唐林濤 邱利偉 章國(guó)平 王廣明

(1.清華大學(xué)美術(shù)學(xué)院,100084,北京; 2.唐山軌道客車有限責(zé)任公司,063000,唐山∥第一作者,副教授)

城市軌道交通的人性化設(shè)計(jì)

唐林濤1邱利偉2章國(guó)平2王廣明2

(1.清華大學(xué)美術(shù)學(xué)院,100084,北京; 2.唐山軌道客車有限責(zé)任公司,063000,唐山∥第一作者,副教授)

以城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的人、物、環(huán)境以及三者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系為研究對(duì)象,以人為核心線索,通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、行為地圖、影子追蹤等方法進(jìn)行用戶研究,對(duì)北京、上海、廣州三地的城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。在此基礎(chǔ)上，論述了城市軌道交通系統(tǒng)所應(yīng)具備的“人性化”特征和內(nèi)容,并得出過(guò)程重于結(jié)果、關(guān)系重于要素的軌道交通人性化設(shè)計(jì)原則,為我國(guó)一體化軌道交通的“人性化設(shè)計(jì)”奠定認(rèn)識(shí)論基礎(chǔ)。

城市軌道交通; 人性化設(shè)計(jì)； 問(wèn)卷調(diào)查

First-author′s address Academy of Arts & Design,Tsinghua University,100084,Beijing,China

在經(jīng)歷了30年的高速工業(yè)化發(fā)展之后,城市化是我國(guó)下一階段現(xiàn)代化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的核心命題。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,人們對(duì)城市軌道交通的需求程度越來(lái)越強(qiáng)烈。如今,人們乘坐城市軌道交通，不再僅僅停留在便捷、安全、快速的基本需求上,還要求城市軌道交通體現(xiàn)出更多的人文情感和關(guān)懷。這就要求“人性化”的設(shè)計(jì)思維介入到未來(lái)軌道交通的研究與設(shè)計(jì)中,以提升人們對(duì)城市軌道交通的乘坐體驗(yàn)。因此,關(guān)于人、軌道車輛以及周邊環(huán)境、設(shè)施、服務(wù)、信息等的系統(tǒng)性研究與整合設(shè)計(jì)(Integrate Design)，變得尤其重要。

1 人性化設(shè)計(jì)概述

所謂“人性化設(shè)計(jì)(Human-centered design)”，是指在設(shè)計(jì)的過(guò)程中,以人為核心線索去統(tǒng)合功能、技術(shù)、結(jié)構(gòu)、信息,在系統(tǒng)層面上滿足人的生理、心理、社會(huì)與文化等各種需求。在特定的時(shí)間、空間語(yǔ)境下(Context),“人性化”這一抽象概念有著具體而詳細(xì)的內(nèi)容。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展還處于初級(jí)階段,故各項(xiàng)產(chǎn)品、服務(wù)、設(shè)施與環(huán)境等仍以滿足人的功能性需求為主。在建筑學(xué)里,設(shè)計(jì)一個(gè)自行車棚叫做設(shè)計(jì)一個(gè)建筑物(Building),而設(shè)計(jì)林肯紀(jì)念堂則是做一個(gè)建筑(Architect)。二者的區(qū)別在于前者僅僅是功能性的,而后者除了功能,還有人、社會(huì)、歷史、文化、意義、象征等因素。同樣的道理,僅僅具有運(yùn)輸功能的城市軌道交通是一種交通工具,而具有人性化空間、都市生活元素、城市意象與歷史文脈的城市軌道交通系統(tǒng)則超越了工具層面,成為了文化的一部分。1863年倫敦出現(xiàn)的地鐵無(wú)疑是“交通工具+建筑物”的結(jié)合,而今天的倫敦地鐵已經(jīng)是城市文化的舞臺(tái)了。

在特定的時(shí)間內(nèi),不同年齡、性別、文化背景、出行目的的人要在軌道車輛這一特定的物理空間內(nèi)停留，以完成“人的運(yùn)輸”為目標(biāo)的功能性軌道車輛設(shè)計(jì),往往會(huì)使人在該時(shí)間內(nèi)無(wú)奈忍受各種不舒適、無(wú)聊、無(wú)意義。城市軌道交通是班次密集、運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)、安全的交通工具,但這種純粹的物理空間移動(dòng)也帶給人們速度感、疏離感、焦慮感、不耐煩、憤怒以及單調(diào)、無(wú)聊等體驗(yàn)。如何將這段需要“忍受”的時(shí)間轉(zhuǎn)化為舒適的、有樂(lè)趣的、有意義的時(shí)間,則應(yīng)是城市軌道交通設(shè)計(jì)思想的根本轉(zhuǎn)變。因此,對(duì)于城市軌道交通中人的行為與需求,以及社會(huì)、文化屬性的系統(tǒng)研究，是展開(kāi)具體設(shè)計(jì)工作的前提與基礎(chǔ)。

