劉 淼

上海市軌道交通車輛基地土地集約利用的策略及思考

劉 淼

2014年上海市新一輪總體規(guī)劃編制工作啟動，開啟了資源環(huán)境緊約束條件下上海城市發(fā)展新模式，軌道交通車輛基地（后簡稱“軌交基地”）作為上海城市軌道交通中的一個重要部分，由于分布范圍廣、占地面積較多，亟需進(jìn)一步的創(chuàng)新土地利用方式，提高節(jié)約集約水平。通過梳理上海市軌交基地的分布、用地、可達(dá)性等現(xiàn)狀特征，分析既有選址方法、用地標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)劃管理中存在的問題，結(jié)合香港等城市經(jīng)驗(yàn)，提出土地集約利用的相應(yīng)策略及思考。

軌交基地 | 土地節(jié)約集約水平 | 綜合利用 | 策略及思考

劉 淼

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 總規(guī)中心工程師，碩士

0 引言

為了更好地集約利用土地，拓展提升城市功能，上海市結(jié)合近年開展的閔行吳中路停車場、浦東金橋停車場等項(xiàng)目，開始嘗試對軌道交通車輛基地加建上蓋并結(jié)合周邊土地進(jìn)行綜合開發(fā)利用，并于2014年由市發(fā)展改革委員會、市規(guī)劃國土資源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見（暫行）》（滬發(fā)改城[2014]37號），以及由市建管委牽頭、市發(fā)改委、市交通委、市規(guī)土局等部門聯(lián)合發(fā)布《上海市軌道交通車輛基地綜合開發(fā)利用建設(shè)導(dǎo)則（試行）》兩份指導(dǎo)性文件。從全國內(nèi)陸城市來看，最早的北京四惠車輛段到近年的深圳前海灣等綜合利用案例，仍缺少市域?qū)用娴恼w土地利用策略。因此，本文通過梳理上海市軌交基地的數(shù)量、占地、可達(dá)性等現(xiàn)狀特征，分析既有選址方法、用地標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)劃管理中存在的問題，結(jié)合香港、東京等城市經(jīng)驗(yàn)，提出土地集約利用的相應(yīng)策略及思考。

1 軌交基地的內(nèi)涵及分類

城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)耗資巨大的工程，作為軌道交通工程重要的后勤基地，軌交基地是列車停放、檢修、保養(yǎng)的重要場所，是城市軌道交通中的重要組成部分。上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的車輛基地通常由車輛運(yùn)用檢修、綜合維修、物資倉庫3個系統(tǒng)組成，根據(jù)功能和規(guī)模的不同可劃分為3大層次[1]：停車場、定修段、車輛段。

圖1 現(xiàn)狀及規(guī)劃軌交基地空間分布情況

圖2 國內(nèi)外大城市軌道交通車輛段占地指標(biāo)對比（單位：m2/輛）[2]②《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》關(guān)于軌交基地用地面積規(guī)定的表述：“鐵路總站/車站及車廠的面積及設(shè)計(jì)，均須根據(jù)特別可行性研究的結(jié)果來厘定，這些研究須獲運(yùn)輸署、路政署及有關(guān)的委員會批準(zhǔn)?！北M管香港對于具體的用地面積沒有直接給出數(shù)字，但從現(xiàn)有9個基地的實(shí)際用地來看，平均用地面積僅約15 hm2。

停車場：是城市軌道交通車輛停放的場所，承擔(dān)城市軌道交通車輛的停放、清潔、列檢、維護(hù)和乘務(wù)工作；規(guī)模較小的停車場僅設(shè)置停車列檢設(shè)施，規(guī)模較大的停車場還設(shè)有周月檢、臨修；停車場投資和占地都相對比較小，規(guī)模與線路要求的存車量有關(guān)。

定修段：除了具有停車場功能外，一般還具有能承擔(dān)本線軌道交通車輛定、臨修和月檢的功能，具有通信信號、機(jī)電、工務(wù)系統(tǒng)的綜合維修功能，并具有救援和搶修功能。

車輛段：是城市軌道交通車輛進(jìn)行較大修程的場所，在定修段的基礎(chǔ)上增加車輛架大修設(shè)施。同時(shí)，根據(jù)工藝要求，有一定的部件檢修能力；車輛段還包括綜合維修中心和物資倉庫的功能；具有救援和搶修功能。

