán)境救助可行性，鼓勵提高石油海上運輸?shù)陌踩浴?/p>

一、海難救助報酬的一般規(guī)則

當代的大部分海難救助都是合同救助，但是即使在相關國際公約例如《國際救助公約》中，合同救助報酬的法律規(guī)則也借鑒了“純救助”的救助報酬規(guī)則，即“無效果，無報酬”。這一規(guī)則起源于海難救助發(fā)展的初期，即尚不存在完善的救助報酬法律體系的時期。而這一規(guī)則的制定，其目的也是作為一種能被當時缺少法律知識的救助參與者所能理解的簡單報酬規(guī)則而普遍實行。盡管這一規(guī)則，在相關法律的發(fā)展中，因為添加了有關第三者責任免除的思想，即“免除第三者責任亦是對于財產的救助”，而有所修改，但根據大部分國家的現(xiàn)行相關法律，救助財產這一概念依然不包括免除對第三者的環(huán)境救助。而且，針對第三者的責任免除也引起了船殼保險人和責任保險人之間的許多責任分配問題。

“無效果，無報酬”規(guī)則的初衷是“給予救助者一個對于其救助行為公平、公正、合理的報酬，而以效果衡量標準和報酬激勵機制對遇難船舶及貨物的救助起到了積極的促進作用[3]。報酬產生的基礎是“該救助行為使得船舶所有人獲得了實際利益”，而這一制度亦能“確保這種報酬足以鼓勵財產救助的行為”?！秶H救助公約》在第8條中包含了若救助者的救助行為使船舶所有人免除了第三者責任，則其有權利就其救助行為取得報酬的規(guī)定，但這種規(guī)定并未突破“無效果，無報酬”的規(guī)則，海難救助的救助對象在這里依然不包括第三者責任。這種規(guī)定的實質是“如果船舶所有人因此獲得了額外的利益，則救助者的行為應當算作取得了額外的效果，因而在計算報酬時應當有所增加”。簡而言之，這一規(guī)定并不是將第三者責任的免除包含進了海難救助對象的概念之中，而僅僅是為了“使救助報酬適當以鼓勵海難救助的行為”。事實上，將第三者責任的免除視為“額外的考慮因素”，而非“對傳統(tǒng)救助報酬體系的突破”的原因是公約的起草者認識到在這之中存在著一定的實務問題。如果第三者責任的免除被包含在救助對象的范圍中，當存在救助行為時，原本應當由船東互保協(xié)會承擔的責任保險會轉化為由船舶保險人需要支付給救助者的報酬。進一步說，即使這一問題可以通過修改相關的保險條款解決，環(huán)境救助這一概念也不能被當然引入，由于涉及共同海損時，所有救助獲益方都需要支付救助報酬，而貨物所有人不會因為環(huán)境救助獲得任何利益。事實上，英國法庭在當時的歷史條件下亦從未將“環(huán)境責任”視為“第三者責任”的一種。這一點可以從“The Whippingham”案(有關潛在碰撞責任的避免)和“The Gregerso”案(有關潛在殘骸清除責任的避免)的不同判決中得到證明。

總之，這就是為何在接下來環(huán)境救助概念的建立過程中不能基于傳統(tǒng)的“無效果，無報酬”規(guī)則。救助對象的拓展，第三者責任的免除如何被計算，這種免除應當由誰貢獻，以及誰應當支付其對應的報酬，是船舶保險人還是責任保險人承擔對應風險的問題都無法通過傳統(tǒng)的有關救助報酬，共同海損等等的規(guī)則得到解釋。這也就意味著人們不得不進行全盤修改以使得“無效果，無報酬”的傳統(tǒng)規(guī)則在有關環(huán)境救助的問題上繼續(xù)獨立發(fā)揮作用。這種想法顯而易見是不可接受的，但畢竟在環(huán)境救助問題出現(xiàn)的初期為將來的理論發(fā)展起到了指引的作用。

