黃輝

【摘 要】 為把握和理解航運(yùn)業(yè)具有的周期性特征，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)周期理論，梳理全球航運(yùn)市場發(fā)展歷史的周期軌跡，得出航運(yùn)市場周期的基本運(yùn)行規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用供需平衡理論和航運(yùn)周期分布規(guī)律，對21世紀(jì)初開始的航運(yùn)周期發(fā)展趨勢進(jìn)行模擬分析，從理論上預(yù)測未來航運(yùn)市場復(fù)蘇的時間拐點。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)市場；經(jīng)濟(jì)周期；航運(yùn)周期；航運(yùn)供需

在近代300多年的世界航運(yùn)發(fā)展史中，航運(yùn)市場幾乎一直演繹著繁榮與衰退交替循環(huán)的變化，即所謂的周期性。航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)這種交替循環(huán)現(xiàn)象的原因可能是由于世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條引起的，也可能是伴隨著戰(zhàn)爭、科學(xué)發(fā)展和人類文明發(fā)展的進(jìn)程而產(chǎn)生的。每次繁榮與衰退的交替都有相似之處。數(shù)百年來，航運(yùn)業(yè)這種繁榮與衰退的循環(huán)平均每隔10年發(fā)生一次，周而復(fù)始，呈現(xiàn)出極其相似的運(yùn)行軌跡。

1 周期理論概述

1.1 經(jīng)濟(jì)周期

經(jīng)濟(jì)周期一般是指經(jīng)濟(jì)活動沿著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體趨勢所經(jīng)歷的有規(guī)律的擴(kuò)張和收縮，過程一般分復(fù)蘇、繁榮（頂峰）、衰退、蕭條（谷底） 4個階段，也可對應(yīng)分為擴(kuò)張期（上升）和收縮期（下降）兩個階段。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，按照周期時間的長短可以分為：短周期，即基欽（Kitchen）周期，平均3～4年；中周期，即朱格拉（Juglar）周期，平均9～10年；長周期，即庫茲涅茨（Kuznets）周期，平均20年左右；還有更長的康德拉季耶夫（Kondratieff）周期，周期長度在50年以上。

1.2 航運(yùn)周期

航運(yùn)需求是全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的派生需求，航運(yùn)市場的發(fā)展與全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展息息相關(guān)。因此，航運(yùn)周期與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)，或者可以說，在全球航運(yùn)發(fā)展史中，剔除一些不可預(yù)測的歷史事件影響因素，航運(yùn)周期實際是全球經(jīng)濟(jì)周期在航運(yùn)市場上的反映。但是，航運(yùn)市場的供給具有自身的特征，比如，沉淀成本大、船舶建造周期長等，從而導(dǎo)致航運(yùn)市場船舶供給的價格彈性較弱，船舶供給的增減（新造船、拆解船）具有較為明顯的滯后性。因此，航運(yùn)供給的這些特征使得航運(yùn)市場周期和經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期又有所不同，具有一定的獨(dú)特性。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)對經(jīng)濟(jì)周期階段劃分，航運(yùn)周期可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條4個階段。根據(jù)周期的長短分類，航運(yùn)周期還可以分為短周期、中周期和長周期3個主要的類型。航運(yùn)市場長周期和經(jīng)濟(jì)發(fā)展長周期基本吻合，一般為20～30年左右，甚至更長一些；中周期則不固定，可能為7～8年，也可能為9～10年，還可能為10～15年；而短周期一般則只有3～4年，或者更短一些。短周期持續(xù)時間相對較短，影響未來預(yù)判的因素相對較少，因而可預(yù)見性相對較強(qiáng)，企業(yè)相對較容易駕馭。航運(yùn)市場的中周期和長周期持續(xù)的時間較長，影響市場走勢的因素在長時期內(nèi)具有很多的可變性，企業(yè)很難把握市場的走勢和未來的發(fā)展?fàn)顩r，一些企業(yè)經(jīng)過20年、30年甚至更長的周期已經(jīng)消亡或者早已退出市場。因此，一般來說，對航運(yùn)市場中長周期的把握和預(yù)判比較困難。[1]

2 航運(yùn)周期的歷史軌跡和規(guī)律

2.1 全球航運(yùn)市場周期的歷史軌跡

關(guān)于市場周期理論的研究有很多，但在航運(yùn)理論界，來自英國的馬丁€匪雇釁嶄L兀∕artin Stopford）博士是對航運(yùn)周期理論研究頗為深入的專家之一。在其出版的《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中，回顧了全球干散貨海運(yùn)市場260多年的歷程（1741―2008年），并將這段時期劃分為3個時代：帆船時代（1741―1871年）、不定期時代（1873―1939年）、散貨船時代（1947―2008年）[2]；同時，馬丁€匪雇釁嶄L亟舛問逼詰娜蠔T朔⒄夠治？2個繁榮高峰期。

