劉朝暉

一輛大眾汽車(chē)違法并線(xiàn)，妨礙到正常行駛的一輛比亞迪汽車(chē)，后者有些惱火，做了反擊舉動(dòng)。大眾汽車(chē)的駕駛者知錯(cuò)不改，繼續(xù)強(qiáng)行并線(xiàn)，結(jié)果被撞了個(gè)四腳底朝天——一段比亞迪汽車(chē)上的行車(chē)記錄儀所拍視頻，前不久在網(wǎng)上流傳得很火，也引來(lái)爭(zhēng)議無(wú)數(shù)。

去年10月，濟(jì)南一起慘烈的交通事故也引發(fā)了激烈討論。事發(fā)時(shí)，一輛出租車(chē)剛剛靠邊停車(chē)，騎電動(dòng)車(chē)的女子想從左側(cè)超車(chē)，但在她超車(chē)的一瞬間， 不幸摔倒，被其左側(cè)駛來(lái)同樣正在超越出租車(chē)的公交車(chē)后輪碾壓，當(dāng)場(chǎng)死亡。這種機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)混行的現(xiàn)象，在多個(gè)城市每天都在上演，也由此引發(fā)了不少交通事故，但人車(chē)混行的局面并未因?yàn)槭鹿实陌l(fā)生而得到改觀。

兩起交通事故的背后，體現(xiàn)的是尖銳的路權(quán)矛盾。行人、電動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、三輪車(chē)、汽車(chē)……共同使用這些原本已極度透支的公共交通資源?；ハ嘀g常常發(fā)生路權(quán)矛盾。

何為路權(quán)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)道路交通法的規(guī)定，在道路空間和時(shí)間內(nèi)，在道路進(jìn)行交通活動(dòng)的權(quán)利和規(guī)則。路權(quán)又分為上路行駛權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)。

路權(quán)如何分配，不僅是緩解城市擁堵的必答題，更是保障人民群眾安全出行的需要?！爸袊?guó)式過(guò)馬路”無(wú)視紅綠燈、機(jī)動(dòng)車(chē)之間搶道加塞、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)搶道“賽跑”、狹小馬路上劃出的停車(chē)泊位擠占了非機(jī)動(dòng)車(chē)道、司機(jī)亂停亂放把馬路當(dāng)自家停車(chē)場(chǎng)……職能部門(mén)為此頭疼，城市形象因此蒙羞。

從表面來(lái)看，“有待提高的市民素質(zhì)”對(duì)交通亂象起到了推波助瀾作用，甚至產(chǎn)生發(fā)散效應(yīng)。不過(guò)，城市道路是公共資源，各種亂象的真正誘因是公共利益失衡，導(dǎo)致出現(xiàn)“路權(quán)之爭(zhēng)”。一個(gè)無(wú)須爭(zhēng)辯的事實(shí)是，城市的道路不可能無(wú)限拓寬。另一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，汽車(chē)規(guī)模裂變式增長(zhǎng)，公共交通捉襟見(jiàn)肘。如何調(diào)和、破解公共資源的有限與公眾出行需求增長(zhǎng)之間的矛盾，事關(guān)社會(huì)和諧，必須引起高度重視。

路權(quán)的重新分配

杭州5·7飆車(chē)案的主辦律師，資深交通法領(lǐng)域?qū)＜椅河聫?qiáng)接受記者采訪(fǎng)時(shí)介紹，從目前的絕對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)看，對(duì)于道路的使用，非機(jī)動(dòng)車(chē)的比例要高過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)。然而我國(guó)在路權(quán)規(guī)則制定的時(shí)候，優(yōu)先考慮了機(jī)動(dòng)車(chē)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，最近10年里，路權(quán)爭(zhēng)議逐漸產(chǎn)生而且愈演愈烈。

有專(zhuān)家撰文指出，既往的中國(guó)式路權(quán)分配過(guò)程中，始終存在過(guò)分偏向機(jī)動(dòng)車(chē)，在機(jī)動(dòng)車(chē)中過(guò)分偏向小汽車(chē)（公車(chē)和私家車(chē)）的傾向；與此相對(duì)，則是行人和自行車(chē)、公交車(chē)的路權(quán)被嚴(yán)重?cái)D壓。