2 上海市軌交基地基本情況及特征分析

2.1 基地?cái)?shù)量多， 分布范圍廣

表1 上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車輛基地用地指標(biāo)表

表2 中、日典型城市軌道交通車輛段用地指標(biāo)對比表[2]

上海市規(guī)劃軌交線路22條，合計(jì)1 051 km。配套的軌交基地現(xiàn)狀及規(guī)劃合計(jì)有36處（圖1），從布局來看，大多分布在中心城邊緣及外圍地區(qū)。中心城外環(huán)線內(nèi)14處，總面積約4.5 km2，平均規(guī)模約32 hm2，基本位于內(nèi)外環(huán)之間，靠近外環(huán)線；中心城外22處，總面積約6.0 km2，平均規(guī)模約27 hm2。其中，位于新城新市鎮(zhèn)的集中建設(shè)區(qū)內(nèi)14處（其中3處位于集建區(qū)邊界上），集建區(qū)外8處。

從總體數(shù)量及分布來看，軌交基地?cái)?shù)量多，分布范圍廣，其綜合利用需要與區(qū)域開發(fā)、生態(tài)保護(hù)等城市總體發(fā)展策略有效銜接。單幅商品房用地出讓已十分少見。

上海軌交基地的用地標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)前主要參照《上海市基礎(chǔ)設(shè)施用地指標(biāo)（試行）》（滬建交聯(lián)[2007]548號）（表1），其中停車場對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模最小，為15—20 hm2；定修段標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模其次，為25—30 hm2；車輛段標(biāo)準(zhǔn)用地規(guī)模最大，單線用地規(guī)模為35—40 hm2。

從占地面積情況來看，對軌交基地開展用地節(jié)約集約的方法研究在當(dāng)前土地資源緊約束的情況下尤為迫切①1999年《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（試行本）建標(biāo)[1999]81號相關(guān)內(nèi)容：在每條運(yùn)營線路中應(yīng)設(shè)一個車輛基地，有條件的地方也可兩條線合建一個車輛基地。當(dāng)運(yùn)營線路長度超過20 km時(shí)，可根據(jù)運(yùn)營情況在適當(dāng)位置增設(shè)一個停車場。車輛基地的總體布局應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)用整備和各專業(yè)檢修工藝作業(yè)要求，并結(jié)合地形條件可采用盡端式或貫通式布置，在滿足功能要求的同時(shí)，力求用地緊湊、布局經(jīng)濟(jì)、合理?？傮w布局規(guī)模應(yīng)按遠(yuǎn)期功能要求確定。占地面積可按0.1—0.13 hm2/車進(jìn)行控制。。

2.2 用地總量多， 單體面積大

現(xiàn)狀建設(shè)及規(guī)劃的36處軌交基地總面積合計(jì)達(dá)到10.5 km2，其用地總量與上海市2012年全年住房用地計(jì)劃供應(yīng)總量（1000 hm2）相當(dāng)。從單體面積來看，36個軌交平均單體面積為28 hm2，其中18個未建基地面積平均為34 hm2，大幅高于國際發(fā)達(dá)水平。相比之下，近兩年上海出讓的住宅用地平均單幅面積約6 hm2，商辦類單幅面積約2 hm2，超過10 hm2的

2.3 基地用地標(biāo)準(zhǔn)高， 集約利用水平低

從國際大都市的經(jīng)驗(yàn)來看，上海軌交基地的用地標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重偏高。根據(jù)研究[2]，與東京相比上海軌交基地的收容效率僅為東京的1/5—1/3；從占地面積來看，東京車輛段占地一般為4—10 hm2，大幅低于上海用地標(biāo)準(zhǔn)30—40 hm2（圖2，表2）。可以看出，上海市傳統(tǒng)的軌道交通車輛基地的土地集約利用水平與國際大都市的定位和發(fā)展導(dǎo)向不相適應(yīng)，亟需開展用地節(jié)約集約標(biāo)準(zhǔn)和方法研究。

圖3 荃灣地鐵站的交通走廊

2.4 建設(shè)周期等協(xié)調(diào)難度高， 建設(shè)投資量大

建設(shè)周期因素：軌交基地是軌道交通車輛的停車定檢、定修配套設(shè)施，需要與線路同步建成、調(diào)試和運(yùn)營，其建設(shè)時(shí)序需要與軌道線路建設(shè)工程基本同步，這也是近年來各地軌交車輛基地研究頻繁的最主要原因（表3）。