二、“安全網”條款

1. “安全網”條款對救助報酬體系的發(fā)展

正如上文所述，海難救助產生的污染問題事關公共利益，可能導致嚴重污染事件，例如“The Torrey Canyon”案和“The Amoco Cadiz”案的發(fā)生，航運界才認識到，保護海洋是每個航運業(yè)參與者的義務。這種環(huán)境義務屬于“每一人”，也就是說，不只是船舶所有人，也包括貨物所有人和救助者。這一論斷概括自多種國際公約和相關案例且具有豐富的內涵。直到“The Tojo Maru”案，人們才認識到救助者在實施救助行為時承擔良好表現(xiàn)義務。而接下來誕生的1976年《責任限制公約》[4]，則確認了救助者享有對違反良好表現(xiàn)義務產生的責任進行責任限制的權利，這也是對英國法院有關“The Tojo Maru”案判決中有關相應過失責任不可被當然免除的一種補充[5]。簡單來說，只有承認救助者有良好表現(xiàn)實施救助的義務，即救助者負有環(huán)境義務才存在可能。進一步說，既然救助者具有環(huán)境救助義務，則其當然具有獲得環(huán)境救助報酬的權利。這也是現(xiàn)行環(huán)境救助報酬法律體系的存在基礎。

“安全網”條款起源于1980年勞氏救助合同。這一版的勞氏救助合同確認救助者負有環(huán)境義務，并以此為基礎改進了救助報酬法律體系。具體來說，“安全網”條款見于1980年勞氏救助合同的1(a)條款。“安全網”條款可被總結為“在救助滿載或部分裝載油類貨物的油船場合，只要救助者無過失，油船船東保賠協(xié)會均應單獨向救助者支付為此而發(fā)生的合理費用與不超過該費用15%的附加費。如救助作業(yè)取得成功，防止了油類事故，救助報酬應當比單純的財產救助更為優(yōu)厚。但如救助失敗或部分失敗可歸責于救助者，其雇員或代理人的過失，救助者則無權請求合理費用和附加費?！碑斎唬氆@得這種救助報酬，救助者必須“盡最大努力防止救助船舶油污溢出”，這一要求同樣被1980年勞氏救助合同視為救助者的義務之一，以配合《油污民事責任公約》[6]的實施。按照《油污民事責任公約》的要求，一旦油船出現(xiàn)海難事故，油船的注冊所有人承擔嚴格責任。這樣，在救助者存在救助過失的情況下，油船的注冊所有人即有權利就該過失造成的污染導致油船的注冊所有人承擔的嚴格責任訴救助者。這樣一來，當救助油船時，救助者便承擔了額外的責任和風險，所以1980年勞氏救助合同發(fā)明了“安全網”條款作為一種平衡鼓勵對油船的救助?！鞍踩W”條款最大的功績在于歷史性的開創(chuàng)了一種全新的、可選的救助報酬體系，脫離了原有的“無效果，無報酬”規(guī)則。

這種由“安全網”條款所衍生出的救助報酬體系在勞氏救助合同中扮演的是一個“可選”而非“替代”的角色，這是因為當按照傳統(tǒng)救助報酬體系計算的報酬高于按照新體系計算的結果時，“無效果，無報酬”所代表的傳統(tǒng)體系依然作為標準被使用。但值得注意的是，當按照傳統(tǒng)體系救助者無法獲得合理的報酬或者根本無法獲得報酬時，“安全網”體系就能夠發(fā)揮作用，確保救助者至少能得到與其救助行為成本相等的報酬以及一個不超過成本15%的附加費。這種附加費的意義在于鼓勵對油船的救助，畢竟這種救助有很大幾率出現(xiàn)救助者花費甚多，卻未能取得任何成果的尷尬局面。換句話說，這一體系也在某種意義上鼓勵了救助者參與環(huán)境救助，而合同中15%的附加費也體現(xiàn)了起草者維護救助行業(yè)權益，避免專業(yè)救助者流失的期望。

