胡夢潔
摘 要:如今,全國各地都在積極發(fā)展城市軌道交通行業(yè),地鐵作為一種新型交通工具,具有“安全、準點、舒適、快捷,迅速集散運輸乘客的特點,十分有效地解決了城市中交通流量大、道路擁堵的問題。因此,隨著城市軌道交通形成網(wǎng)絡,線網(wǎng)客流量逐漸增加,積極做好地鐵車站單站或者多站甚至線網(wǎng)的客流組織工作,是地鐵工作人員及研究人員長期研究和探討的項目。
關鍵詞:地鐵;軌道;客流量
1 大客流定義、分類及特點
1.1 大客流定義
大客流是指在某一時段集中達到的、客流量超過車站正常客運設施或客運組織措施所能承擔流量的客流,會對車站正常運營造成很大的影響。
1.2 大客流分類及特點
大客流根據(jù)其產(chǎn)生的原因可分為可預測性大客流和不可預測性大客流。
可預測性大客流可分為早晚通勤大客流、大型活動大客流、節(jié)假日大客流。早晚通勤大客流具有一定規(guī)律性,住宅、商業(yè)、辦公區(qū)的車站會在早晚高峰時客流量加大。大型活動大客流是指地鐵沿線附近舉行的大型活動結束后,在短時間內(nèi)會有大批的乘客涌入附近的地鐵站,對活動場所附近車站影響較大。節(jié)假日大客流是以旅游、購物為主,大批游客的到來以及市民在節(jié)假日期間出行會使地鐵客流大幅上升,尤其是位于交通樞紐、商業(yè)區(qū)及旅游景點附近的車站。
不可預測性客流是至車站周邊臨時大型活動,天氣突變,突發(fā)事件等引起大客流,沒有規(guī)律性,大客流規(guī)模、持續(xù)時間都是無法預測的。
2 影響地鐵車站客流組織的因素
2.1 售檢票設備能力
實現(xiàn)具體售檢票業(yè)務操作。售自助檢票終端設備的數(shù)量、布局及服務能力直接影響著車站客流組織的效率。通過增加售檢票終端設備的數(shù)量,合理布局自助售檢票設備的位置,減少出現(xiàn)故障的概率,提高自助售檢票終端設備的能力,應對大客流組織的需要。
2.2 車站乘降設備的能力
樓梯、自動扶梯的數(shù)量和位置是根據(jù)設計階段客流預測的客流量確定的,樓梯、扶梯的位置和數(shù)量對車站客流組織有一定的影響。車站發(fā)生大客流時一方面要在樓扶梯口進行疏導,一方面可根據(jù)客流組織的需要改變自動扶梯的運行方向來達到管制客流的目的。
2.3 列車運能
列車運能的主要受行車間隔、列車載客量、列車編組數(shù)的影響。對于可預測性大客流使用專門的運行圖及時刻表,縮短行車間隔,增加運能。對于突發(fā)性大客流可采取列車調(diào)整,臨時加開列車增加運能。
3 客流組織的基本原則
客運組織遵循“能疏導,不控制”的原則,以安全、及時、有效為宗旨。各車站根據(jù)本站的客流特點和設備設施情況,制定相應的客流組織方案,通過充分利用車站設備設施,盡量使進、出站客流不交叉,確??土黜槙?。
車站實施客流控制時,優(yōu)先控制進站客流、再控制換成客流,現(xiàn)場遵循由下至上、由內(nèi)至外的原則。
4 大客流情況下的基本組織策略
4.1 客流控制
4.1.1 站控 站控為單個車站執(zhí)行客流控制。主控站本站出現(xiàn)大客流或本線連續(xù)多個區(qū)段滿載率偏高時,采取客流控制措施限制主控站及本線輔控站進站乘客人數(shù),均衡各站進站客流,緩解主控站或高滿載率區(qū)段客流壓力的客運組織行為。
車站按照客流組織方法和本站客流組織預案,結合站臺容量、排隊候車乘客的長度、15分鐘進出閘人數(shù)等參考指標,采取客流控制措施,保證進站、購票、出入閘以及站臺上下車客流組織的安全、有序,通知公安和保安維持現(xiàn)場乘客秩序。車站大客流分為三級控制措施。
第一級客流控制:當站臺候車乘客超過整個站臺面積的2/3時。控制點在站廳和付費區(qū)的扶梯,主要的控制措施為:在付費區(qū)設置回形線路,在站臺與站廳的扶梯或樓梯連接處設置控制點、改變扶梯的走向、引導乘客走樓梯等。主要目的:減緩乘客到達站臺速度和減少站臺乘客數(shù)量。
第二級客流控制:當付費區(qū)乘客超過整個付費區(qū)面積的2/3時??刂泣c在入閘機、主要措施為:關閉一些進閘機限制客流量。在進閘機處擺放鐵馬讓乘客分批進閘。在非付費區(qū)設置回形線路等。主要目的:減緩乘客進入付費區(qū)速度和減少付費區(qū)乘客數(shù)量。
第三級客流控制:非付費區(qū)乘客超過整個非付費區(qū)面積的2/3時??刂泣c在出入口處。主要措施為:在出入口設置鐵馬限制乘客進站。如在出入口外擺放回行陣等。主要目的:減慢乘客進站速度和減少車站乘客數(shù)量。
4.1.2 線控 實施單線級客流聯(lián)控仍無法緩解客流壓力時,本線其他輔控車站通過客流控制措施限制進站乘客人數(shù),緩解主控站客流壓力的客運組織行為。
4.1.3 網(wǎng)控 經(jīng)采取線控措施后,客流無法緩解且有增大趨勢,啟動鄰線輔控站客流控制。
4.2 與公交銜接,分散客流,高峰短線、緩解壓力
加強和地面公交的銜接,錯峰出行和分散主干線路的客流。在高峰期視情況靈活投放備用列車上線,采取“高峰短線”的方法緩解高峰客運組織壓力。針對客流分布不均的線路,采取具有針對性的運輸組織措施,實行“不均衡運輸組織”。
4.3 宣傳引導乘客合理出行
提升客運組織效率,培養(yǎng)乘客文明乘車。通過利用廣播、報紙、官方網(wǎng)站、微博、微信等媒介,搭建快速地鐵客運信息發(fā)布體系,引導市民合理選擇出行路徑,有效避開高峰時段和客流密集的線路。通過交通電臺、電視以及短信通知服務實時發(fā)布地鐵應急客運組織信息,引導乘客合理選擇交通工具出行。
5 結語
隨著地鐵線路的增加,線網(wǎng)客流量越來越大,地鐵各車站的客運壓力越來越大,日后的客流狀況會越來越復雜,地鐵工作人員及研究人員需積極加強對客流組織的研究,確保線網(wǎng)面對大客流是能后安全、有序、順暢地進行客流疏導。
參考文獻:
[1]王紀芳.廣州地鐵線網(wǎng)車站大客流控制策略,2012(09).
[2]康海燕,鄭世枚,吳倩.地鐵換乘站客流組織研究,2009(08).