技術(shù)及協(xié)調(diào)難度高：軌交基地開展綜合利用時(shí)還面臨安全要求高、技術(shù)難度大等問題。（1）在空間布局上，要整體考慮、統(tǒng)籌布局，對軌交線路、庫房、管理用房等進(jìn)行合理布局，以節(jié)省出更多的落地空間。（2）基地綜合開發(fā)需要系列突破技術(shù)難點(diǎn)，需要在實(shí)現(xiàn)軌道車輛基地安全運(yùn)營的前提下達(dá)到綜合利用的條件，如對于已建基地，基地運(yùn)營和綜合開發(fā)并行、增加防火防災(zāi)、車庫承重、隔音處理等均存在一定的技術(shù)困難，尤其涉及普通住宅和商辦等功能供給。

投資量大：軌交基地綜合開發(fā)首先要在基地上方進(jìn)行蓋板，將產(chǎn)生大量的蓋板和設(shè)計(jì)建設(shè)成本。經(jīng)初步估算，上海現(xiàn)有規(guī)模的軌交基地加建上蓋建設(shè)成本大約需要5000元/m2，相應(yīng)前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)建設(shè)及后期運(yùn)營維護(hù)成本也有所增加。

以位于上海市嘉定區(qū)的城北路停車場為例，其用地權(quán)屬已全部出售給日月光集團(tuán)，規(guī)劃開發(fā)方向?yàn)榧≌?、商業(yè)、辦公、酒店為一體的綜合體，總建筑面積約79萬m2。正是綜合考慮建設(shè)周期因素，現(xiàn)狀其上蓋的“蓋子”已建成，但考慮到周邊產(chǎn)業(yè)氛圍培育不夠成熟，其具體綜合開發(fā)尚未啟動。

從軌道線網(wǎng)建設(shè)周期、綜合利用技術(shù)及投資因素來看，軌交基地的綜合利用尤其是綜合開發(fā)，需要超前規(guī)劃引導(dǎo)，在開發(fā)的規(guī)劃、地塊出讓和開發(fā)機(jī)制上需要更積極的聯(lián)合工作機(jī)制。

表3 上海市近期軌道交通基地規(guī)劃工期

表4 現(xiàn)狀及規(guī)劃軌交基地與軌道站點(diǎn)融合情況統(tǒng)計(jì)表

2.5 傳統(tǒng)選址較偏， 但仍具較好可達(dá)性

受到傳統(tǒng)選址觀念影響，軌交基地被認(rèn)為是噪音大、占地多的交通配套設(shè)施用地，選址多選擇在城市建設(shè)區(qū)的邊緣③根據(jù)2007年7月上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、上海申通軌道交通研究咨詢有限公司共同編制的《上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)車輛段和停車場布局規(guī)劃》，確定的軌道交通基地的布局原則第三條：“車輛基地布局規(guī)劃的選址，原則上以方便運(yùn)營減少列車空走距離、盡量選址在市郊，靠近線路兩端”。。這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，一方面如果軌交基地要進(jìn)行綜合開發(fā)，其經(jīng)濟(jì)社會效益會受到大大制約，另一方面對于具有良好可達(dá)性等優(yōu)勢的基地，如果進(jìn)行綜合開發(fā)，近30 hm2的開發(fā)將極大地沖擊區(qū)域已有的空間結(jié)構(gòu)，給傳統(tǒng)選址的建設(shè)區(qū)邊緣帶來設(shè)施配套、生態(tài)環(huán)境方面新的問題。

由于軌交基地是軌道交通系統(tǒng)的一部分，存在著一定程度的交通可達(dá)性優(yōu)勢（表4）。從上海36處基地的實(shí)際分布來看，6成基地位于軌交站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)，其中9處甚至與軌交站點(diǎn)融合，具有較好的開發(fā)利用潛力。

從基地選址來看，軌道網(wǎng)規(guī)劃中需要優(yōu)化選址原則，在用地規(guī)模和布局更加集約的前提下優(yōu)化區(qū)位，充分利用其良好的交通可達(dá)性優(yōu)勢服務(wù)區(qū)域發(fā)展。

