暢永嘉

摘 要：在現代社會平穩(wěn)快速發(fā)展的背景下，各種大宗物資和小批量、多批次的高附加值貨物提出了時效性、可靠性、靈活性的要求，隨著物流市場需求的多樣化和個性化，公路物流的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路貨運組織方式和服務方式已經到了不進則退的地步。近年來，鐵路貨運正在向全程現代化物流轉變，鑒于鐵路貨運物流現代化發(fā)展的要求，我們需要探討現階段鐵路貨運物流的狀況，并分析其中存在的瓶頸問題，提出鐵路貨運向現代物流轉型的思路。

關鍵詞：鐵路貨運；物流；瓶頸；問題；轉型

我國的鐵路貨運系統(tǒng)伴隨著大量新線和既有線擴能改造投產，鐵路貨運的通道能力正在不斷增強，然而，在現階段下，鐵路貨運由于各項因素的制約，難以滿足各項鐵路貨運的需求，呈現出基礎設施能力、人員、技術設備、信息管理控制等方面的缺陷，在當前現代物流業(yè)迅猛發(fā)展的時代背景下，鐵路貨運與物流相結合，要從不同方面突破自身的瓶頸問題，加快鐵路貨運現代物流的重大轉型。

1 鐵路貨運物流發(fā)展狀況闡述

截至2015年上半年，我國的鐵路貨運物流的降幅達到了10.2%，這是由于各種運輸方式的競爭所導致的，從2015年的鐵路貨運數據顯示，我國的鐵路貨運零散運送量達981萬噸，與去年同期相比增長了36.6%；鐵路大宗貨運運輸也得到了明顯的提升，采用多種聯(lián)動的運輸方式，大力擴大鐵路聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等，從而有效地降低了鐵路貨運物流成本。至目前為止，我國已經配備有近兩千個貨運站基地用于貨物運輸，重點對于鐵路批量貨物、普通行李包裹、高鐵行李包裹等進行運輸，并取得了一些成效。

同時，我國的鐵路貨運手續(xù)也得以簡化，正在進行深度的鐵路貨運改革，全面推行“門到門”全程現代化物流服務以及全程“一口價”收費，它對于降低整體社會鐵路貨運物流的總成本，實現鐵路貨運物流的“生產型”向“營銷型”轉變，具有積極的促進作用。然而，影響鐵路貨運物流市場化的因素還較多，如何破除鐵路貨運物流轉型的瓶頸問題、推動深入的鐵路貨運物流市場化，是一個持續(xù)的、繞不去的課題，還有待于我們進一步改革探索。

2 現階段鐵路貨運物流存在的瓶頸問題分析

2.1 鐵路貨運基礎設施不夠完善，亟需進行整體規(guī)劃

我國目前的鐵路貨運基礎設施及設備配備還不足，一些鐵路貨運站點存在設施陳舊破損的現象，在鐵路貨運需求不斷增加的形勢下，無法滿足儲存、裝卸、運輸、配送及高附加值的服務。因而，需要對鐵路貨運基礎設施進行整體規(guī)劃，以地方經濟發(fā)展布局為出發(fā)點，對鐵路貨運的點線能力、貨運設施布局等進行系統(tǒng)協(xié)調和統(tǒng)籌規(guī)劃，以指導鐵路貨運基礎設施建設。

2.2 鐵路貨運配套政策的缺失

在鐵路貨運物流市場化的趨勢下，有效的配套政策成為了制約性的瓶頸因素。首先，在鐵路貨運經營的政策方面，由于鐵路貨運的服務鏈不長，缺乏現代貨運物流的政策外部環(huán)境，鐵路貨運物流企業(yè)的全口徑核算體制還不完善，其多式聯(lián)運一體化的運作模式還有待加強。其次，在鐵路貨運物流的運價政策方面，市場化的深度改革還需要摸索和完善，還需要建立與市場化相適應的靈活的定價政策機制。再次，在鐵路貨運物流的土地方面，對于閑置的空間布局房地產要進行協(xié)調和優(yōu)化，并對在現代化形勢下功能弱化的貨場用地進行統(tǒng)籌考慮。最后，在鐵路貨運物流的投融資方面，要重點投資戰(zhàn)略裝車站的建設，要與大型港口、船舶、物流企業(yè)和工商企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，實現多元化的融資。

2.3 管理模式較為單一

由于傳統(tǒng)的鐵路貨運功能大多為運輸中轉和倉儲的場所，主要采用調車對位、裝卸車運作，缺乏系統(tǒng)的管理，也無法提供高附加值的增值服務，諸如：包裝、配送、流通、加工、信息服務等。