當(dāng)行人和自行車(chē)的路權(quán)被壓縮到接近極限時(shí)，看似占盡先機(jī)的小汽車(chē)也沒(méi)有得到通暢的交通環(huán)境。行人闖紅燈、自行車(chē)向機(jī)動(dòng)車(chē)“借道”，不僅讓機(jī)動(dòng)車(chē)不能暢快行駛，也讓整體交通秩序陷入混亂。而因路權(quán)分配不合理造成的不公平感，則讓行人和自行車(chē)主們即使明知自己違規(guī)，依然可以理直氣壯，以致太多交通糾紛，都顯得茫無(wú)頭緒且無(wú)理可講。

上述路權(quán)分配原則雖然不曾被正式提出或闡述，卻貫穿于中國(guó)城市交通快速發(fā)展的全過(guò)程。其造成的結(jié)果是，在空間上，小汽車(chē)占據(jù)了交通干道的絕大部分；公交車(chē)則在與身手靈活的小汽車(chē)的劣勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)中，勉強(qiáng)擠出一席之地。以北京為例，直至1997年設(shè)立第一條公交專(zhuān)用道，這一情況才有所改觀；自行車(chē)、行人不僅無(wú)權(quán)占用主干道，在輔路上也被擠壓到最低限度。在時(shí)間上，過(guò)街天橋、地道，雖然實(shí)現(xiàn)了人車(chē)分流，但行人為此付出的時(shí)間卻大大增加。而在一些復(fù)雜的平交路口，當(dāng)紅綠燈的設(shè)計(jì)分別滿(mǎn)足了機(jī)動(dòng)車(chē)的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的需求后，行人需要等待的時(shí)間已足夠漫長(zhǎng)，而分配給行人的通行時(shí)間卻又壓縮到很難從容通過(guò)路口。

不少專(zhuān)家提出，“中國(guó)式過(guò)馬路需要中國(guó)式治理”，而中國(guó)式治理的重要方面，則是“在重新合理分配路權(quán)的基礎(chǔ)上，讓機(jī)動(dòng)車(chē)給行人讓出更多的時(shí)間，盡量將行人的路口等待時(shí)間減少到忍耐極限之內(nèi)”。路權(quán)的重新分配不僅涉及通行時(shí)間的分配，亦應(yīng)涉及道路空間的分配。

經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，路權(quán)分配格局已成尾大不掉之勢(shì)，重新分配似乎已經(jīng)無(wú)處措手。近年來(lái)各大城市紛紛大上地鐵項(xiàng)目，除了拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的目的之外，納入地下因素，緩解地面路權(quán)分配的失衡，也是重要的動(dòng)因。但無(wú)論地鐵如何發(fā)展，人們出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路權(quán)的再分配，仍然是繞不過(guò)去的難題。

優(yōu)先發(fā)展公共交通

如何解決“交通擁堵病”，目前很多城市提出的方案是，大力發(fā)展公共交通。據(jù)目前全國(guó)主要城市的2016年政府工作報(bào)告，北上廣及國(guó)內(nèi)其他擁堵相對(duì)較嚴(yán)重的城市，2016年均推出了相應(yīng)的解堵方案。其中，北京、上海、廣州均提出了“公交專(zhuān)用車(chē)道”解決方案及軌道交通建設(shè)計(jì)劃。

值得注意的是，排名居前的十大“堵城”中，北京、上海、廣州均提出了修建或新增公交專(zhuān)用車(chē)道這一解決方案。

北京市提出，2016年將增設(shè)50公里公交專(zhuān)用道。上海擬在2016年完善綜合交通體系，推行中心城區(qū)道路擁堵分級(jí)管理，深化公交行業(yè)改革，新增140公里公交專(zhuān)用道，優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)，并提出“創(chuàng)建國(guó)家公交都市”這一概念。廣州則提出將在今年新增50公里公交專(zhuān)用車(chē)道的方案，提高公交車(chē)快速通行能力。

重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健認(rèn)為，無(wú)論何種立場(chǎng)和觀點(diǎn)，其實(shí)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)只有一個(gè)，就是路權(quán)。由于道路資源有限，路權(quán)究竟誰(shuí)用，是核心問(wèn)題。而魏勇強(qiáng)的意見(jiàn)，也是路權(quán)要優(yōu)先傾向于公共交通，包括地鐵、公交車(chē)。

