黃小凡

鐵路在英國(guó)，屬于激昂的工業(yè)革命歷史，它的出現(xiàn)使運(yùn)力大幅提高。1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，鐵路和火車終于進(jìn)入中國(guó)，但這卻是另外一個(gè)故事：這些外來的“怪物”，靠欺詐而建成，是赤裸裸的侵略和掠奪——圍繞鐵路開始出現(xiàn)種種激烈的斗爭(zhēng)。

十九世紀(jì)的1803年，一個(gè)名叫特拉維西克的英國(guó)礦山技師首先利用瓦特的蒸汽機(jī)造出了世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車。這是一臺(tái)單一汽缸蒸汽機(jī)，能牽引5節(jié)車廂，它的時(shí)速為5至6公里/小時(shí)。這臺(tái)機(jī)車沒有設(shè)計(jì)駕駛室，機(jī)車行駛時(shí)，駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。因?yàn)楫?dāng)時(shí)使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它“火車”。

但在世界史上，火車的發(fā)明人身份歸于英國(guó)人斯蒂芬森。斯蒂芬森出生在英國(guó)的一個(gè)煤礦工人家庭。由于家境貧寒，8歲時(shí)不得不到礦上當(dāng)童工，他從小在礦上長(zhǎng)大，對(duì)煤炭運(yùn)輸?shù)钠D辛產(chǎn)生了很深的感觸。于是，斯蒂芬森立志，一定要發(fā)明一種強(qiáng)有力的運(yùn)輸工具。17歲時(shí)，他開始參加夜校學(xué)習(xí)。由于斯蒂芬森文化水平太低，17歲的他每天要同七八歲的兒童坐在一起上課。

1814年，當(dāng)斯蒂芬森33歲時(shí)，終于造出了第一輛火車。這臺(tái)機(jī)車有兩個(gè)汽缸，能牽引30噸貨物，時(shí)速7公里/小時(shí)，并且可以爬坡。但這輛火車由于出現(xiàn)了翻車事故，造成人員傷亡，因此有人說不如馬車安全。蒸汽機(jī)噴汽時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的噪音，驚嚇牛馬，所以一些人阻擋、反對(duì)使用火車。1823年，斯蒂芬森作為總工程師，完成了世界上第一條從斯托克頓到達(dá)林頓的40公里長(zhǎng)的商業(yè)性鐵路工程。起初這條鐵路不是為行駛火車而鋪設(shè)的，而是為馬車運(yùn)輸鋪設(shè)的。后來經(jīng)過斯蒂芬森的努力，終于促使英國(guó)政府同意讓火車在這條鐵路上行駛。1825年9月27日，當(dāng)斯蒂芬森親自駕駛著自己制造的“運(yùn)動(dòng)”號(hào)機(jī)車，載滿450名旅客，以時(shí)速24公里/小時(shí)從達(dá)林頓駛到斯托克頓時(shí)，鐵路運(yùn)輸事業(yè)誕生了。

可以說，鐵路在英國(guó)的歷史，屬于典型的工業(yè)革命故事。它的出現(xiàn)，使運(yùn)輸力大為提高。但是，英國(guó)本土畢竟狹窄，如果在中國(guó)這樣廣袤土地上，無疑能更加充分發(fā)揮它的威力。1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，清政府被迫打開國(guó)門，鐵路和火車進(jìn)入中國(guó)，就是早晚的事了。

不過，鐵路初到中國(guó)，卻是另外一個(gè)故事：它是外來的，因而被看成是一種侵略——圍繞鐵路出現(xiàn)了種種激烈的斗爭(zhēng)，甚至清政府最后的垮臺(tái)也和鐵路有關(guān)（保路運(yùn)動(dòng)）。洋人修鐵路，依靠的是不平等條約和背后的軍事實(shí)力，對(duì)農(nóng)民根本談不上征地賠償，甚至遇墳拆墳，引發(fā)抗議就在所難免。

第一條鐵路：“殊甚駭怪”

其實(shí)，中國(guó)人并沒有那么閉塞，差不和鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)同時(shí)期，息力在《英國(guó)論略》中介紹道：英國(guó)“又造（車力）轆路，用火車往來，一時(shí)可行百有八十里”。德國(guó)漢學(xué)家郭實(shí)臘在《貿(mào)易通志》中比較詳細(xì)地記載了西方的鐵路情況，并提出鐵路“亦中國(guó)所當(dāng)法”。太平天國(guó)將領(lǐng)洪仁玕更在《資政新篇》中提出修筑鐵路的計(jì)劃：“先于11省通11條大路以為全國(guó)之脈絡(luò)”。