2.4 信息化服務的缺失

在鐵路貨運物流的信息化服務層面，還存在與現代化物流市場脫節(jié)的問題，這成為了現代鐵路貨運物流發(fā)展的瓶頸，由于信息化服務的缺失，致使鐵路貨運物流服務的無線傳輸、定位跟蹤、條碼射頻等技術無法整合，也無法實現現代化鐵路貨運信息的共享和實時查詢、對接等功能，在與市場客戶的交流與溝通方面欠缺公開、共享的信息平臺，制約了鐵路貨運物流發(fā)展。

2.5 鐵路貨運物流營銷人員素質因素的制約

現階段下，鐵路貨運組織正在進行如火如荼的改革，深入市場的鐵路貨運物流系統(tǒng)也正在轉型，而作為延伸鐵路貨運物流的營銷人員素質是關鍵的瓶頸問題之一。由于傳統(tǒng)鐵路貨運之中，物流人員絕大多數是基層站點的貨運人員，他們對物流專業(yè)知識不夠了解，對于市場營銷也缺乏溝通技巧，對于市場化的物流營銷缺乏認知和熟悉，在人員素質參差不齊的狀況下，無法承擔起搏擊鐵路貨運物流市場、開拓并占領市場的重任。

3 問題解決對策的探討

筆者認為，要切實解決以上問題需要國家鐵路主管部門、鐵路企業(yè)及地方政府三方的共同努力，而關鍵在于鐵路企業(yè)本身。

3.1 要加強鐵路貨運物流站點的基礎設施改造

要在客戶的物流需求前提下，對鐵路貨運物流站點基礎設施進行更新改造，通過對鐵路貨運資源的整合，提供一體化服務，即運輸、裝卸、儲存、配送、加工、包裝，要對現有基礎設備進行更新和補充，用最小的投入獲得最大的效益。要重點對鐵路貨運站的閑置貨場、裝卸機械設備、倉庫雨棚等進行翻修，完善以倉儲為核心的物流配送站點，推行精細化管理，完成鐵路貨運物流的轉型。如針對山西省經濟轉型發(fā)展趨勢，著力開展物流園（區(qū)）等綜合物流基地建設，將物流基地變?yōu)殍F路專用線，整合各類運輸資源，實現儲存、裝卸、運輸、配送一體化。

3.2 完善鐵路貨運配套政策

鐵路貨運要以國家相關政策為支撐，從融資、經營等方面，豐富鐵路貨運的資金渠道，以社會企業(yè)股權投資、資產重組、特許經營等方式，拓展鐵路貨運物流業(yè)務的資金保障。同時，要配套鐵路貨運物流的綜合功能，如物業(yè)管理、后勤維修服務、工商稅務、海關監(jiān)管等，要將這些部門的綜合功能統(tǒng)合起來，才能實現鐵路貨運與市場的接軌。

3.3 建立聯(lián)動式的物流運輸方式，創(chuàng)新管理模式

要以國家的“一帶一路”為契機，以鐵路運輸為骨干，與公路、港口、航運等多種方式進行聯(lián)運，促成鐵路貨運物流的優(yōu)勢互補態(tài)勢，實現一體化聯(lián)運方式，開展“門對門”的物流配送業(yè)務，實現一票到底式的無縫鏈接。在這種聯(lián)運式的物流運輸模式下，實現鐵路貨運與公路、水運、航空的聯(lián)運分工合作協(xié)調機制，實現創(chuàng)新管理模式下的合作多贏。

3.4 延伸鐵路貨運物流的增值服務，促進物流信息化合作

鐵路貨運物流要扭轉裝、運、卸不協(xié)調的狀態(tài)，實現集裝箱運輸、行包快件運輸、特貨運輸，用“站到站”的專業(yè)優(yōu)勢，開展鐵路貨運物流的增值延伸服務，從而加快運輸車輛的周轉效率，提高鐵路貨運的綜合運輸能力。并以信息化技術為手段，通過鐵路貨運服務與信息化手段的整合，改變鐵路貨運速度慢、費用高的缺陷，通過信息化傳輸手段，增強編組站調車作業(yè)信息化效率，加快在信息化手段下的車輛周轉和貨物運輸時間，提升鐵路貨運的物流信息化水平。

3.5 注重人力資源開發(fā)，開展鐵路貨運營銷人員的業(yè)務培訓

在鐵路貨運改革深入的條件下，鐵路貨運營銷人員要引入全新的營銷理念和管理方式，學習和掌握信息化、網絡化的高新技術，注重對鐵路貨運物流專門人才的培訓，開發(fā)物流人力資源潛力，從而全面提升鐵路貨運物流、營銷能力。

4 結束語

綜上所述，鐵路貨運物流要在觀念轉變的前提下，以現代市場物流體制改革為契機，針對鐵路貨運物流亟待突破的瓶頸問題，進行現代市場化轉型所需的人力資源開發(fā)，強化鐵路貨運現代物流專業(yè)人才的培育，并對鐵路貨運設施進行現代物流化改造，從而發(fā)揮其優(yōu)勢，拓展業(yè)務渠道，提升鐵路貨運效益，提高其綜合競爭力。

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