3 香港相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒

香港地鐵發(fā)展，從20世紀(jì)60年代的地鐵線站建設(shè)逐步發(fā)展為地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展的“R+P”模式[4]，在節(jié)約集約用地方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，有效利用車輛段及車站上蓋空間進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，也為居民提供一站式的優(yōu)質(zhì)社區(qū)和便利的出行條件，同時(shí)也形成了一套完善的規(guī)劃管理、利用導(dǎo)向和開發(fā)模式的運(yùn)作機(jī)制，這為上海市未來軌交基地的綜合利用提供了很好的借鑒（圖3）?？紤]到香港在地勢地質(zhì)條件、規(guī)劃控制策略等方面與內(nèi)地城市存在較大差異，香港軌交基地綜合利用的相關(guān)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)[5]主要體現(xiàn)在以下3個方面。

表5 香港軌交基地綜合利用表[5]

表6 3處典型軌交基地綜合開發(fā)的業(yè)態(tài)情況[6]

圖4 香港軌交基地部分相關(guān)開發(fā)政策及流程[5]

3.1 規(guī)劃管理上， 有完善的規(guī)劃體系和方法指導(dǎo)

（1）形成上位規(guī)劃指導(dǎo)制度。香港將軌交車輛基地綜合利用納入城市總體規(guī)劃及近期建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌考慮（圖4），在總體區(qū)劃規(guī)劃中確立了“綜合發(fā)展區(qū)”及其特征和實(shí)施審批機(jī)制，專門對全市的“綜合發(fā)展區(qū)”提出綜合部署，軌道交通車輛基地也屬于“綜合發(fā)展區(qū)”的一部分，針對性地提出布局規(guī)劃導(dǎo)向。而在整個香港的規(guī)劃體系中，對“綜合發(fā)展區(qū)”的開發(fā)利用具有嚴(yán)格的審批流程，開發(fā)者必須提交詳細(xì)的“總綱發(fā)展藍(lán)圖”，在通過多個環(huán)節(jié)的公共參與之后，交由香港的城市規(guī)劃委員會審批通過之后方可進(jìn)行開發(fā)。

（2）制定相關(guān)規(guī)劃技術(shù)規(guī)范。作為“綜合發(fā)展區(qū)”一部分的軌交基地，必須向城市規(guī)劃委員會提交“總綱發(fā)展藍(lán)圖”，除滿足常規(guī)的城市規(guī)劃要求外，還需要提交“景觀和城市設(shè)計(jì)方案、環(huán)境評估報(bào)告、市政影響評估報(bào)告、交通影響評估報(bào)告”，并通過《批地條款》和《建筑管理?xiàng)l例》進(jìn)行落實(shí)。

（3）科學(xué)引導(dǎo)工程建設(shè)時(shí)序。基地立體利用部分的工程基礎(chǔ)設(shè)施與基地整體同步施工建設(shè)，但其上蓋功能和開發(fā)規(guī)模則待周邊地區(qū)發(fā)展較為成熟之后才最終明確。對于開發(fā)時(shí)序的合理控制一方面符合市場規(guī)律，另一方面也可以更有效地利用土地。例如，在建的將軍澳“日出康城”項(xiàng)目占地34.8 hm2，總開發(fā)面積165.3萬m2，內(nèi)部社區(qū)配套設(shè)施包括中學(xué)、小學(xué)、幼兒園、社區(qū)會堂等，開放空間包括中央公園、車站廣場、平臺休憩空間等，其計(jì)劃開發(fā)時(shí)間從2004年至2019年，長達(dá)15年。

3.2 利用導(dǎo)向上， 注重整體統(tǒng)籌并銜接區(qū)域規(guī)劃要素

（1）全市整體統(tǒng)籌考慮，在推進(jìn)都市區(qū)高度集約的同時(shí)，維護(hù)郊區(qū)生態(tài)建設(shè)。香港地鐵現(xiàn)有7條重型鐵路線、2條中型鐵路線和1條輕鐵組成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，配套的軌交基地共有9處（表5）。其中位于香港中心區(qū)或新市鎮(zhèn)內(nèi)的6處軌交基地開展了綜合開發(fā)，這些基地除何東樓車廠基地外均與地鐵站直接相連，位于生態(tài)走廊區(qū)域的小濠灣車廠、八鄉(xiāng)車廠沒有開展綜合開發(fā)。

（2）開發(fā)功能、風(fēng)貌、交通等與周邊地區(qū)充分銜接。香港綜合利用的軌交基地充分考慮區(qū)位、交通、周邊地區(qū)功能等因素。其中，位于中心區(qū)的九龍灣車廠綜合開發(fā)商業(yè)、辦公和居住功能，而中心區(qū)邊緣及周邊地區(qū)的荃灣、柴灣、將軍澳、屯門及何東樓車廠基地周邊是成熟的居住區(qū)，其開發(fā)功能則以居住為主，商業(yè)配套設(shè)施為輔。