早在1864年，北京城內(nèi)就出現(xiàn)了第一條鐵路，它是英國(guó)人杜蘭德在北京宣武門外修建的，大約有600米長(zhǎng)，為窄軌鐵路。英國(guó)人當(dāng)時(shí)修建這條鐵路的目的，是為給自己的火車做宣傳廣告，想引起清政府的興趣，以獲得更大的修路權(quán)，所以還用一臺(tái)小型蒸汽機(jī)車拖著3節(jié)車廂在鐵道上來回地行駛。很快，清政府以“殊甚駭怪”為名，勒令英國(guó)人杜蘭德把這條鐵路拆除。此時(shí)的中國(guó)還沒有經(jīng)過工業(yè)社會(huì)的鋪墊，千年農(nóng)耕社會(huì)里的人們，把火車看成怪物，稱之為“怪龍”，倒也難怪。

曾經(jīng)，在上海河南北路塘沽路口有家菜市場(chǎng)，老人們叫它“鐵馬路菜場(chǎng)”。中國(guó)大地上第一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的鐵路吳淞鐵路（也稱淞滬鐵路）就是從今天的河南北路通向吳淞的——當(dāng)年的火車站就設(shè)在那家菜場(chǎng)的位置，故留下了“鐵馬路菜場(chǎng)”這個(gè)名字。光緒二年（1876年）淞滬鐵路通車，中國(guó)人就是在這兒第一次聽到了火車的汽笛聲。參加吳淞鐵路通車典禮的一位記者在《申報(bào)》上寫文章說：“火車為華人素未經(jīng)見，不知其危險(xiǎn)安妥，而（乘客中）婦女及小孩竟居其大半?！薄跋嚷?chuàng)u鈴之聲”，“又繼以汽笛數(shù)聲，而即聞作響聲者，車即由漸而快駛矣。坐車者面帶喜色，旁觀者亦皆喝彩，注目凝視。”當(dāng)火車駛過農(nóng)田時(shí)，鄉(xiāng)民“面對(duì)鐵路，停工而呆視也，或有老婦扶杖而張口延望者，或有少年倚坐而癡立者，或有弱女子觀之而嘻笑者；至于小孩或懼怯而依于長(zhǎng)者。前者僅見數(shù)處，則或牽牛驚看，似作逃避之狀者，然究未有一人不面帶喜色也。”

吳淞鐵路拆除記

19世紀(jì)中葉，經(jīng)過二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，西方列強(qiáng)敲開了中國(guó)國(guó)門。但中國(guó)土地廣袤，交通閉塞，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員采取建議、請(qǐng)求、利誘等各種手段試圖在中國(guó)興建鐵路。然而，西方殖民者給中國(guó)所帶來的許多事物，在中國(guó)人看來，都具有侵略性，是洋人整個(gè)陰謀的一部分。因此，盡管到洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，洋務(wù)官僚們看到了鐵路的優(yōu)越性，但出于維護(hù)主權(quán)方面的考慮，堅(jiān)決反對(duì)鐵路的興建。

當(dāng)時(shí)清朝的官員，認(rèn)為修筑鐵路弊端有三：一為“資敵”，對(duì)洋人長(zhǎng)驅(qū)直入入侵國(guó)土有利；二為“病民”，占用大量農(nóng)田、拆遷民宅墳?zāi)?，破壞風(fēng)水；三為“失業(yè)”，鐵路修成后，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將聚為流寇?，F(xiàn)在看來，清朝的官員這樣的想法太過愚昧，但是如果換一套說辭，也可以說他們愛國(guó)、環(huán)保和注重就業(yè)，這在當(dāng)時(shí)也確實(shí)是占統(tǒng)治地位的思想。

當(dāng)時(shí)，在上海經(jīng)商的洋人都抱怨黃浦江水淺，起卸貨物不便。同治五年（1866年），英國(guó)公使阿里國(guó)向清政府總理衙門提出要求，在上海租界到吳淞口之間修筑一條鐵路，以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣，這一要求還是遭到拒絕。一心想在中國(guó)賺錢的洋商們，在一次次碰壁后得出結(jié)論：“想從中國(guó)政府得到正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然后突然把鐵路造起來，也許能受到當(dāng)局的容忍。”