在這段發(fā)展歷史中，剔除一些重大歷史事件（如戰(zhàn)爭等）的影響，對這段時期每個航運(yùn)周期的復(fù)蘇、繁榮、衰退和蕭條階段進(jìn)行整理和修正后得出：全球航運(yùn)市場在260多年的發(fā)展歷史中，經(jīng)歷了21個完整周期，22個繁榮高峰期；從完整周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次（庫茲涅茨周期），5～15年的16次（朱格拉周期），3～4年的2次（基欽周期）。因此，從總體上看，全球航運(yùn)周期長度一般集中在5～15年。

2.2 航運(yùn)周期的規(guī)律

根據(jù)馬丁€匪雇釁嶄L囟越皆朔⒄怪芷詰哪甏趾褪菡恚梢緣貿(mào)齪皆酥芷詰墓媛傘？

（1）1741―2008年，全球航運(yùn)市場的波動周期平均長度為10.3年，屬于朱格拉周期（中周期）。

（2）除戰(zhàn)爭時期之外，全球航運(yùn)市場的周期變化一般都比較平穩(wěn)，從波峰到谷底一般要經(jīng)歷衰退、蕭條期，從波谷到波峰一般要經(jīng)歷復(fù)蘇、繁榮期。

（3）航運(yùn)市場的繁榮期比衰退期要短得多，大多數(shù)情況下衰退期持續(xù)的時間約為繁榮期的2～3倍。

（4）一般相對較長的周期（12～15年）會出現(xiàn)在連續(xù)幾個相對較短周期（4～9年）之后。

3 航運(yùn)市場未來展望

3.1 航運(yùn)市場未來走向預(yù)測方法的提出

進(jìn)入21世紀(jì)，自2003年開始的航運(yùn)周期，在2008年達(dá)到周期波峰，之后步入衰退、蕭條期，但目前市場還未完全見底，至少在2015年尚未明確出現(xiàn)到達(dá)周期波谷（理論上的市場蕭條和復(fù)蘇時間臨界時間點）的跡象。因此，本輪航運(yùn)周期歷時已超過13年，至少屬于朱格拉中周期，還可能屬于時間更長一些的庫茲涅茨長周期。

航運(yùn)市場變幻莫測，影響航運(yùn)的因素眾多，且具有不確定性和無序性特征。影響海運(yùn)需求的因素眾多，主要包括全球經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)商品貿(mào)易、航線布局、運(yùn)輸成本以及金融環(huán)境等；影響海運(yùn)供給的因素也非常復(fù)雜，主要包括全球商船隊規(guī)模、船舶使用效率、新造船交付量、新造船拆解量、船運(yùn)收入等；除此之外，航運(yùn)市場還會受到政治、戰(zhàn)爭和科技等因素的影響，而短期性的市場波動甚至還會受到市場心理、匯率等復(fù)雜因素的影響。因此，準(zhǔn)確預(yù)測航運(yùn)市場走向難度較大。

但是，并非一切活動都是無規(guī)律運(yùn)行的，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈間的因果關(guān)系、市場供需特征、歷史周期軌跡都是有序可循的。比如，運(yùn)費(fèi)的上漲必定推高船舶價格，同時刺激新造船訂單的增加，隨之而來的是新船大量交付，使運(yùn)力供給增加并擠壓運(yùn)費(fèi)；運(yùn)費(fèi)下跌后，接踵而來的就是船舶價格的回調(diào)。這種航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈間的因果關(guān)系清晰可見。又如，進(jìn)入21世紀(jì)后，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使全球航運(yùn)需求激增，隨之出現(xiàn)船舶供不應(yīng)求、運(yùn)費(fèi)上漲的現(xiàn)象，但緊隨其后帶來的影響便是大量新造船下水、供給過剩、運(yùn)費(fèi)下跌。由此可見，市場供需似乎始終圍繞著市場均衡價格左右波動。從航運(yùn)歷史周期分布看，周期長短、周期的波動性本身就具有一定的規(guī)律。因此，從供需理論、周期理論兩方面重點研究，分析關(guān)于未來航運(yùn)市場的走向，判斷當(dāng)前航運(yùn)市場所處的周期階段，或者初步預(yù)測出周期性拐點可能出現(xiàn)的年代范圍。