王志斌+邵俊崗

【摘 要】 為更好地配置港區(qū)資源和嘉興港的長遠發(fā)展，以實行地主港模式的嘉興港為例，基于Logistic模型和貨主成本最小化，研究上海港、寧波港分別在獨山港區(qū)、乍浦港區(qū)投資建設的集裝箱碼頭公司在競爭和合作情況下的利益狀況以及對嘉興港發(fā)展的影響。結果證明，兩大集裝箱碼頭公司只有采取競合策略才能獲得最大收益，避免嘉興港岸線資源的浪費，促進嘉興港的長遠發(fā)展。

【關鍵詞】 嘉興港；集裝箱碼頭公司；競爭合作；Logistic模型；貨主成本最小化

0 引 言

嘉興港是上海港與寧波-舟山港兩大港口之間唯一的中型港口。其三大港區(qū)（乍浦港區(qū)、獨山港區(qū)、海鹽港區(qū)）分別隸屬于嘉興市、平湖市、海鹽縣。為爭奪貨源，上海港在獨山港區(qū)、寧波港在乍浦港區(qū)分別投資建設集裝箱碼頭，基本控制了所在港區(qū)的集裝箱業(yè)務量。兩大集裝箱碼頭公司的激烈競爭造成嘉興港內部兩大港區(qū)的資源浪費，功能重疊，嚴重影響了嘉興港的發(fā)展。

本文主要基于競合模型，從嘉興港不同港區(qū)出發(fā)，研究競爭和合作態(tài)勢下處于不同港區(qū)的兩大集裝箱碼頭公司的收益，并分析兩大集裝箱碼頭公司選擇競爭和合作策略對實行地主港模式的嘉興港發(fā)展的影響。最后得出，兩大集裝箱碼頭公司選擇共存之道，可使其利潤最大化，促進嘉興港的長遠發(fā)展。

1 基于Logistic模型的競合策略選擇

為方便分析，用A代表上海港投資建設的集裝箱碼頭公司，B代表寧波港投資建設的集裝箱碼頭公司。由于嘉興港實行地主港模式，碼頭經營權完全歸碼頭公司；因此，分別在所在港區(qū)處于壟斷地位的A公司和B公司的年集裝箱業(yè)務量可反映出獨山、乍浦兩港區(qū)的年集裝箱業(yè)務量。

1.1 模型構建

根據高琴等[1]建立的集裝箱碼頭公司競合模型以及A公司和B公司的具體情況，建立如下模型：

（1）假設x和y分別為A公司和B公司的集裝箱業(yè)務量。

（2） r1和r2分別為兩個碼頭集裝箱業(yè)務量隨港口集裝箱吞吐量變化的增長率。2015年1月，獨山港區(qū)獲得對外開放權，其自身擁有85%左右未開發(fā)的優(yōu)良岸線資源，未來可成為嘉興港發(fā)展的重點。由于兩港區(qū)相距僅16 km左右，因而假設r1=r2=50%。

（3） D1和D2分別為A公司和B公司單獨存在時的作業(yè)能力。在一定時期內，兩碼頭公司的作業(yè)能力是不變的，即D1和D2為常數。

（4）以0≤€%Z1≤1，0≤€%Z2≤1分別表示A公司對B公司作業(yè)量變化的競爭系數和合作系數；0≤€%[1≤1，0≤€%[2≤1分別表示B公司對A公司作業(yè)量變化的競爭系數和合作系數。

依據Logistic模型，建立描述A公司與B公司之間競合關系的模型，得到微分方程組：

當兩碼頭公司達到均衡狀態(tài)時，=0，且=0。此時，解方程組得到4個平衡狀態(tài)：

E1=（0，0） E2=（D1，0） E3=（0，D2） E4=（x'，y'）

=〔，〕

1.2 結果分析

由上述結果可知，顯然，E1，E2，E3這3種狀態(tài)是A公司和B公司不愿看到的。因此，需要分析狀態(tài)E4。

（1）當兩公司完全競爭時，E4=〔，〕<（D1，D2），即各自的業(yè)務量都小于單獨存在時的最大作業(yè)量；

（2）當兩公司完全合作時，E4=〔，〕>（D1，D2），此時兩公司的作業(yè)量均大于單獨存在時作業(yè)量，但這種完全合作的情況在A公司與B公司之間并不現實，且不利于雙方的長遠發(fā)展。

因此，兩公司需要考慮競合狀態(tài)。在不同競合狀態(tài)下，平衡點作業(yè)量的大小取決于兩公司之間的合作系數和競爭系數（見表1）。

從表1可以看出：

（1）達到情形4時，A公司與B公司的相互合作大于競爭，即€%Z1<€%Z2，且 €%[1<€%[2，兩公司的集裝箱業(yè)務量都大于單獨存在時作業(yè)量的最大值。

（2）達到情形2或情形3時，合作大于競爭，一方的集裝箱業(yè)務量小于其單獨存在時的業(yè)務量最大值。

（3）達到情形1時，競爭大于合作，雙方的業(yè)務量均小于單獨存在時業(yè)務量的最大值。

單純從A公司與B公司的競合博弈來看，雖然雙方不可能完全合作，但只要雙方的相互合作大于競爭，兩公司的集裝箱作業(yè)量就能同時達到最優(yōu)。因此，A公司和B公司應該選擇“合作為主，競爭為輔”的競合策略。