2 人性化設(shè)計(jì)的研究對(duì)象

人、物、環(huán)境,以及三者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系,是城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的主要研究對(duì)象。老人、孩子、男性、女性、本地人、外地人、上班族、旅游者等,人是多樣的、共性與差異并存的;信息牌、售票機(jī)、閘口、車票、垃圾桶、小商店等,這些物與人之間的行為互動(dòng)與信息交換,是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通功能的基本條件;空間的流動(dòng)與轉(zhuǎn)換、早高峰還是節(jié)假日、光環(huán)境與色彩、通道立面的材料質(zhì)感等,這些環(huán)境是不易被人感知到地存在著,也影響著人與人、人與物之間的相互關(guān)系。

人性化設(shè)計(jì)的需求層級(jí)如圖1所示，人從A站進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)開(kāi)始,到B站出站為止,是一個(gè)單元性的完整過(guò)程。在此過(guò)程中,站點(diǎn)與車廂內(nèi)部是人存在的兩個(gè)主要物理空間,人、物與環(huán)境三者之間的相互關(guān)系就體現(xiàn)于整個(gè)過(guò)程中。人性化的馬斯洛式的需求層級(jí)就體現(xiàn)了如下三個(gè)側(cè)面:功能性、合理性與合情性。

圖1 人性化設(shè)計(jì)的需求層級(jí)

在上述認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上,對(duì)北京、上海(長(zhǎng)三角地區(qū))、廣州(珠三角地區(qū))三地的軌道交通現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)研究,目的是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、總結(jié)方法、輸出知識(shí),為后續(xù)的人性化設(shè)計(jì)奠定基礎(chǔ)。

3 人性化設(shè)計(jì)的研究方法及過(guò)程

研究方法包括問(wèn)卷調(diào)查(questionnaire)、行為地圖(Behavior mapping)、影子追蹤(shadows tracing),既包含“量”的方法(網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集與問(wèn)卷調(diào)查),也包含“質(zhì)”的方法(行為地圖和影子追蹤)。通過(guò)發(fā)掘問(wèn)題、理解事件現(xiàn)象、分析人類的行為與需求,進(jìn)一步獲取洞察力。本文以北京地鐵為例,闡述研究過(guò)程與方法。

3.1 網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集與問(wèn)卷調(diào)查

網(wǎng)絡(luò)采集的數(shù)據(jù)屬于二手資料,但卻是展開(kāi)其它方法的基礎(chǔ)。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)多而雜,按照人性化設(shè)計(jì)的需求層級(jí),從功能性、合理性與合情性三個(gè)維度去逐一梳理,可為問(wèn)卷設(shè)計(jì)與實(shí)地調(diào)研奠定基礎(chǔ)。

最適合問(wèn)卷方式調(diào)查的問(wèn)題基本上是“客觀性”問(wèn)題。如用戶的年齡，乘坐地鐵的時(shí)間(高峰時(shí)間還是一般時(shí)間)、頻率(每天兩次通勤還是一周幾次的偶爾出行)，使用哪種交通工具到達(dá)地鐵站(地鐵與其他交通系統(tǒng)的接駁問(wèn)題)，在車廂內(nèi)習(xí)慣選擇什么樣的座位、有哪些行為(看手機(jī)、睡覺(jué)、發(fā)呆)。上述問(wèn)題的提出來(lái)源于功能性、合理性與合情性的需求層級(jí)假設(shè)和前期的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù),也來(lái)源于調(diào)研者的日常生活實(shí)踐。畢竟發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、提出問(wèn)題比解決問(wèn)題更重要。

