楊 震，陳如星，肖能齊，周瑞平

(武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，武漢 430063)

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一體化槳舵裝置造型設(shè)計(jì)及水動(dòng)力計(jì)算方法研究

楊 震，陳如星，肖能齊，周瑞平

(武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，武漢 430063)

摘 要：以一體化槳舵裝置為分析對(duì)象，詳細(xì)論述了該裝置的造型設(shè)計(jì)及水動(dòng)力計(jì)算方法。通過(guò)MATLAB計(jì)算模型的空間坐標(biāo)，實(shí)現(xiàn)模型的建立及運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。基于MATLAB和TurboGrid劃分螺旋槳周圍的流體網(wǎng)格，以ANSYS CFX分析不同槳舵裝置的水動(dòng)力性能，比較了不同水動(dòng)力計(jì)算結(jié)果，為一體化槳舵裝置水動(dòng)力計(jì)算提供了基本思路。

關(guān)鍵詞：一體化槳舵裝置 造型設(shè)計(jì) 水動(dòng)力

0 引言

一體化槳舵裝置是一種組合式推進(jìn)系統(tǒng)，與普通槳舵裝置的不同在于：一體化槳舵裝置通過(guò)轂帽以及正后方流線形舵球的配合，大大改善槳轂處的水流情況，消除轂渦，從而充分利用槳后渦流的能量，有效提高螺旋槳的效率。

IMO已確定船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI于2013 年1月1日起生效實(shí)施，國(guó)內(nèi)已在同一時(shí)間開(kāi)始執(zhí)行。一體化槳舵裝置作為優(yōu)化EEDI的創(chuàng)新技術(shù)受到了越來(lái)越廣泛的關(guān)注。Wartsila的一體化槳舵裝置Energopac被應(yīng)用于集裝箱船，滾裝船以及多用途工作船等。實(shí)踐表明，在設(shè)計(jì)航速下使用該裝置能夠節(jié)約2～9%的能量消耗。Roll-Royce的一體化槳舵裝置Promas能夠提高6～8%的推進(jìn)效率，若為低速船舶，其推進(jìn)效率提高值最大可達(dá)15%。目前主要通過(guò)模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬分析一體化槳舵裝置的水動(dòng)力性能及其影響因素，研究工作集中于優(yōu)化槳舵的水動(dòng)力干擾，改善螺旋槳尾流場(chǎng)的流動(dòng)情況。由于模型試驗(yàn)成本較高且條件嚴(yán)格，難以對(duì)一體化槳舵裝置的設(shè)計(jì)個(gè)案進(jìn)行操作，因此數(shù)值模擬方法得到了推廣運(yùn)用。近年來(lái)，基于粘流理論的螺旋槳CFD數(shù)值模擬技術(shù)得到了快速發(fā)展，被普遍應(yīng)用于螺旋槳流場(chǎng)、水動(dòng)力性能分析以及船-槳干擾問(wèn)題的計(jì)算。

文中綜合考慮了一體化槳舵裝置的設(shè)計(jì)及其水動(dòng)力性能計(jì)算，為一體化槳舵裝置總體設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。

1 造型設(shè)計(jì)方法

一體化槳舵裝置包括：螺旋槳、槳轂、轂帽、帶舵球的舵，其中舵球前伸與槳轂外形形成光順連接。

一般地，舵的剖面設(shè)計(jì)采用NACA型對(duì)稱機(jī)翼剖面。一體化槳舵裝置中舵球是以槳軸線為中心線的流線型回轉(zhuǎn)體，舵球的縱向剖面為對(duì)稱機(jī)翼，其前端接近半球體。舵球的幾何參數(shù)包括：舵球的直徑、長(zhǎng)度、舵球翼型，其中舵球長(zhǎng)度是指舵球前端沿槳軸線到舵葉導(dǎo)邊的距離。舵球的位置參數(shù)為舵球與螺旋槳轂帽的間距。