同治十一年（1872年），美國(guó)駐滬副領(lǐng)事奧力維·布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”，向上海道臺(tái)沈秉成申請(qǐng)購地修筑一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓里，批準(zhǔn)了他們的購地申請(qǐng)并貼出告示，宣布“吳淞道路公司”有權(quán)建造適于車輛通行的道路。

吳淞道路公司征購了上海至吳淞間長(zhǎng)約14.88公里、寬約13.7米的土地，隨后該公司宣布已獲得土地所有權(quán)，并有權(quán)建造橋梁、開挖溝渠、設(shè)置柵欄和修造適合車輛奔馳的“道路”。后因資金短缺，又讓給英國(guó)商人狄克松另外組成“吳淞鐵路公司”，并增購了土地，修整了線路路基。狄克松與怡和洋行簽訂了在上述路基上建造一條“輕便鐵路”的合同，隨后筑路工程開始。路基工程于同治十三年（1874年）開工，表面上仍說是修筑一條“尋常馬路”，土方由地方保甲承包，最多時(shí)約有2000名工人，光緒元年（1875年），路基工程基本完成。

光緒元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江灣區(qū)段開始鋪軌；正月二十日（1876年2月14日）鋪軌至天通庵以北地段時(shí)，機(jī)車“先導(dǎo)號(hào)”開始試行，“先導(dǎo)號(hào)”機(jī)車由6名壯工抬上線路試運(yùn)行并獲得了成功。汽笛“嗚嗚”一叫，美英合伙設(shè)計(jì)的騙局也就露了底。

正月二十八日（1876年2月22日），時(shí)任上海道臺(tái)的馮焌光會(huì)見英領(lǐng)事麥華陀，對(duì)英國(guó)商人擅自建造鐵路提出責(zé)問，并要求暫停筑路，俟會(huì)商周妥再行興筑。麥華陀答應(yīng)將運(yùn)料機(jī)車暫停行駛1個(gè)月，等候北京公使訓(xùn)示。怡和洋行表面上遵守停車協(xié)議，實(shí)際鋪軌工程照常進(jìn)行，不到1個(gè)月又恢復(fù)了行駛。馮焌光遂將情況詳報(bào)兩江總督沈葆楨，請(qǐng)咨朝廷總理衙門向英國(guó)公使交涉。

二月二十六日（1876年3月21日），馮焌光正式照會(huì)英領(lǐng)事麥華陀，不準(zhǔn)英商擅筑吳淞鐵路，并將修路情況及照會(huì)稟報(bào)清政府總理衙門。清政府多次指示上海道臺(tái)和南洋大臣照會(huì)英領(lǐng)事停止修建，然而怡和洋行竟置之不理，筑路工程繼續(xù)進(jìn)行。

三月十三日（1876年4月7日），清政府總理衙門就吳淞鐵路事再次照會(huì)英使威妥瑪，請(qǐng)飭令英商停辦。威妥瑪遣派漢文正使梅輝立赴滬調(diào)停吳淞鐵路事宜。隨后，梅輝立先往天津與北洋大臣、直隸總督李鴻章會(huì)晤，事后李鴻章致函馮焌光詳告會(huì)商情況。

三月二十四日（1876年4月18日），梅輝立與馮焌光在滬會(huì)談，梅提出鐵路可由中國(guó)收買后，仍宜交怡和承辦數(shù)年，馮堅(jiān)決不同意。由于英方“處處挾制中國(guó)，多不合理”，遂罷議。交涉雖告停頓，鋪軌工程仍在繼續(xù)，閏五月初九（1876年6月30日），上海至江灣段竣工通車；閏五月十二日（7月3日），吳淞鐵路上海江灣段正式營(yíng)業(yè)。

光緒二年閏五月二十七日（7月18日），吳淞鐵路公司人員在江灣督率工人用籬笆圈占鄉(xiāng)民之地，引起公憤，兩名工人和洋人被毆傷。其時(shí)正好電業(yè)公司洋人博兒騎馬過此，因人眾阻路，又用手槍擊傷一名中國(guó)人。于是，馮焌光即派人會(huì)同英商調(diào)查筑笆事件。