三地收集的有效問(wèn)卷總計(jì)580份,統(tǒng)計(jì)后得出以下結(jié)論:從人群分布可知，地鐵乘客以18～35歲年輕乘客為主,占整個(gè)乘客的80%;乘坐地鐵通勤和時(shí)常乘坐地鐵的乘客占整個(gè)乘客的80%;乘客乘坐地鐵的接泊方式多樣,主要以乘坐道路公交車和步行為主,分別占總?cè)藬?shù)的42%和40%;69%的乘客在站臺(tái)等車時(shí)會(huì)玩手機(jī)，三分之一的乘客會(huì)發(fā)呆、看車站電視或聊天;76%的乘客在車廂內(nèi)會(huì)玩手機(jī);購(gòu)票充值、安檢、閘口出錯(cuò)、接泊不方便等問(wèn)題出現(xiàn)頻次較高,約占80%;超過(guò)一半的受訪者反映換乘路程過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題；有44%的受訪者覺(jué)得管理不嚴(yán),一些不文明現(xiàn)象影響乘客正常乘車;40%的乘客認(rèn)為車站內(nèi)扶手的設(shè)置不合理、空調(diào)的溫度讓人覺(jué)得不舒適；等等。

3.2 行為地圖與影子追蹤

行為地圖是觀察人們?cè)谔囟ǖ攸c(diǎn)的活動(dòng),并利用加注的平面圖、照片等系統(tǒng)地記錄下來(lái)。通過(guò)對(duì)事件要素的記錄、事實(shí)的描述、事實(shí)的推斷得出關(guān)鍵的發(fā)現(xiàn)點(diǎn)(Key finding)來(lái)獲得整體的認(rèn)識(shí)。選取北京地鐵北京站、東直門站、回龍觀站3個(gè)站點(diǎn),每個(gè)站點(diǎn)選取6人作為研究對(duì)象,觀察他(她)從進(jìn)站到上車的全過(guò)程,并以行為地圖的方式呈現(xiàn)出來(lái)。以東直門站第5號(hào)研究對(duì)象為例，其行為地圖如圖2所示，行為的圖像記錄如圖3所示。

? 事件要素：時(shí)間為9:55—10:10;空間為東直門地鐵站內(nèi);人物為20歲左右男青年;行為是下車、2次搬箱上樓、出閘、購(gòu)票、進(jìn)閘、上車;相關(guān)物為1個(gè)雙肩包、2個(gè)大號(hào)行李箱。

圖2 東直門站第5號(hào)研究對(duì)象的行為地圖(箭頭標(biāo)示的線路)

圖3 東直門站第5號(hào)研究對(duì)象行為的圖像記錄

? 事實(shí)描述：該青年從地鐵2號(hào)線下車換乘機(jī)場(chǎng)線,背1個(gè)雙肩包同時(shí)推著2個(gè)大號(hào)行李箱,通過(guò)門欄時(shí),行李箱的輪子卡進(jìn)了凹槽；通過(guò)2號(hào)線閘口后,該青年再次排隊(duì)購(gòu)買機(jī)場(chǎng)快線車票,時(shí)間約3 min；為了能讓2個(gè)箱子同時(shí)通過(guò)閘口,該青年將箱子側(cè)向前排列推進(jìn)刷卡通過(guò),身后的人等待其通過(guò)后再依次通過(guò)。

? 推斷：該青年選擇地鐵出行是因地鐵車廂更容易放置2個(gè)大號(hào)行李箱,且換乘機(jī)場(chǎng)線方便。其在行進(jìn)過(guò)程中不停地停頓、休息、整理背包及耳機(jī)。通過(guò)2號(hào)線閘口后需再購(gòu)票,這是因?yàn)閮煞N線路的價(jià)格與計(jì)價(jià)方式?jīng)]有統(tǒng)一,給乘客造成了不必要的時(shí)間浪費(fèi)。

? 關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)：攜帶大件行李的乘客換乘困難;多次購(gòu)票問(wèn)題;大件行李不能快速通過(guò)閘口,尤其是去往火車站或機(jī)場(chǎng)的沿線站點(diǎn)。

上述例子凸顯了青年、2個(gè)大箱子、2次購(gòu)票、閘口之間的關(guān)系不順暢等,存在著問(wèn)題。

影子追蹤是以如影隨形的方式,觀察某人在日常生活或工作中的體驗(yàn),通過(guò)其行為透露出來(lái)的細(xì)微差異,收集第一手資料。在隨行調(diào)研中,研究人員通過(guò)觀察被訪者,記錄他們的一系列行為與活動(dòng),找出背后動(dòng)因,并進(jìn)行拍照、記錄。在上海、北京、廣州分別選取了6人作為研究對(duì)象,從A站隨行至B站,在全部過(guò)程中觀察、記錄對(duì)象的行為,從中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。以北京的1號(hào)研究對(duì)象——6位外地老人(見(jiàn)圖4)為例,詳細(xì)闡述該過(guò)程。