根據(jù)NACA型值表[1]，將舵葉剖面型值以建模軟件可識(shí)別的截面參數(shù)文件導(dǎo)入軟件中為舵的三維模型提供截面基本參數(shù)，通過(guò)拉伸操作完成舵的三維建模。鑒于舵在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中應(yīng)避免與槳轂發(fā)生干涉，應(yīng)選取與轂帽曲率相匹配的舵球直徑以及舵球長(zhǎng)度。舵球可選取與舵葉相同的翼型作為舵球的翼型參數(shù)。按照上述幾何參數(shù)可得到舵球剖面，通過(guò)旋轉(zhuǎn)操作完成舵球的三維建模。將舵與舵球模型合并可得到帶有舵球的舵，如圖1所示。

螺旋槳的三維設(shè)計(jì)是利用槳葉的基本投影原理將二維的槳葉剖面變換為空間的槳葉切面曲線。在變換過(guò)程中需借助螺旋槳的側(cè)斜角、螺距角和縱斜角三個(gè)特征角度（其中側(cè)斜角已固化在槳葉剖面型值坐標(biāo)上），利用相應(yīng)的變換矩陣將槳葉剖面坐標(biāo)旋轉(zhuǎn)或移動(dòng)相應(yīng)的特征角度，最終得到空間的槳葉切面曲線。

設(shè)螺旋槳型值表中槳葉各截面上的型值點(diǎn)坐標(biāo)為（X0，Y0，Z0），Y軸為螺旋槳軸向且指向船艏，利用螺距角變換矩陣可將剖面型值點(diǎn)旋轉(zhuǎn)一定的螺距角。設(shè)螺旋槳的螺距角為φ，坐標(biāo)變換之后的坐標(biāo)點(diǎn)為（X1，Y1，Z1），則螺距角變換矩陣如式（1）所示。

槳葉某一剖面的半徑為Ri，利用包絡(luò)變換矩陣可將剖面上的點(diǎn)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)半徑處的圓柱面上。包絡(luò)變換矩陣如式（3）所示。

若槳葉的縱斜角ψ不為零，則可對(duì)包絡(luò)的剖面進(jìn)行移動(dòng)，則縱斜角變換矩陣如式（4）所示。

通過(guò)上述變換矩陣可得到螺旋槳各剖面的真實(shí)空間坐標(biāo)，將坐標(biāo)以三維建模軟件可識(shí)別的截面參數(shù)文件導(dǎo)入軟件中為螺旋槳三維模型提供截面基本參數(shù)。按照點(diǎn)、線、面、體的建模思路生成螺旋槳三維模型，如圖2所示。

圖1 舵及舵球模型

圖2 螺旋槳模型

將舵模型和螺旋槳模型按照舵球的位置參數(shù)進(jìn)行裝配，得到一體化槳舵裝置。如圖3所示。利用運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真軟件LMS Virtual Lab Motion驗(yàn)證一體化槳舵裝置中舵球與槳轂之間不發(fā)生干涉，舵與螺旋槳均能正常工作，因此一體化槳舵裝置設(shè)計(jì)合理。

圖3 一體化槳舵裝置右舷和左舷

2 計(jì)算基本流程

如圖4所示，一體化槳舵裝置的水動(dòng)力計(jì)算主要由以下五步驟組成。

圖4 槳舵裝置水動(dòng)力分析流程圖

1）根據(jù)現(xiàn)有的螺旋槳及舵的圖譜資料，利用MATLAB計(jì)算得到螺旋槳在不同半徑截面處的關(guān)鍵點(diǎn)和舵在不同剖面處的關(guān)鍵點(diǎn)；

對(duì)于螺旋槳，將上述各截面的型值點(diǎn)導(dǎo)出為TurboGrid可識(shí)別的特征文件，包括profile.curve、hub.curve、shroud.curve，在TurboGrid中建立螺旋槳三維模型；對(duì)于舵，將以上坐標(biāo)作為中間文件導(dǎo)入三維建模軟件Pro/E中。

2）根據(jù)螺旋槳基本參數(shù)建立的特征文件，利用TurboGrid劃分包含螺旋槳的旋轉(zhuǎn)域網(wǎng)格；

3）根據(jù)舵的基本參數(shù)，利用Pro/E建立舵的三維模型，以中間文件的格式導(dǎo)入到網(wǎng)格劃分軟件ICEM中，利用ICEM劃分流體靜態(tài)域的CAE網(wǎng)格；在ICEM軟件中將上述的旋轉(zhuǎn)域網(wǎng)格和靜態(tài)域網(wǎng)格合并成CFD的計(jì)算網(wǎng)格；