2. “安全網”條款存在的問題

雖然“安全網”體系在建立一種比“無效果，無報酬”規(guī)則更加合理的救助報酬體系中邁出了堅實的一步，但這一新體系也存在著很多問題。

(1)適用范圍狹窄

首先，“安全網”體系應用的范圍只限于涉及油船和油污污染的海難救助，這從“安全網”條款作為《油污民事責任公約》的補充而誕生就已注定其本質是局限于《油污民事責任公約》的范疇，即上面所說的涉及油船和油污污染的海難救助[7]。這個問題起初并不重要，因為在環(huán)境救助存在的初期，海難環(huán)境污染的主要原因就是由于油輪事故和不合理救助造成的油污污染。但是隨著航運業(yè)的發(fā)展，更多危險化學品被納入海運貨物范圍，甚至專門的危化品船的出現(xiàn)，當代的海難環(huán)境污染已不局限于油污污染，這也就導致了針對廣義上的環(huán)境救助并無一種全面的報酬法律體系。

“安全網”條款在考慮了油船貨物油的油污污染的前提下，卻遺忘了無論油船還是其他船舶在涉及海難救助時都可能存在的燃油污染，而燃油污染在油船安全措施不斷升級、管理不斷規(guī)范化的大環(huán)境下變得相對更加普遍。所以哪怕學界對涉及其他污染源的救助是否應該被納入新報酬體系的考慮范圍存在爭論，新報酬體系應當將涉及燃油污染的救助納入考慮范圍是毫無疑問的。這一趨勢也被緊隨《油污民事責任公約》而出現(xiàn)并被國際社會普遍接受的《燃油公約》[8]和《基金共約》[9]所證明。

(2)環(huán)保利益屈從于經濟利益

“安全網”體系存在的第二個問題在于這一體系盡管確認了救助者負有環(huán)境義務，但也明確表示環(huán)境義務服從于財產救助義務。這一表述在當時來看是合理的，但是在化學工業(yè)高度發(fā)展的當代，大量?；吩诰戎鷷r的潛在污染風險遠高于因無害化處理所導致的財產損失。當財產救助涉及此類?；窌r，救助者將面臨以嚴重污染為代價的救助和以貨物損失為代價的保護環(huán)境選擇，如果后一種選擇在法律上將無法獲得任何救助報酬，而根據1980年勞氏救助合同和后文會提到的1989年《國際救助公約》，前一種選擇被認為是合理的，那么很難想象在這種情況下海洋環(huán)境會得到有效保護。

(3)缺乏具體適用條件

根據“安全網”條款，救助者在實施救助行為時，既不需要證明確實存在對環(huán)境的污染現(xiàn)實危險甚至是可能危險，更不需要指出具體的污染地理位置，就可以成立“安全網”體系所保護的環(huán)境救助[10]。按照這一體系，救助者只要證明救助船舶是油船，而且救助已盡最大努力，就可獲得新的環(huán)境救助報酬。這種規(guī)定缺乏實際操作性，勞氏救助合同作為被普遍使用的救助合同，在標準合同中添加有關地理位置的限制是必要的，也是建立和完善救助報酬體系所必需的。

總之，雖然“安全網”條款最初不是為了救助報酬體系的發(fā)展而設計，但在救助報酬體系的發(fā)展中卻起到了重要的作用。無法想象，如果沒有1980年勞氏救助合同中“安全網”條款的探索，以1989年《國際救助公約》第14節(jié)為基礎的現(xiàn)行救助報酬體系如何能被建立。因此，可以說“安全網”條款在救助報酬體系的發(fā)展歷史中扮演了重要的角色。

