2015年11月2日，我國自主研制的C919干線客機在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地廠房正式下線，這引發(fā)了外界的廣泛關(guān)注。對我國民用航空而言，是個全新的開始。作為我國第一種即將進入商業(yè)運營的干線客機，C919（COMAC C919）按照國際適航標準研制，時間起于2008年，首飛預計在2016年進行?；拘突旌霞壊季?58座，全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座、最大載客量為190座，標準航程4 075千米，增大航程5 555千米。

C919，C是China 的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，后2位數(shù)字“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。

“大”是相對的

C919作為我國第一款商業(yè)化氣息濃厚的客機，其定位是干線。干線客機主要在大城市之間運營，載客量通常在100座以上，反之則是支線客機，高端大氣上檔次的公務機除外。在干線家族中，也有重量級和輕量級的選手，大致以150～200座劃分為一個分水嶺，300座以上又是一番天地。

C919在干線家族中屬于“小”飛機，起飛重量70多噸，對于支線客機而言，那C919則是大飛機。比如我國的ARJ-21支線客機，最大起飛重量在40多噸，C919則是其2倍。波音和空客同級別的明星機型對應的是波音737系列和空客A320系列，由于這兩種機型全系型號太多，起飛重量都不一樣，基本處于70～90噸的區(qū)間。此類客機也可稱為單通道窄體干線，中間一條走道，兩邊布置座位，平時國內(nèi)中短途旅游一般都會遇到。

干線家族中的霸主必然是雙通道的寬體客機，中間有兩條過道，比較典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300為例，最大起飛重量約300噸，增程型超過350噸，擁有第二層頭等艙的波音747就更大了，超過了400噸，空客的巨無霸A380超過了560噸。

這些寬體干線代表了當今民用航空工業(yè)的最高水平，不僅是安全性上首屈一指，飛行品質(zhì)、座艙娛樂、舒適性等界面也是上乘之作。西方民用航空發(fā)展至今，已經(jīng)把干線客機做得足夠精致，經(jīng)濟性和安全性依然是非常重要的兩個基本點。

這里想補充的是，從嚴格意義上講，國際航運體系里，習慣把300座以上的客機稱為大型客機；而在中國，人們通常把150座以上的客機就稱為大客機。這也就是許多中文媒體將C919稱為“國產(chǎn)大客機”的原因。這種概念上的細微差別也側(cè)面反映了各國航空工業(yè)技術(shù)的不同發(fā)展水平。

競爭對手有誰

C919作為窄體干線的成員，主要競爭對手自然是波音和空客的對應產(chǎn)品?？湛虯320neo系列和波音737max，這兩個型號是波音和空客在120～200座區(qū)間內(nèi)的經(jīng)典之作，主打更低油耗、更環(huán)保。在窄體干線上，波音和空客處于完全壟斷地位，俄羅斯也有強悍的航空工業(yè)，但民用客機大部分仍采購自波音和空客，除此之外再無第三家與之抗衡。

可以說空客和波音的窄體干線產(chǎn)品經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，已經(jīng)足夠細分了，不僅要飛得舒適、娛樂、還要省油和環(huán)保，如果有第三者插足的話，那一定是一家對航空文化有著深刻理解，同時擁有雄厚民用航空設計與制造底蘊的企業(yè)。目前來看，這家企業(yè)還沒有出現(xiàn)，空客和波音也不允許在國際市場上出現(xiàn)分蛋糕的人。

于是，加拿大的龐巴迪成為第一個吃螃蟹的挑戰(zhàn)者。龐巴迪在僅有德國漢莎航空30架意向訂單的背景下，十分大義凜然地邁出了這一步，集龐巴迪數(shù)十年高端公務機制造功底推出了C系列客機。全系兩種型號，分別為CS-100和CS-300，定位為100～149座區(qū)間，是C919走出國門的強勁對手。

除了波音、空客、龐巴迪，窄體干線領(lǐng)域基本沒有梟雄了（已首飛的），需要注意的是，龐巴迪也避開了與波音空客直接競爭的局面，C系列最大載客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型號都在150座以上，這個市場已經(jīng)細分到了極致。

巴西航空的ERJ-170系列最大載客為122座，介于支線與窄體干線之間，堪稱跨界版小干線。日本三菱飛機公司推出的MRJ定位在大支線，70～96座，進一步避開跨界版和窄體干線直接競爭。C919還有一個潛在的對手就是俄羅斯的MS-21客機，也是定位在150～210座。

有望成為黑馬

與C919構(gòu)成現(xiàn)實利益對沖的是波音和空客，潛在對手是MS-21和龐巴迪C系列。MS-21基本先不考慮，它還沒有首飛，那么龐巴迪的C系列是除波音空客外的最有利競爭者。這種競爭是國際訂單爭奪上的廝殺，而進入國際市場之前要先取得美歐的適航認證。

原因很簡單，美歐的水平最高，標準就由他們定，其目的是讓本國公民在坐飛機的時候確保航空器在設計上是安全的。如果沒有美國航空管理局和歐洲航空安全局的適航證，就無法進入國際市場，這也是為什么目前C919訂單都來自國內(nèi)航空公司的原因。

前不久，C系列終于有望在年底獲得適航證，于是乎龐巴迪股票大漲。從中也可以看出，西方民用航空企業(yè)之間的競爭更注重的是實力。C系列其實也是師出名門，普惠還特別推出了定制版動力全力支持龐巴迪，對于龐巴迪而言，窄體干線要盈利，可能要賣出至少數(shù)百架。由于這個市場過于龐大，空客A320neo的確認訂單都達到3 000架以上，737max也有1 500架入賬，只要得到小部分訂單，就可以盈利。

C919從首飛到服役還需要幾年的時間，2020年左右預計會進入運營狀態(tài)，即便歐美適航證申請可能趕不上時間，國內(nèi)航空公司的訂單或許能夠讓這款飛機實現(xiàn)盈利。前提是C919具備良好的經(jīng)濟性，單機燃油率和運營費哪怕下降一丁點，一年下來省出的費用都是按百萬美元作單位。西方航空公司非常注重效益，這也是C系列有望成為黑馬的主要原因，誰都不會和錢過不去。

當然前提依舊是，安全第一。