4）在CFX軟件中導(dǎo)入由ICEM軟件生成的CFD計(jì)算網(wǎng)格，建立相應(yīng)的邊界條件，確定相應(yīng)的求解方法，分別進(jìn)行水動(dòng)力分析計(jì)算；

5）在CFD-Post中進(jìn)行結(jié)果分析。

本文借助模型實(shí)驗(yàn)及水動(dòng)力計(jì)算數(shù)據(jù)[3,4]，針對(duì)表1中的槳舵模型進(jìn)行水動(dòng)力計(jì)算方法研究。

3 水動(dòng)力計(jì)算模型

基于直角坐標(biāo)系建立計(jì)算模型，Y軸方向與水流方向相反，Z軸與舵的弦展方向一致，X軸方向滿足右手坐標(biāo)系原則。取舵球直徑為槳徑之比為0.28，長(zhǎng)度為55 mm，舵球前端與轂帽最小間距為5 mm。

3.1網(wǎng)格劃分

槳舵裝置的水動(dòng)力分析需基于一定的計(jì)算域，包括螺旋槳及舵外的等效無(wú)限流場(chǎng)空間。依據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，采用與螺旋槳同軸的圓柱形計(jì)算域，取圓柱的直徑與螺旋槳直徑D之比為5:1，圓柱體的長(zhǎng)度l與螺旋槳直徑的比值為7.5:1，上游速度入口設(shè)定在2.5D處，下游壓力出口設(shè)定在5D處，具體如圖5所示。

表1 槳及舵幾何參數(shù)

圖5 計(jì)算域分布

將計(jì)算域劃分成外部和內(nèi)部區(qū)域，外部計(jì)算域（②區(qū)）包括舵以外的流場(chǎng)空間，主要反應(yīng)了螺旋槳及舵的來(lái)流和尾流情況，在遠(yuǎn)離螺旋槳及舵的區(qū)域水流速度及壓力變化并不劇烈，因此可劃分較粗的網(wǎng)格，其他部分需劃較密的網(wǎng)格。該區(qū)域采用ICEM劃分結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格。內(nèi)部計(jì)算域（①區(qū)）包括螺旋槳以外的流場(chǎng)空間，為較好地反映槳葉導(dǎo)邊、隨邊及葉梢形狀，采用旋轉(zhuǎn)機(jī)械網(wǎng)格劃分軟件TurboGrid，生成高質(zhì)量的結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格。其中外部計(jì)算域網(wǎng)格為靜態(tài)網(wǎng)格，稱作靜態(tài)域；內(nèi)部計(jì)算域?yàn)閯?dòng)態(tài)網(wǎng)格，采用多重旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系（MRF）模型，稱作動(dòng)態(tài)域。

3.2邊界條件與求解設(shè)定

靜態(tài)域包含流體的入口、出口、無(wú)限流場(chǎng)空間壁面、舵及舵球的外壁面、螺旋槳傳動(dòng)軸的外壁面、槳轂的外壁面以及靜態(tài)域與動(dòng)態(tài)域網(wǎng)格之間的交界面。動(dòng)態(tài)域包含螺旋槳槳葉壁面以及及靜態(tài)域與動(dòng)態(tài)域網(wǎng)格之間的交界面。通過(guò)建立靜態(tài)域與動(dòng)態(tài)域交界面的連接關(guān)系，連接靜態(tài)網(wǎng)格和動(dòng)態(tài)網(wǎng)格。船模在試驗(yàn)過(guò)程中，水池的最高進(jìn)速可達(dá)3m/s，故選定螺旋槳的轉(zhuǎn)速為750 r/min，計(jì)算系統(tǒng)在J=0.1～0.8下的水動(dòng)力情況。

CFD計(jì)算過(guò)程中以CFX作為求解工具，選用能較好處理旋轉(zhuǎn)問(wèn)題的RNG k-e湍流模型[5]，對(duì)流方式為High Resolution，收斂殘差為10-3[6,7]進(jìn)行求解。