以往，公交車(chē)的路權(quán)被削弱。最后的結(jié)果是，一輛載有30-80人的公交車(chē)只占用30平方米道路。而最多載客20人的四輛小轎車(chē)則占據(jù)了40平方米道路。王健認(rèn)為，只有投建更多的公交專(zhuān)用車(chē)道，讓公交車(chē)更快、更便捷，乘坐更舒適，且小轎車(chē)只有去擠非公交專(zhuān)用車(chē)道，公眾才會(huì)更多地選擇公交出行，減少自駕出行，從而大幅壓縮上路車(chē)輛的數(shù)量。

維護(hù)“兩個(gè)輪子”的路權(quán)

在小汽車(chē)快速增加之前，中國(guó)曾經(jīng)被稱(chēng)為“自行車(chē)王國(guó)”，自行車(chē)曾經(jīng)是多數(shù)中國(guó)人的主要出行方式。然而曾經(jīng)的“自行車(chē)王國(guó)”正在迎接汽車(chē)社會(huì)的到來(lái)，自行車(chē)所享有的路權(quán)，在小汽車(chē)優(yōu)先的指導(dǎo)原則下，逐漸被擠壓到今天的慘狀。

一個(gè)突出的表現(xiàn)就是，在道路資源增長(zhǎng)有限的情況下，“四個(gè)輪子”總是比“兩個(gè)輪子”更強(qiáng)勢(shì)，能分到更多的路權(quán)蛋糕。在不少城市，自行車(chē)道往往被機(jī)動(dòng)車(chē)擠壓成了“一線(xiàn)天”，甚至被無(wú)故取消，變成汽車(chē)停車(chē)位，騎車(chē)人既要面臨與汽車(chē)洪流“貼身肉搏”、“馬路殺手”頻出等安全風(fēng)險(xiǎn)，也難以擺脫停車(chē)設(shè)施不足帶來(lái)的丟車(chē)之憂(yōu)。機(jī)動(dòng)車(chē)的“步步緊逼”，正讓自行車(chē)一族陷入“無(wú)路可走”的窘迫境地。

騎自行車(chē)的出行困境，在中國(guó)很多城市都不同程度地存在。隨著汽車(chē)數(shù)量的快速增加，從“兩個(gè)輪子”到“四個(gè)輪子”，這是社會(huì)發(fā)展進(jìn)步的趨勢(shì)，但同時(shí)也不可避免地存在沖突與矛盾。

魏勇強(qiáng)律師指出，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)問(wèn)題如何解決，這涉及公平和效率的問(wèn)題。國(guó)家一直在導(dǎo)向汽車(chē)的銷(xiāo)售，但這個(gè)導(dǎo)向在達(dá)到一定數(shù)量時(shí)還能產(chǎn)生效果嗎，魏勇強(qiáng)對(duì)此持觀望態(tài)度。他打了個(gè)比方，由于有大量電子支付方式，如今銀行排隊(duì)現(xiàn)象已經(jīng)很少見(jiàn)。現(xiàn)在交通有了滴滴、優(yōu)步等出行共享運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，隨著發(fā)展加快，如果以后有了無(wú)人駕駛，還需要這么多的車(chē)輛嗎？他認(rèn)為，現(xiàn)在應(yīng)該改變之前效率壓過(guò)公平的狀況，把公平放在優(yōu)先的位置。路權(quán)是典型的公共資源，路不是政府的，也不是哪一個(gè)人的，是全體市民和外地人員所共同擁有的。一個(gè)宜居的現(xiàn)代城市，應(yīng)該為市民提供多種選擇的空間，而不是為了保障一種出行方式，就壓縮其他出行方式的生存空間。