圖4 影子追蹤法的研究對(duì)象之一——6位外地老人

? 事件要素：時(shí)間為15:10—16:15;環(huán)境為地鐵北京站至北京西站;人物為6位來(lái)北京旅游的老人;行為是詢問(wèn)、乘車、換乘;相關(guān)物為各種行李若干。

? 事實(shí)描述：6位老人從外地來(lái)京,需要了解相關(guān)的乘車信息,于是6人四散分別去詢問(wèn)其他乘客。由于老人沒(méi)有換乘的概念,不能從乘客給出的信息中獲取完整的乘車路線，不同乘客給出的不同路線方案讓他們感到困惑，最終在車站工作人員的指示下上車。車上很多人給老人讓座,老人們怕走散,集中在車門附近,沒(méi)有接受讓出的座位,且不停詢問(wèn)其他乘客。

? 推斷：6位老人沒(méi)有任何地鐵的出行經(jīng)驗(yàn)。老人不通過(guò)查找站內(nèi)信息獲得乘車路線,而是依賴于其他乘客,即俗稱的“打聽(tīng)道”。車門附近非常容易聚集乘客,尤其是對(duì)乘車路線不清楚的乘客。

? 關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)：老人只靠“打聽(tīng)”獲得信息;乘客會(huì)聚集在車門處,以便查看信息并隨時(shí)下車。

上述案例揭示了地鐵站內(nèi)、車廂內(nèi)的信息與指示的重要性。由于信息不對(duì)稱、信息識(shí)別與通道的有效性等問(wèn)題,致使新乘客迷失在環(huán)境空間內(nèi)。這類人群偏好聚集于車門附近,造成了他人上下車的不方便,也影響列車運(yùn)行的效率。

影子追蹤更關(guān)注于全過(guò)程中人與物、環(huán)境的關(guān)系,既包括站區(qū)環(huán)境,也包括車廂內(nèi)環(huán)境,屬于“一條線”的觀察;而行為地圖則聚焦于站區(qū)空間內(nèi),從系統(tǒng)的邏輯關(guān)系角度去觀察人與物、環(huán)境的關(guān)系,為“一個(gè)點(diǎn)”的研究。二者互為補(bǔ)充,各有側(cè)重。通過(guò)北、上、廣三地多個(gè)點(diǎn)與多條線的研究,獲取了對(duì)于我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的全面理解。

通過(guò)問(wèn)卷、行為地圖與影子追蹤的方式,收集了大量的一手資料,之后開(kāi)始分析、梳理,并從中析出可以指導(dǎo)設(shè)計(jì)的相關(guān)知識(shí)。分析采用AEIOU(Activity,Environment,Interaction,Object,User)方法(見(jiàn)圖5)。

圖5 AEIOU分析方法

按照此分析框架,將關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)點(diǎn)歸納如下:出車站后換乘麻煩(E);地鐵站附近小販隨處擺攤,造成人流通行阻塞(U);商場(chǎng)入口與地鐵通道識(shí)別易混淆(I);上班族會(huì)在上車前購(gòu)買早餐(A);閘口通過(guò)率低,造成人流擁擠(O);自動(dòng)售票機(jī)的易用性太差(O);站內(nèi)信息指示沒(méi)有關(guān)聯(lián)性,設(shè)置太過(guò)隨意(I);車站內(nèi)的公共休息區(qū)過(guò)少,臨時(shí)性不夠(E);地鐵站附近的商鋪、停車點(diǎn)缺少系統(tǒng)的規(guī)劃(E);大件行李不能快速通過(guò)閘口(I);乘客會(huì)聚集在車門處(E);乘客下地鐵后,會(huì)就近購(gòu)買晚餐或生活必需品(E，A);等等。鑒于篇幅限制,本文僅節(jié)錄部分內(nèi)容。

4 結(jié)論

通過(guò)上述方法,得出城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)基本原則:

(1) 過(guò)程重于結(jié)果。在A站到達(dá)B站的過(guò)程中,人所在的空間類型主要分為站臺(tái)節(jié)點(diǎn)與車廂內(nèi)部?jī)煞N。前者體現(xiàn)人從站外、站內(nèi)、閘內(nèi)到站臺(tái)的一系列“動(dòng)”態(tài)過(guò)程,而后者則體現(xiàn)人在車廂內(nèi)部或坐或站或倚靠或抓扶的一系列“靜”態(tài)行為。城市軌道交通系統(tǒng)的人性化設(shè)計(jì)應(yīng)關(guān)注全過(guò)程中人的感受與需求,而不是從A站到B站的位移結(jié)果。在不同的空間內(nèi),人性化的設(shè)計(jì)會(huì)涉及到不同的要素，如圖6所示。