三、現(xiàn)行救助報酬體系

1. 現(xiàn)行救助報酬體系關于環(huán)境救助報酬的規(guī)定

現(xiàn)行體系基于1989年《國際救助公約》?！豆s》第13(1)條規(guī)定，確定報酬應從鼓勵救助作業(yè)出發(fā)，并考慮下列因素：救助人在防止或減輕對環(huán)境損害方面的技能和努力。這一條相比1910年《國際救助公約》是一個巨大的進步。正如前文所述，在1910年《國際救助公約》中，第三者責任的免除被包括在“無效果，無報酬”的基本規(guī)則中，這就導致了一系列的實際問題。而在1989年《國際救助公約》中，獨立的環(huán)境救助概念被引進，這雖然也帶來了一些新的問題，但至少部分地解決了以前一直存在的理論沖突[11]。除此之外，1989年《國際救助公約》中一個比較大的遺憾是其并未能突破1910年《國際救助公約》將環(huán)境救助報酬界定為“額外的考慮因素”的理論局限。關于這點的原因，在前文1910年《公約》相關問題的討論中已經有所介紹。但值得欣慰的是，1989年《國際救助公約》第14條給環(huán)境救助報酬創(chuàng)造了一個新的實現(xiàn)途徑，這也是1989年《公約》“雙重系統(tǒng)”特點的由來。眾所周知，《公約》第13條涉及報酬由船舶保險人承保，而第14條涉及報酬則由責任保險人承保，這也是從“安全網”體系建立以來的通例。但根據1989年《國際救助公約》，如果第13條生效，本來由責任保險人承保的環(huán)境救助報酬被列入了由財產保險人承保的財產救助報酬的考慮范圍，這也就導致的實踐中報酬計算的復雜和不確定性。而且，盡管13條涉及了環(huán)境救助報酬，卻依然受到“無效果，無報酬”規(guī)則的限制，這也就意味著救助者只有在財產救助獲得成功且財產保險人具有足夠的支付能力時，才能獲得總計不超過所救財產價值的環(huán)境救助報酬。這種規(guī)定所產生的問題，自1910年《國際救助公約》出現(xiàn)以來就一直存在，但在1989年《國際救助公約》中，被新的第14條的有關規(guī)定所化解。第14條的表述非常復雜，但其內容可以概括為，當根據第13條“無效果，無報酬”規(guī)則參與環(huán)境救助的救助者無法獲得“足額的”(相對第14條規(guī)則計算結果)救助報酬時，救助者首先依照第13條“無效果，無報酬”規(guī)則從財產保險人處獲得救助報酬，當該救助報酬少于根據第14條規(guī)則計算的結果時，救助者可以從責任保險人處獲得兩者的差額。

《公約》第14條設定的救助報酬體系有兩個層級，當可以證明危險可被合理預期而非實際存在時，救助者可要求相當于其花費而非酬金的報酬，也就是說，救助者的利潤并不在考慮范圍之內，這一點也可被“The Nagasaki Spirit”案的判決所證明[12]。但當“救助者可以證明正是由于救助行為，環(huán)境損害才未發(fā)生”時，報酬可以在第一層級的基礎上增加30%到100%，只要這種增加根據情勢公平合理。而30%到100%的增加范圍則使得這一報酬體系能夠廣泛適用于各種情況。但值得注意的是第14條的計算考慮因素和第13條(1)(b)是相同的，所以當獲救財產價值相對較低，而第13條和第14條同時適用時，救助者實際上就同一環(huán)境救助行為獲得了兩種環(huán)境救助報酬，這在邏輯上存在問題。前文也提到，根據“The Tojo Maru”案的判決，如果救助人的救助行為存在過失，可能會喪失獲得一部分甚至全部第14條規(guī)定的救助報酬的權利，這和“安全網”條款的相關規(guī)定是一樣的。