2 基于貨主成本最小化的競合策略選擇

2.1 模型構建

貨主在選擇港口時，主要考慮費用的最小化。假設僅考慮從發(fā)貨地到港口產生的費用，則主要包括在港口產生的費用和在運輸途中產生的費用。假設僅有一個貨主的情況，那么，貨主的廣義費用函數為

h（xi）=axib-ui=axib + €%d1 ti + €%d2 ci-€%d3 ei

式中： h（xi）為貨主在港口i產生的總費用函數（i為不同港口，i=1，2，…，m）； ci為貨主在港口i每單位貨物產生的費用；xi為貨主通過港口i運輸的貨物量；ui為港口i為貨主提供服務產生的效用；ti為貨物在港口i的裝卸時間；ei為港口i的服務質量、安全等其他因素均大于零的參數；a，b，€%d1 ，€%d2，€%d3均為待定參數。

根據已有的文獻資料[2]，通過一定的計算方法可以得出參數數值分別為€%d1 =1.6，€%d2 =3.5，€%d3 =3，a=，b=1.4。

貨主在選擇港口時希望實現總費用最小的目標，可表示為

min f （xi）=

=

st.

式中： pi為貨主將貨物運到港口i單位貨物的平均運費，元/TEU； Q為貨主總的貨物量，TEU； qi為港口i的貨物通過能力，TEU。endprint

2.2 A公司和B公司的相關數據

（1）當i=1時，代表A公司所在的港區(qū)――獨山港區(qū)；當i=2時，代表B公司所在的港區(qū)――乍浦港區(qū)。

（2）假定貨主一年的貨物量為100萬TEU，即Q=1 000 000 TEU；假定A公司和B公司的集裝箱通過能力都為120萬TEU，即q1=q2= TEU。

（3）假定A公司和B公司每臺集裝箱裝卸設備的裝卸效率都為50 TEU/h，一艘船舶需要4臺岸橋同時進行裝卸，以平均每艘船舶 TEU的運力計算，得到t1=t2=25 h。

（4）假定貨主在A公司和B公司所在港區(qū)每TEU產生的費用分別以A公司和B公司的集裝箱包干費計算，A公司和B公司的集裝箱包干費分別為c1=566元/TEU和c2=597元/TEU。

（5）假定e1=e2=50。

（6）假定SA和SB分別為A公司和B公司年集裝箱業(yè)務收益。

2.3 結果分析

（1）假設貨源地距離B公司更近，且到兩公司的交通設施相同，即p1=440元/TEU，p2=400元/TEU。將數據代入后，得到：

min f （xi）=（x11.4 + x21.4） + 1.6（t1 x1 + t2 x2） +

3.5（c1 x1 + c2 x2） -3（e1 x1 + e2 x2） +

p1 x1 + p2 x2

st.

計算得到如下結果：

此時，各公司的收益為

（2）假設貨源地距A公司更近，即p1=400元/TEU， p2=440元/TEU，得到：

此時，兩公司的收益為

（3）假設貨源地距A公司和B公司距離相同，即p1=p2=200元/TEU，得到：

此時，兩公司的收益為

從得到的結果可以看出，在3種情況下，A公司比B公司的貨源要多，得到的收益更大。這說明對于影響貨主選擇的程度來說，兩個港區(qū)的單位集裝箱在港口所產生的費用比陸地上所產生的運費更大。因此，從長遠來看，為避免因寡頭競爭帶來雙方價格的惡性競爭，A公司和B公司應該采取競合策略，穩(wěn)定港口價格。

同時，根據嘉興港每年的集裝箱吞吐量，A公司和B公司的作業(yè)能力超過了集裝箱貨源總量。因此，選擇競合策略可以使兩公司根據腹地貨源情況，對集裝箱碼頭公司進行合理投資，避免資金浪費和成本增加，降低對嘉興港岸線資源的浪費。

3 結 語

上海港、寧波-舟山港在嘉興港不同港區(qū)投資的集裝箱碼頭公司只有采取競合策略才能獲得最大收益。同時，上海港應加大對獨山港區(qū)的投資，提升其集裝箱裝卸能力。

為促進A公司與B公司的合作，避免岸線資源的浪費，嘉興港應建立統一的港務集團，收歸地方政府對港區(qū)的管理權，由嘉興港務集團對三大港區(qū)進行統一的管理、規(guī)劃，建設具有同等優(yōu)越條件的集疏運系統。這不僅能為兩家公司的合作提供平臺，更能提升嘉興港的貨源吸引力，有利于嘉興港的長遠發(fā)展，使兩港區(qū)產生的集裝箱運輸總利潤達到最大。

參考文獻：

[1] 高琴，馬軍海.集裝箱碼頭公司之間的競合策略研究[J].西安電子科技大學學報：社會科學版，2009（3）：76-80.

[2] 金剛.區(qū)域港口合作競爭研究[D].大連：大連海事大學，2012：36.endprint