4 水動(dòng)力分析結(jié)果與比較

通過(guò)上述計(jì)算模型及求解條件的設(shè)定，計(jì)算得到槳-舵裝置的水動(dòng)力結(jié)果。通過(guò)CFD-Post提取螺旋槳軸向推力（Fyp，N）、螺旋槳軸向轉(zhuǎn)矩（Typ，N·m）、舵的推力(Fyr，N)。為計(jì)算槳舵裝置的水動(dòng)力性能，利用無(wú)因次系數(shù)分別表示其推力系數(shù)Kt、轉(zhuǎn)矩系數(shù)Kq和效率η等，如式(5)～(8)所示。

式中，Ktp為螺旋槳產(chǎn)生的推力系數(shù)；ρ為水流密度，單位為kg/m3；n為螺旋槳轉(zhuǎn)速，單位為r/s；Ktr為舵產(chǎn)生的推力系數(shù)；Kq為槳轉(zhuǎn)矩系數(shù)，槳舵裝置轉(zhuǎn)矩系數(shù)。

4.1普通槳舵裝置的定常性能計(jì)算結(jié)果驗(yàn)證

ANSYS CFX擁有適用于不同復(fù)雜程度的多種湍流模型，如k-ε模型、RNG k-ε模型、k-ω模型、剪切壓力SST模型等。選取不同的湍流模型預(yù)報(bào)J=0.5時(shí)普通槳舵的定常水動(dòng)力性能，并將槳的敞水效率計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值（η0=0.602）進(jìn)行比較，如表2所示。其中η1和η2是采用相同的普通槳舵計(jì)算模型，其區(qū)別在于η1模型中靜態(tài)域采用四面體網(wǎng)格，網(wǎng)格總數(shù)為624485，η2模型中靜態(tài)域采用六面體網(wǎng)格，網(wǎng)格總數(shù)為552720個(gè)。從表2可知，采用RNG k-ε模型得到的效率值與實(shí)驗(yàn)值的偏差最小并能夠滿足計(jì)算要求。因此采用RNG k-ε模型，靜態(tài)域?yàn)榱骟w網(wǎng)格進(jìn)行下一步計(jì)算。

為證明本文所提出的水動(dòng)力計(jì)算模型及結(jié)果的準(zhǔn)確性，按照前述方法建立普通槳舵的水動(dòng)力模型，計(jì)算該模型在J=0.1～0.8下的水動(dòng)力性能，并將結(jié)果與實(shí)驗(yàn)值進(jìn)行比較，如圖6。由于實(shí)驗(yàn)值只有槳的敞水效率，進(jìn)行驗(yàn)證的數(shù)據(jù)較少，因此將槳舵裝置計(jì)算結(jié)果與文獻(xiàn)所給的計(jì)算值相比較[4]，如圖7所示。

表2 湍流模型對(duì)效率的影響

對(duì)于效率而言，本文計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值的偏差在0.7～5%之間（J=0.7時(shí)為11%），隨著J的增加偏差越來(lái)越大。對(duì)于槳舵裝置的推力系數(shù)Kt、轉(zhuǎn)矩系數(shù)Kq以及效率η而言，數(shù)值計(jì)算結(jié)果與文獻(xiàn)所給數(shù)值吻合性較好。因此模型具有較好的計(jì)算精度，計(jì)算方法可行。

4.2一體化槳舵裝置水動(dòng)力性能研究

為研究一體化槳舵的水動(dòng)力性能，將其與普通槳舵的水動(dòng)力計(jì)算值進(jìn)行比較分析，如圖8所示。

從圖8可知，在不同J下，一體化槳舵裝置的扭矩系數(shù)與普通槳舵基本一致，但槳的推力系數(shù)略有增加。隨著J的提高，增加的幅度逐漸減小。這是由于一體化槳舵中舵球填充了螺旋槳后方的空間有利于削弱槳后方軸線處的低壓區(qū)，減小螺旋槳后方葉根處的水流速度，增加了螺旋槳的推力。