上海至江灣通車營(yíng)業(yè)一個(gè)月，六月十四日（1876年8月3日），火車在江灣鎮(zhèn)北面試車時(shí)軋死一名行人，鄉(xiāng)民大憤，抗議聲浪迭起。上海道臺(tái)馮焌光再次照會(huì)英領(lǐng)事麥華陀，請(qǐng)其停駛火車。

緊接著六月二十七日（1876年8月16日），吳淞鐵路發(fā)生了一起運(yùn)料火車與載客火車相撞的事故。在連續(xù)發(fā)生“事件”、“事故”的形勢(shì)下，經(jīng)過上海地方官吏據(jù)理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥瑪令上海英領(lǐng)事轉(zhuǎn)飭英商停駛吳淞鐵路火車，同時(shí)停止鐵路續(xù)建工程。

七月二十三日（1876年9月10日），李鴻章與威妥瑪在煙臺(tái)會(huì)商滇案時(shí)，插入討論吳淞鐵路一事。會(huì)后威妥瑪派梅輝立，李鴻章派盛宣懷、朱其詔至滬會(huì)同馮焌光，中英雙方進(jìn)行會(huì)談。梅先欲中英合資同辦，繼欲中國(guó)收買后仍歸洋商專管，盛等不同意，會(huì)商多次無成果。

九月一日（1876年10月17日），雙方移至南京繼續(xù)會(huì)談，經(jīng)南洋大臣沈葆楨向英方代表“解釋”，英方同意買斷，訂立《收買吳淞鐵路條款》10條。內(nèi)容大要為：

鐵路由中國(guó)買斷，所有地段鐵路、機(jī)車車輛等項(xiàng)中國(guó)買斷后即與從前洋商承辦之公司無涉；在價(jià)款沒有付清之前的一年內(nèi)，仍準(zhǔn)許洋商辦理客運(yùn)營(yíng)業(yè)，不許辦理貨運(yùn)；鐵路土地、機(jī)車車輛及站房等設(shè)備財(cái)產(chǎn)價(jià)值，雙方聯(lián)合清查確定。收買付款辦法分作3期，經(jīng)清查確定收買價(jià)格為規(guī)平銀28.5萬兩。

至此，拖延多時(shí)的吳淞鐵路糾葛得以結(jié)案。十月十六日（1876年12月1日），中斷多日的吳淞鐵路恢復(fù)行車營(yíng)業(yè)，正式宣告上海至吳淞全線通車。全程行駛30分鐘。

光緒三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩，英國(guó)人只好辦理移交手續(xù)。清政府贖買之后，如何處置這條鐵路成了各方關(guān)注的焦點(diǎn)。時(shí)任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、鏟平路基、推倒車站。吳淞鐵路拆除后，經(jīng)福建巡撫兼臺(tái)灣學(xué)政丁日昌奏準(zhǔn)，將鐵軌等器材運(yùn)至臺(tái)灣，擬于臺(tái)北鋪設(shè)鐵路使用，后由于無力籌款，筑路工程被長(zhǎng)期擱置，運(yùn)至高雄的吳淞鐵路鋼軌，亦因日久銹爛，不堪再用。

應(yīng)該說，在吳淞鐵路的交涉上，清政府的工作還是極為出色的。贖回鐵路，相當(dāng)于收回了主權(quán)，如果能好好研究鐵路的技術(shù)及運(yùn)營(yíng)，消化吸收，對(duì)中國(guó)自己修建和運(yùn)營(yíng)鐵路，是十分有利的。但是，贖回后，清政府的處理卻是愚蠢而短視的，兩江總督沈葆楨也是洋務(wù)派中堅(jiān)力量，目光如此短淺，處事如此武斷，讓人震驚。

膠濟(jì)鐵路：挖墳引發(fā)武力反抗

在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，外國(guó)在華投資修建鐵路，主觀動(dòng)機(jī)當(dāng)然是為了方便掠奪，如果說英國(guó)人修吳淞鐵路還算和氣的話，德國(guó)人修建膠濟(jì)鐵路，就是赤裸裸的霸權(quán)了。