2. 現(xiàn)行救助報酬體系的可操作性問題

當然，基于1989年《國際救助公約》第13條和第14條的現(xiàn)行救助報酬體系亦存在著可操作性不強的問題。正如前文所述，因為第14條的存在，第13條中關于環(huán)境救助的表述邏輯上就顯得多余，也會在實踐中導致“安全網”條款相似的問題。雖然1989年《國際救助公約》規(guī)定了環(huán)境救助的地理限制，但這種限制是模糊的，也未能包括專屬經濟區(qū)這一概念?！豆s》第14條所規(guī)定的救助報酬并不受海事賠償責任限制所制約，而基于《油污公約》《燃油公約》和《責任限制公約》產生的海事賠償責任限制制度對船舶所有人的保護十分重要?，F(xiàn)行法律制度下救助人根據《責任限制公約》可以享受海事賠償責任限制制度的保護，而船舶所有人在其他方面也受到相同的保護，所以沒有理由使得基于《國際救助公約》第14條的環(huán)境救助報酬被排除于該制度之外，這種涉及環(huán)境救助后排除海事賠償責任限制制度適用的情況對于雙方來說都是不公平而存在法律漏洞的。除此之外，雖然《公約》第14條的適用不以《公約》第12(1)條所述的“有效救助成果”為前提，但第14條卻是以第13條的救助報酬體系為基礎的。這樣的規(guī)定源于“The Nagasaki Spirit”案責任保險人不想承擔多于兩種救助報酬體系之間差額的想法。雖然這種想法在實踐中是合理的，但在邏輯上第14條和第13條的關聯(lián)非獨立性卻妨礙了第三者責任免除被引入到救助報酬體系之中。在海難救助報酬體系的隨后發(fā)展中，這種針對現(xiàn)行救助報酬體系存在問題的改進思路不斷隨著各種勞氏救助仲裁案例被提出，而現(xiàn)行救助報酬體系也隨之變得“結論越來越不確定，實踐越來越麻煩，推行的代價越來越昂貴”[13]。事實上，雖然在業(yè)界船舶保險人和船舶所有人都試圖推動針對現(xiàn)行救助報酬體系的改革，責任保險人基于盡量不增加己方負擔的想法對于這種改革一直持消極態(tài)度。這也是為何現(xiàn)行救助報酬體系能夠保持穩(wěn)定而各種改革措施遲遲不能推廣的原因。

四、完善海難環(huán)境救助報酬體系的思路

海難環(huán)境救助報酬體系當前問題已得到越來越多的重視，解決該問題的途徑眾說紛紜。其一是加強國家機關在海難救助中的作用。傳統(tǒng)的海難救助以私法范疇內的救助為主，而公法意義上的救助隨海上安全事故的增加而興起。研究行政救助，有助于海難環(huán)境救助的推廣和實行。環(huán)境價值難以量化，故環(huán)境救助難以商業(yè)化，通過國家主管機關的救助，可以解決財產救助人不愿進行海難環(huán)境救助的困境，而海事強制救助亦可避免被救助人因為經濟考量而放棄海難環(huán)境救助，從而造成環(huán)境污染的危害后果。

而另一種思路則是通過對傳統(tǒng)海難財產救助客體的擴展，將海難環(huán)境救助報酬納入到海難財產救助報酬中進行考量。但環(huán)境作為海難救助客體很難量化，假使將環(huán)境納入到海難財產救助的客體中，則根據傳統(tǒng)救助規(guī)則，被救助人即海難環(huán)境救助的受益人將是全人類，這顯然對海難環(huán)境救助報酬的申請人不利。

從救助制度及體系設計中尋求海難環(huán)境救助困局的突破也是一種趨勢，有學者提出，“我國《海商法》中現(xiàn)行海難環(huán)境救助報酬制度依附于財產救助，未能實現(xiàn)生態(tài)文明時代“環(huán)境優(yōu)先”的理念，難于有效指引海難環(huán)境救助實踐；同時，現(xiàn)行海難環(huán)境救助報酬制度也打亂了傳統(tǒng)財產救助報酬制度完整的規(guī)則架構。為使我國海難救助法能有效指引救助實踐尤其是海難環(huán)境救助，需要創(chuàng)設獨立海難環(huán)境救助報酬制度，將環(huán)境損害責任納入救助標的范疇，并健全海難環(huán)境救助報酬核算規(guī)則?！盵14]這一論述旗幟鮮明地提出海難環(huán)境救助獨立于海難財產救助，符合海難救助報酬體系的發(fā)展趨勢，為建立獨立的海難環(huán)境救助報酬體系奠定了理論基礎。