無(wú)論是開(kāi)車(chē)還是騎車(chē)，都應(yīng)享有平等的路權(quán)。作為公共管理部門(mén)，理應(yīng)合理分配道路資源，注重保障相對(duì)弱勢(shì)的自行車(chē)路權(quán)，這才能體現(xiàn)社會(huì)公平。在城市規(guī)劃、道路分配、交通管理等方面向“四個(gè)輪子”傾斜，處處要自行車(chē)給汽車(chē)“讓路”，不僅忽視了占有相當(dāng)大比例的人群的正當(dāng)權(quán)益，也會(huì)造成整個(gè)交通生態(tài)的失衡。

自行車(chē)不僅未退出公共交通的行列，其實(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)健康生活方式的提倡，自行車(chē)出行正在慢慢復(fù)蘇。資料顯示，在荷蘭首都阿姆斯特丹，40%的交通工具是自行車(chē)；在丹麥?zhǔn)锥几绫竟?7%的職工騎車(chē)上班；法國(guó)自行車(chē)數(shù)量為國(guó)民數(shù)量的兩倍還多。即便作為汽車(chē)之國(guó)的美國(guó)，在加州的戴維斯，也有17%的上班族騎自行車(chē)。在國(guó)內(nèi)，在杭州等城市，隨著綠道和公共自行車(chē)系統(tǒng)的完善，自行車(chē)出行更是成為很多人的選擇。

魏勇強(qiáng)曾向杭州市有關(guān)方面提出過(guò)將杭州打造成為“全世界著名的自行車(chē)的天堂”的建議，他的觀點(diǎn)非常明確，就是優(yōu)先、傾向于把路權(quán)還給非機(jī)動(dòng)車(chē)。

從城市治堵的角度來(lái)說(shuō)，陳舊的交通規(guī)劃以及私家車(chē)的不斷涌現(xiàn)，導(dǎo)致城市擁堵的進(jìn)一步加劇。治堵的思路有二，一是加大公共交通建設(shè)，二是限制私家車(chē)出行。無(wú)論是發(fā)展公共交通，還是從限制私家車(chē)，自行車(chē)出行無(wú)疑都是一種好的補(bǔ)充方案。提倡自行車(chē)出行，不僅能減緩交通擁堵，更能減少尾氣排放，對(duì)城市的交通治理和環(huán)保都有著不可忽視的作用。

科學(xué)規(guī)劃 全民參與

魏勇強(qiáng)律師認(rèn)為，要解決好路權(quán)相爭(zhēng)的問(wèn)題，需要從多方面著手，包括城市規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)、交通管理的手段、交通觀念的普及，汽車(chē)文化或道路文化的提升。

他認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)很多城市的規(guī)劃，都是十幾二十年前做出的，已經(jīng)適應(yīng)不了現(xiàn)在交通狀況的巨大變化。因此城市在做規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該具有前瞻性。同時(shí)，每個(gè)城市的特點(diǎn)都不一樣，切忌照搬照抄，應(yīng)該根據(jù)自身的發(fā)展特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行規(guī)劃。

同時(shí)他認(rèn)為，要解決好路權(quán)之爭(zhēng)，車(chē)、人、路要三位一體，各司其職，發(fā)揮互動(dòng)關(guān)系。而要達(dá)到這種良性互動(dòng)，政府管理是一部分，更多地是要讓全民參與。他表示，汽車(chē)時(shí)代的汽車(chē)文明問(wèn)題，必須全民參與。在這方面，大量的社區(qū)能夠起到積極的作用。光靠政府管是管不過(guò)來(lái)的，食品安全問(wèn)題如此，交通問(wèn)題亦是如此。魏勇強(qiáng)還表示，城市交通管理的限摩，限購(gòu)、限行，都是在特殊時(shí)期的一種特殊手段。在管理措施出臺(tái)前，應(yīng)該讓民眾有緩沖期，便于民眾接受。

也有不少專(zhuān)家指出，應(yīng)該讓讓各個(gè)階層和選擇各種出行方式的交通參與者有參與交通決策的討論、決策的機(jī)會(huì)，使各方的合理權(quán)利都得到體現(xiàn)，尤其是讓相對(duì)弱勢(shì)的行人和自行車(chē)主，在討論中享有平等甚至更多的發(fā)言權(quán)，才不致重蹈上一輪路權(quán)分配的覆轍，就有可能形成一種不同于今天的中國(guó)式的路權(quán)分配原則和模式，中國(guó)的城市交通也可能形成一種更合理的局面。