3.3 開發(fā)業(yè)態(tài)上， 綜合利用以人為本，布局相關(guān)功能

香港軌交基地開發(fā)項(xiàng)目主要融合了交通引導(dǎo)開發(fā)（TOD）、物業(yè)（PMD）和站點(diǎn)綜合開發(fā)（SID）等概念，形成高強(qiáng)度高密度的城市綜合體。一般將軌交基地設(shè)置于地面層，利用其上蓋平臺作為二次開發(fā)的基地，結(jié)合軌交基地比鄰的地鐵站點(diǎn)以及交通樞紐吸引的大量人流，對軌交基地進(jìn)行綜合開發(fā)（表6）。以1984年建成的荃灣車廠基地綜合體為例，其共建有17座住宅樓，提供了4 070個居住單元，屋頂平臺配套有休閑設(shè)施包含噴水池、籃球場及數(shù)個兒童游樂設(shè)施，對外開放；同時(shí)設(shè)有小型購物中心——綠楊坊，內(nèi)有多間酒樓、快餐店；露天部分包括幼兒園、社區(qū)中心、地產(chǎn)公司、診所等社區(qū)服務(wù)業(yè)態(tài)。

圖5 軌交基地土地集約利用方式

4 土地集約利用策略

軌交基地綜合利用的主要目的之一是針對城市土地資源的緊約束，推進(jìn)用地節(jié)約集約使用，創(chuàng)新土地利用方式?？傮w來看，軌道交通基地的土地集約利用策略主要有3種（圖5）。

4.1 策略1： 網(wǎng)絡(luò)資源共享

即在前期線網(wǎng)規(guī)劃階段，通過合理布局，資源共享，提高土地集約。隨著城市軌道交通的建設(shè)線路越來越多，并形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，若按單條線路單獨(dú)設(shè)置場站，其占地規(guī)模必然龐大。因此在滿足各線正常運(yùn)營要求的前提下，通過路網(wǎng)資源共享優(yōu)化車輛段的規(guī)模、合理設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，以控制軌道交通用地，可節(jié)省用地以及地鐵工程投資[7-8]。上海市已建的18個軌交基地中石龍路停車場、蒲匯塘停車場、龍陽路定修段、川楊河停車場均服務(wù)多條軌交線路，例如石龍路停車場服務(wù)線路包括軌道1號、3號和規(guī)劃15號線。

4.2 策略2： 基地布局優(yōu)化

即結(jié)合維修體系完善，優(yōu)化基地內(nèi)部布局[9-11]。維修體制是影響車輛段用地布局的重要因素，而當(dāng)前城市軌道交通車輛的維修體制基本上沿用城市間鐵路經(jīng)驗(yàn)，在結(jié)合城市軌交交通自身特點(diǎn)的研究還需要加強(qiáng)。根據(jù)東京、大阪、香港等軌交發(fā)達(dá)的城市經(jīng)驗(yàn)，通過專業(yè)化和市場化的檢修制度優(yōu)化（表7），一方面軌交基地可以大幅減少相應(yīng)工藝流程及相應(yīng)設(shè)施布局，節(jié)約用地；另一方面，運(yùn)維檢修效率可以直接影響備車數(shù)及設(shè)施的利用率，進(jìn)一步節(jié)約用地。

從車輛架大修來看，目前主要有廠修、段修間的分修制和合修制。一般在規(guī)模較小或建設(shè)初期的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中采用合修制，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展較為成熟的城市應(yīng)采用分修制，通過線網(wǎng)間共享檢修資源，減少車輛段的大修占地。

從車輛檢修來看，與日本相比，上海地鐵車輛的日檢、月檢周期小于日本車輛的周期，修停時(shí)間長于日本，這是造成我國車輛段規(guī)模遠(yuǎn)大于日本的原因之一。

從利用社會資源來看，車輛段應(yīng)避免分工過細(xì)的建設(shè)模式，否則會加大車輛基地的規(guī)模，且利用率不高。香港地鐵的車輛部件維修就是在專業(yè)工廠進(jìn)行，巴黎地鐵的車輛部件總體大修及工藝技術(shù)的改進(jìn)也是在專業(yè)工廠進(jìn)行，倫敦、東京也采用將車輛的部分維修委托給專業(yè)部門的方式。