五、海難環(huán)境救助與海難財產救助具有同等法律優(yōu)先性

一直以來，海難人命救助優(yōu)于海難財產救助得到普遍認可，這是因為其符合生命優(yōu)先的法律價值。而傳統(tǒng)觀點中，海難環(huán)境救助根據《油污民事責任公約》等國際公約，雖然具有必要性，卻從屬于海難財產救助。海洋環(huán)境作為一種公共財產，其價值不亞于遇險船舶及其所載貨物之價值，而海難環(huán)境救助正是對于海洋環(huán)境這一公共財產的損害預防。救助與損害是未然和已然的關系，根據《中華人民共和國海商法》第22條關于船舶優(yōu)先權的規(guī)定可知，船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求其法律優(yōu)先性等同于海難救助的救助款項的給付請求。而且，由本條“載運2 000 t以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第(五)項規(guī)定的范圍”的規(guī)定可以推論出，油污作為環(huán)境損害的一種，具有與財產損害賠償相同的法律地位。故綜合以上兩點可以得出結論，海難環(huán)境救助與海難財產救助具有同等法律優(yōu)先性。

提升海難環(huán)境救助的法律優(yōu)先性的目的在于為獨立的海難環(huán)境救助賠償體系建立理論基礎。如果海難環(huán)境救助從屬于海難財產救助，則海難環(huán)境救助的報酬體系必然從屬于海難財產救助的報酬體系。現(xiàn)行海難救助制度中，海洋環(huán)境并非海難救助的客體，所以海難環(huán)境救助報酬只是海難財產救助報酬的參考因素，而不是獨立的救助報酬，將海難環(huán)境救助的法律優(yōu)先性提高到并列于海難財產救助，有利于海難環(huán)境救助的參與者申請獨立的海難環(huán)境救助報酬，并鼓勵海難環(huán)境救助行為，從而在海洋運輸客體多樣化，潛在污染復雜化的大環(huán)境下有效保護海洋環(huán)境。

六、引入船東互保協(xié)會特別補償條款完善環(huán)境救助報酬體系

海難財產救助的本質是合同，而合同基于私法自治而非公法強制，所以新的救助報酬體系應當更加關注于自治性條款的更新。試圖通過在公約中增設新的強制性條款從而解決環(huán)境救助報酬問題的思路會加重航運業(yè)與保險業(yè)的負擔從而被利益相關方消極對待，因而不可取[15]。當然，新的國際公約不斷被制訂，如《油污民事責任公約》《燃油公約》和《基金共約》，這些國際公約發(fā)展并完善了現(xiàn)行救助報酬體系，從而弱化了海難救助污染的影響，這在某種意義上使得環(huán)境救助報酬問題不再是船舶所有人的首要問題。在這種大環(huán)境下，鼓勵海難救助業(yè)的發(fā)展需要新的救助標準合同和救助報酬體系，這也是船東互保協(xié)會特別補償條款出現(xiàn)的原因之一。

船東互保協(xié)會特別補償條款出現(xiàn)的目的在于解決1989年《國際救助公約》所建立的現(xiàn)行救助報酬體系存在的問題。不同于1989年《國際救助公約》第14條中環(huán)境救助報酬規(guī)定的“默認性”，船東互保協(xié)會特別補償條款在被引入的勞氏救助合同，例如2011年勞氏救助合同中處于可選的地位。當這一條款基于雙方合意被簽署，其將代替《公約》第14條的相關規(guī)定，這就意味著在條款生效的時間范圍內，救助者無論救助是否成功都將獲得一定的報酬。正因為該條款不止針對環(huán)境救助報酬，所以可以被各種簽署了勞氏救助合同的海難救助雙方引入合同。相比復雜和可能不適用的《公約》第14條規(guī)定，以及“無效果，無報酬”的傳統(tǒng)規(guī)則，該條款首先列出經雙方同意的救助報酬價格表，只要雙方選擇適用條款，而根據《公約》第13條計算的報酬少于根據條款計算的結果，則救助者可以從船舶所有人或者其責任保險人處獲得兩者的差額，同時這種權利不再受其他條件限制，也不需通過訴訟和仲裁方式解決。當然，為了吸引船舶所有人選擇該條款，當根據《公約》第13條計算的報酬多于根據條款計算的結果時，如果已經簽署了該條款，則船舶所有人或船舶保險人可以少支付兩者差額的25%。不僅如此，該條款的引入具有靈活性，只要存在生效的勞氏救助合同，雙方可隨時通過書面通知的形式引入和終止該條款，條款生效期之外依然適用《公約》第14條。這種規(guī)定使得船東互保協(xié)會特別補償條款具有獨立性，也方便救助雙方自由選擇，這也是其流行并廣泛取代現(xiàn)行救助報酬體系的原因。而責任保險人亦歡迎該條款被引入救助合同，因為條款賦予了責任保險人在海難救助期間更多的監(jiān)督權。