(2) 關(guān)系重于元素。交通問(wèn)題是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題,結(jié)合了人、物、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、信息、技術(shù)、管理等因素在內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)更是個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng),其中的城市軌道交通是這一復(fù)雜系統(tǒng)中的核心部分。車站節(jié)點(diǎn)是集功能性、商業(yè)性、社會(huì)性、文化性為一體的綜合體(Complex)，這里是人流匯集的節(jié)點(diǎn),是交通工具匯集的節(jié)點(diǎn),也是各種信息與服務(wù)匯集的節(jié)點(diǎn)。在設(shè)計(jì)上,可將其理解為各種“關(guān)系”的匯集，如站臺(tái)與人的關(guān)系、公交車與出租車的關(guān)系、快遞拿取點(diǎn)與出入口人流的關(guān)系、信息識(shí)別與平面廣告的關(guān)系等。在這里,關(guān)系無(wú)處不在。關(guān)系與美、文明、城市特點(diǎn)俱生俱滅。因此,該區(qū)域的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理成為一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題,需要采取全面而整體的解決方法。

圖6 站點(diǎn)各種設(shè)計(jì)要素(站外-站內(nèi)—閘內(nèi)—站臺(tái))

因此,對(duì)于“關(guān)系”的研究將是城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的核心。在特定的時(shí)間、空間內(nèi),人、物、環(huán)境三者之間通過(guò)行為與信息而不斷互動(dòng)。這些關(guān)系是多元的、瞬時(shí)的、相互影響的。以人的流動(dòng)為線索,以功能性、合理性、合情性的需求層級(jí)為框架,在復(fù)雜的交通系統(tǒng)中抽出線頭,分析梳理各個(gè)元素之間的相互關(guān)系,制定詳細(xì)的設(shè)計(jì)原則,是具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)與實(shí)施的基礎(chǔ)。以人為線索串起的城市軌道交通系統(tǒng)各元素之間的關(guān)系如圖7所示。

5 結(jié)語(yǔ)

本文詳細(xì)介紹了針對(duì)我國(guó)城市軌道交通人性化設(shè)計(jì)的研究方法、過(guò)程與結(jié)論。本研究旨在以人為核心線索,在更深層面上認(rèn)識(shí)與理解復(fù)雜、開(kāi)放、動(dòng)態(tài)的巨系統(tǒng)。城市軌道交通的人性化設(shè)計(jì)不只限于交通工具的內(nèi)部,而與人流密度、商業(yè)開(kāi)發(fā)、綜合管理、社會(huì)文化等各個(gè)方面密切相關(guān);不僅涉及物質(zhì)方面,而且同精神和心理作用密切相關(guān);不僅涉及人性的知識(shí),還涉及物質(zhì)性的知識(shí),是技術(shù)、藝術(shù)、經(jīng)濟(jì)和人文等各相關(guān)方面的綜合設(shè)計(jì)。因此,跨學(xué)科是本研究的主要特色,在整合多學(xué)科知識(shí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合分析,生成相關(guān)的設(shè)計(jì)知識(shí),為我國(guó)一體化軌道交通“人性化設(shè)計(jì)”奠定認(rèn)識(shí)論基礎(chǔ)。

(本研究系清華大學(xué)與唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合成立的“綠色智能人文一體化交通聯(lián)合研究中心”資助項(xiàng)目。)

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Humanized Design of Urban Mass Transit System

TANG Lintao, QIU Liwei, ZHANG Guoping, WANG Guangming

Focusing on the dynamic relationship of human,object and environment in urban rail transit system,humanis taken as the core clue to investigate the real conditions of urban mass transit systems in Beijing,Shanghai and Guangzhou by using questionaire survey,behavior mapping and shadow tracking methods.On this basis,the characters and contents of humanizedin the design of urban mass transit system are discussed.It is concluded that in design, the process is more important than the result,relationship is more important than the elements.This research is expected to provide the basic principles of humanized design forurban mass transit system.

urban mass transit; humanized design; questionaire survey

F 530.7; U 231.1

10.16037/j.1007-869x.2016.07.002

2014-08-07)