1899年，德國(guó)人在實(shí)現(xiàn)占領(lǐng)膠州灣的圖謀后，對(duì)修筑膠濟(jì)鐵路的事情進(jìn)行得可謂是 “雷厲風(fēng)行”。相關(guān)條約一簽訂，德國(guó)14家大銀行立即組成一個(gè)“辛迪加”成立德華銀行、山東鐵道公司和礦務(wù)公司等機(jī)構(gòu)，聯(lián)合向膠濟(jì)鐵路及沿線礦業(yè)投資，解決了資金問題。德國(guó)政府迅速發(fā)布《特許山東鐵路公司建筑鐵路及營(yíng)業(yè)條款》16條，要求五年內(nèi)全部建成青島至濟(jì)南間的鐵路，并規(guī)定：膠濟(jì)鐵路運(yùn)價(jià)率與行車時(shí)刻表之制訂與變更，均需得到德國(guó)駐膠州總督認(rèn)可；鐵路運(yùn)輸及營(yíng)業(yè)方面主管人員的任用，需經(jīng)德國(guó)政府同意。

條約簽訂第三個(gè)月（1899年6月），勘測(cè)設(shè)計(jì)全面開始；又三個(gè)月（9月23日），膠濟(jì)鐵路建造工程便在青島開工。對(duì)于他們?yōu)槭裁醋サ眠@么緊，德國(guó)駐上海領(lǐng)事說出了其中的奧妙：“蓋我鐵路所至之處，即我占地之所及之處?！边@是“筑路圈地”戰(zhàn)略：德國(guó)的鐵路筑到哪里，就是德國(guó)對(duì)中國(guó)領(lǐng)土占領(lǐng)到哪里。

德國(guó)侵略者修鐵路隨意占用土地，根本不與農(nóng)民協(xié)商，土地購買手續(xù)尚未完結(jié)，甚至根本未辦任何購買手續(xù)，就強(qiáng)行破土動(dòng)工，農(nóng)民抗議不被理睬。比如當(dāng)時(shí)的高密境內(nèi)共占地“十六頃六十六畝七厘八毫”，每畝京錢“三十千”。然而，當(dāng)時(shí)的實(shí)際地價(jià)“向在百千以外”。德國(guó)人也承認(rèn)：“建路買入之地價(jià)值不足?！钡聡?guó)侵略者不能及時(shí)支付地價(jià)，還要扣除名目繁多的一大筆行政管理費(fèi)用，經(jīng)過通事的盤剝，農(nóng)民領(lǐng)到手的錢就更少。

德國(guó)野蠻施工，農(nóng)民的生存環(huán)境遭到嚴(yán)重破壞。修路所到之處，遇村拆村，遇房拆房，遇墳挖墳，土地上的作物一律挖毀，沒有任何商量和緩歇的余地。尤其是，挖墳掘墓在中國(guó)歷代均為大忌，要受到“發(fā)墓者誅”的嚴(yán)厲懲罰，德寇卻毫無顧忌，這種行為凝聚起了最廣泛的反對(duì)聯(lián)盟，不但是農(nóng)民，包括一些地主和基層官員在內(nèi)，也都加入了進(jìn)來。

當(dāng)然，最根本的還是損害到農(nóng)民的實(shí)際利益。農(nóng)民的土地、房屋和賴以生存的莊稼轉(zhuǎn)眼間化為烏有，百姓無處容身，無食果腹。那些不被占用土地和房屋的農(nóng)民也難免遭殃。因高密地勢(shì)低洼，下雨易存水，常釀成水災(zāi)，修鐵路尤其影響排水。村民請(qǐng)求多開涵洞，但德寇并不理會(huì)，農(nóng)民無處講理。怨憤之情集聚，最終，從山東高密開始，沿線反對(duì)修路的運(yùn)動(dòng)大爆發(fā)，并發(fā)展為有組織的武裝斗爭(zhēng)，與侵略者展開了真刀真槍的流血戰(zhàn)斗。此時(shí)山東、天津等地的義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)正如火如荼地進(jìn)行中，莫言的小說《檀香刑》即是以此為背景，講述高密義和團(tuán)與洋人斗爭(zhēng)的故事。

膠濟(jì)鐵路的修建，在整整一年中幾乎處于停工的狀態(tài)，直到1904年，才實(shí)現(xiàn)通車。這條殖民鐵路的建成與通車，對(duì)山東社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，成為晚清山東最重大的事件之一。