4.3 策略3： 基地綜合利用

即根據(jù)完善城市功能的理念出發(fā)，增加其他城市功能的設(shè)施配置。根據(jù)公益性，綜合利用可分為綜合性開發(fā)和公益性利用兩大類。

綜合性開發(fā)：利用交通可達(dá)性優(yōu)勢，提高地塊容積率，開展商業(yè)、辦公、居住等開發(fā)，提高土地利用效率，一定程度帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。上海已經(jīng)實(shí)施的案例有吳中路定修段和城北路停車場。

公益性利用：結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，優(yōu)先配置文教體衛(wèi)等公共服務(wù)設(shè)施，變電站、泵站等市政設(shè)施，公交場站、停車場等交通設(shè)施，以及公園綠地等公益性設(shè)施。上海已經(jīng)實(shí)施的案例有蒲匯塘停車場開展的屋頂綠化（圖6）。

5 基地綜合利用的初步建議

結(jié)合上海軌交基地現(xiàn)狀特征和香港等城市經(jīng)驗(yàn)，建議軌交基地的綜合利用應(yīng)以節(jié)約集約為前提，以完善城市功能為主要目的，具體包括以下3個方面：

5.1 規(guī)劃管理方面

（1）按照土地集約利用要求，同步推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)資源共享、基地布局優(yōu)化和基地綜合利用策略的深化研究；抓緊更新軌交基地相關(guān)的用地標(biāo)準(zhǔn)。

（2）加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)，建立聯(lián)動開發(fā)機(jī)制。加強(qiáng)與新一輪總體規(guī)劃的銜接，在符合上位規(guī)劃的情況下開展綜合利用；減少軌交基地開發(fā)對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、交通等公共配套的影響，并需要注意“TOD開發(fā)”和“TOD策略”的差異；深化軌交基地選址方法，從區(qū)域、軌道沿線等多個角度聯(lián)動基地及周邊用地的合作開發(fā)機(jī)制。

5.2 利用導(dǎo)向方面

（1）避讓生態(tài)敏感區(qū)域。軌道交通車輛基地綜合利用應(yīng)位于規(guī)劃集建區(qū)內(nèi)。

（2）鼓勵土地復(fù)合利用。與市域生態(tài)環(huán)境改善整體聯(lián)動，體現(xiàn)“功能混合、立體復(fù)合、生態(tài)宜居”的理念。

（3）落實(shí)TOD開發(fā)模式。軌道交通車輛基地綜合開發(fā)應(yīng)有軌交站點(diǎn)支撐，交通條件良好；綜合開發(fā)的基地優(yōu)先考慮未來的城市中心、多條軌道的換乘點(diǎn)，以及與軌道站點(diǎn)融合等因素。

5.3 開發(fā)業(yè)態(tài)方面

需要以完善區(qū)域城市功能為目標(biāo)，注重社會公益性，優(yōu)先建設(shè)綠化、市政、交通，以及幼兒園、社區(qū)中心等社區(qū)配套設(shè)施。針對基地內(nèi)部居住開發(fā)或周邊不足，可設(shè)置文教體衛(wèi)等公共服務(wù)設(shè)施；針對基地生態(tài)敏感區(qū)等區(qū)位及周邊不足，可設(shè)置開放式公園等綠化設(shè)施；結(jié)合地鐵站，可設(shè)置P+R停車場、公交場站等交通設(shè)施。（致謝：由衷感謝上海市規(guī)劃和國土資源管理局孫珊、朱麗芳、徐瑾，上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院詹運(yùn)洲、金昱，上海市規(guī)劃編審中心楊晰峰、胡志暉，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院樂云凱等對本文的幫助。）

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Strategies and Thoughts on Intensive Land Use of Urban Rail Transit Depot in Shanghai

As the 2040 Shanghai Master Plan begins and land resource is reaching the upper limit, the development mode of Shanghai is marching into a new phase. Urban rail transit depot, with wide distribution and large area, is an important part of urban rail network so that it is necessary to improve its intensity of land use. By analyzing current problems of facilities allocation method, land use standards, accessibility etc., and summarizing the successful experiences of comprehensive depot development in Hong Kong, this paper puts forward strategies and thinking of intensive land use of urban rail transit depot in Shanghai.

Rail transit depot | Intensive level of land use | Comprehensive development | Strategy and thinking

1673-8985（2016） 06-0098-06

TU981

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