將船東互保協(xié)會特別補償條款的相關內容引入并取代《國際救助公約》的第14條相關規(guī)定，同時增加在存在嚴重污染或污染可能時強制適用該條款的情況，可有效保障救助者的權益和沿岸國的環(huán)境安全。從我國救助法律制度與救助公約關聯(lián)角度分析，公約式進路既可促進我國救助法律制度完善，也是我國在國際法律制度的制定中維護國家利益的機會。雖然這樣的做法并不能解決當適用“無效果，無報酬”的海難救助報酬一般規(guī)則時，環(huán)境救助并無報酬請求權的理論問題，但實踐中因為屬于根據成本計算報酬而非根據效果計算報酬，基本可以確保環(huán)境救助者獲得合理的報酬。而想要解決環(huán)境救助存在的理論問題，則需要在《國際救助公約》中針對環(huán)境救助給出獨立的，不從屬于一般海難救助的概念，以及其報酬的計算方式，并在《油污民事責任公約》等公約的基礎上建立獨立的“環(huán)境救助”公約和推廣環(huán)境強制保險制度。

七、結 語

環(huán)境救助問題不可能在朝夕間得到解決，海難救助報酬體系也將不斷地發(fā)展和完善。國際救助聯(lián)盟認為，解決海難污染問題需要以海難救助者能夠被支付公平、合理的環(huán)境救助報酬為前提，而公平、合理的環(huán)境救助報酬需要海難救助報酬體系的發(fā)展和完善?，F(xiàn)行救助報酬體系甚至是船東互保協(xié)會特別補償條款都未能將環(huán)境救助報酬視為一種獨立存在的海難救助報酬，救助者因此也就不可能在實施救助的過程中將環(huán)境救助視為首要考慮因素。因此，將特別補償條款引入《國際救助公約》并非解決環(huán)境救助問題根本方式，只有用一種新的救助報酬體系來取代現(xiàn)有的《公約》第13、第14條相關規(guī)定，同時針對勞氏救助合同進行進一步的完善，以配合《公約》的修改，才能減輕責任保險人訴訟和仲裁費用，抵消其額外成本，從而得到業(yè)界的普遍支持。

在立法方面，由于我國是《救助公約》《油污公約》等相關國際公約的締約國，因而采取公約式進路完善海難環(huán)境救助報酬體系是可取的。依據前文所述，我國《海商法》的相關條款與獨立的環(huán)境救助報酬體系之間并不存在理論沖突，主動推動上述國際公約進行修改，既可以在相關研究領域占得先機，也是維護我國海洋權益的大好機會。在公約修改的前提下，我國可依據國情制定相應的責任限制和強制保險具體實施細則，也可先于公約制定適用于我國領海及專屬經濟區(qū)的特殊規(guī)則。無論采取哪種方式，對于海難環(huán)境救助報酬體系的發(fā)展與完善，都具有深遠的影響和重大的意義。

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(責任編輯：許宇鵬)

10.3876/j.issn.1671-4970.2016.05.015

2016-08-22

孫一理(1990—)，男，黑龍江哈爾濱人，博士研究生，從事海商法研究。

DF961.9

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1671-4970(2016)05-0083-06