圖7 普通槳舵裝置水動(dòng)力比較分析

圖8 不同槳舵裝置水動(dòng)力比較分析

從圖9和圖10可知通過(guò)在槳轂處流線形轂帽以及轂帽正后方的流線形舵球的配合，能夠大大改善槳轂處的水流情況。空泡筒的實(shí)驗(yàn)研究表明，舵球能夠消除或減少槳轂帽后部的水流分離，減少粘壓阻力。因此一體化槳舵裝置是通過(guò)改善螺旋槳后水流狀態(tài)，減少槳后渦的形成并充分利用槳后渦流能量，從而提高螺旋槳的效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能。計(jì)模型中舵只受到阻力的作用，因此在舵的推力系數(shù)前增加負(fù)號(hào)，如圖10所示。一體化槳舵裝置不僅增加了槳的推力，同時(shí)減少了舵的阻力作用，因此一體化槳舵裝置的總體效率得到提高，在不同進(jìn)速系數(shù)下效率的增加值為0.3～5%，具體數(shù)值如表3所示。

表3中，Kt0、Kq0、η0表示普通槳舵裝置的水動(dòng)力系數(shù)；Kt1、Kq1、η1分別表示一體化槳舵裝置的水動(dòng)力系數(shù)；?η表示效率增加幅度。

圖9 普通槳舵右舷和左舷的壓力及流線分布(J=0.6)

圖10 一體化槳舵右舷和左舷的壓力流線分布（J=0.6）

表3 不同槳舵裝置的水動(dòng)力比較

5 結(jié)論

本文以一體化槳舵裝置為分析對(duì)象，詳細(xì)論述了一體化槳舵裝置的造型設(shè)計(jì)及水動(dòng)力計(jì)算分析過(guò)程。在造型設(shè)計(jì)過(guò)程中，基于螺旋槳的投影原理，利用MATLAB計(jì)算得到槳、舵及舵球的真實(shí)空間坐標(biāo)。通過(guò)三維建模及運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真軟件完成一體化槳舵裝置造型設(shè)計(jì)，驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的合理性?；贛ATLAB與TurboGrid直接劃分包含螺旋槳的旋轉(zhuǎn)域網(wǎng)格，快速得到CAE分析所需的高質(zhì)量結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格。

在水動(dòng)力分析過(guò)程中，總結(jié)了利用ANSYS CFX進(jìn)行一體化槳舵裝置水動(dòng)力分析方法。通過(guò)比較普通槳舵裝置及一體化槳舵裝置的水動(dòng)力分析結(jié)果的差異可知，該計(jì)算方法能夠準(zhǔn)確預(yù)報(bào)一體化槳舵裝置的水動(dòng)力性能。文中的造型設(shè)計(jì)及水動(dòng)力計(jì)算分析為一體化槳舵裝置總體設(shè)計(jì)提供了一定的理論指導(dǎo)。

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Design and Hydrodynamic Simulation for Integrated Propeller-rudder System

Chen Ruxing,Zhou Ruiping,Xiao Nengqi,Zhou Ruiping
(School of Energy and Power Engineering,Wuhan University of Technology,Wuhan 430063,China)

Abstract:The approach of design and hydrodynamic simulation is dealt with in detail for the integrated system in this paper.The spatial coordinates for the model is calculated by MATLAB.With the tool of CAD software,the three-dimensional model and kinematics simulation is obtained.The CAE grid around propeller is accomplished based on MATLAB and TurboGrid.Hydrodynamic performance of different system is performed in ANSYS CFX.The result is analyzed with each other.It provides a common method to analyze the hydrodynamic performance for integrated propeller-rudder system.

Keywords:integrated propeller-rudder system; design; hydrodynamic

作者簡(jiǎn)介：楊震(1994-)，男，研究方向：船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)性能分析及振動(dòng)噪聲控制技術(shù)；陳如星(1989-)，男，碩士，研究方向：船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)性能分析及振動(dòng)噪聲控制技術(shù)；肖能齊（1987-），男，博士研究生，研究方向：船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)性能分析及振動(dòng)噪聲控制技術(shù)；周瑞平（1964-），男，教授/博士生導(dǎo)師，研究方向：船舶動(dòng)力裝置系統(tǒng)性能分析及振動(dòng)噪聲控制技術(shù)。

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金（No.51479154）/國(guó)家科技支撐計(jì)劃（No.2014BAG04B02）

收稿日期：2015-12-24

中圖分類號(hào)：U664.2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章標(biāo)號(hào)：1003-4862（2016）02-0008-05