張弛

4月底，港珠澳大橋的建設(shè)技術(shù)將在2016年中國（珠海）國際海洋高新科技展覽會亮相。然而，這座立項已8年的全球最長跨海大橋卻仍未完工，何時能夠通車更是未知數(shù)。

國家交通運(yùn)輸部部長楊傳堂在2016年全國兩會期間直言，對于港珠澳大橋的完工時間無法估算。

兩會召開前的1月30日，港珠澳大橋54.6億港元追加撥款申請才獲香港特區(qū)立法會通過。這項申請2015年初提出后，經(jīng)歷了漫長的立法會“拉布”（指反對派議員拖延議事），如今雖“剪布”成功，但耗時達(dá)1年時間。

2月18日，有澳門媒體在頭版頭條位置刊登了一則題為《明年初接通海隧完成鋪橋面夏季通車，港珠澳大橋八月合龍》的報道，稱港珠澳大橋“預(yù)計今年8月份實(shí)現(xiàn)全橋合龍、明年初接通整條海隧、明年3月前完成橋面鋪裝，到明年夏季達(dá)到通車要求”。

2月19日下午，香港政府新聞網(wǎng)發(fā)出新聞公報，明確指出該報道與事實(shí)不符。公報稱，香港運(yùn)輸及房屋局發(fā)表聲明回應(yīng)傳媒查詢，指路政署已向港珠澳大橋管理局了解，確認(rèn)大橋主體工程在明年夏季不可能具備通車條件。其中香港段工程估計只能在明年底完成，這目標(biāo)維持不變。

香港運(yùn)輸及房屋局在聲明中指出，由港珠澳大橋管理局在內(nèi)地水域興建的主橋橋隧工程，以及由粵港澳三地政府各自負(fù)責(zé)的連接路及口岸工程，均面臨工程困難和工期壓力。三地政府和大橋管理局在去年底已作評估，認(rèn)為大橋項目包括主橋工程不能在今年底建成通車，并已向港珠澳大橋中央專責(zé)小組匯報。而香港段工程，則面對物料供應(yīng)不穩(wěn)定、勞工短缺、航空限高、環(huán)保限制及填海沉降表現(xiàn)較預(yù)期慢等困難和挑戰(zhàn)。

一再延誤

港珠澳大橋是在“一國兩制”背景下，粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，由中央政府與港珠澳三地政府分別出資興建。大橋東接香港特別行政區(qū)，西接廣東珠海和澳門特別行政區(qū)，是中國國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的重要組成部分。官方稱，大橋建成通車后，來往香港與珠海的行程將從原來的3個小時縮短到30分鐘。

但港珠澳大橋的建造技術(shù)要求很高，建設(shè)費(fèi)用又極為龐大。跨越大陸水域的港珠澳大橋要與香港連接還需要一段1.9萬米長的公路延伸段，部分道路還將建于水下。而工期一再延誤的香港段，追加撥款申請深陷立法會“拉布”泥潭，延宕一年方獲通過，嚴(yán)重影響了工程進(jìn)度。

楊傳堂說，他去年曾到香港、澳門和珠?？疾爝^港珠澳大橋的施工進(jìn)展，無論在質(zhì)量、施工時間和新技術(shù)的使用，都做得比較好。他唯一感到遺憾的，是大橋工期因為各種原因的影響，可能比預(yù)期有所延后。至于具體可能會延后多久，他直言估算不出來。

對于外界擔(dān)心的中央會否因此調(diào)整對港政策問題，楊傳堂稱“一定不會”。他表示，中央對兩地基建項目的支持力度不但不減，而且還會因此增加支持力度，以展示“一國兩制”在港推行的信心，“肯定不會因為發(fā)生這些事情受到影響，我們更應(yīng)該堅定地貫徹落實(shí)好‘一國兩制，港人治港，把這個政策做好”。

而列席全國人大會議開幕式的香港行政長官梁振英，也于會議期間在北京展開連串活動。他與政制及內(nèi)地事務(wù)局局長譚志源、發(fā)展局局長陳茂波及創(chuàng)新及科技局局長楊偉雄先后會晤了深圳市委書記馬興瑞、市長許勤，國家科技部部長萬鋼及國務(wù)院港澳辦主任王光亞。梁振英表示，與王光亞會面期間，雙方曾談到這個議題。

梁振英說，與王光亞會面時談及香港的基本建設(shè)，有很多方面都需要國家支持、內(nèi)地省市的配合，包括港珠澳大橋、機(jī)場第三跑道、高鐵香港段工程，對香港日后的發(fā)展都非常重要，可以為本港提供更高更大的發(fā)展空間，包括事業(yè)空間。他相信，基本建設(shè)發(fā)展得好，對港人日后的事業(yè)發(fā)展空間有提升和擴(kuò)大作用。

“拉布”一年

官方稱，港珠澳大橋一旦落成，將成就港澳和珠三角的“一小時交通圈”，對于香港鞏固和提升國際金融中心、航運(yùn)中心、貿(mào)易中心的地位，對促進(jìn)港珠澳三地經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展具有不言而喻的巨大意義。

港珠澳大橋建設(shè)難度極大。2015年2月，有媒體報道稱，港珠澳大橋遇到的技術(shù)難題，連超級計算機(jī)都無能為力。廣東省發(fā)改委李春洪在談及港珠澳大橋的進(jìn)度時，他提到由于施工中發(fā)生的新情況，導(dǎo)致港珠澳大橋不能于2016年底如期建成通車。李春洪形容，港珠澳大橋是一個世紀(jì)工程，其海底沉管的沉放，甚至比“嫦娥”和“天宮”對接的難度還要大。

香港為港珠澳大橋及其香港段工程出資達(dá)830億元港幣。去年香港政府向香港特別行政區(qū)立法會申請再撥款54.6億港元用于該項目建設(shè)，但遭到反對派議員們的阻撓。

事實(shí)上，香港政治爭拗已屢屢影響到兩地基建工程，香港重大工程因為立法會“拉布”而延誤也已經(jīng)成為“常態(tài)”。除港珠澳大橋香港段以外，廣深港高鐵香港段、蓮塘/香園圍口岸與相關(guān)工程、港鐵沙田至中環(huán)線及南港島線等均出現(xiàn)延誤或超支，工程費(fèi)用超支金額從數(shù)十億至過百億港幣不等。

而港珠澳大橋需要追加撥款，也是因為工期延誤而導(dǎo)致建造成本節(jié)節(jié)攀升。

早在2010年，香港東涌一名66歲的老太太朱綺華向法院申請司法復(fù)核，稱港珠澳大橋香港段兩份環(huán)評報告未提供某空氣污染物指標(biāo)，要求推翻特區(qū)政府批出環(huán)境許可證的決定。香港法院2011年4月先是裁定環(huán)評報告不合規(guī)格，工程不能開展；后香港環(huán)保署提出上訴，當(dāng)年9月香港上訴法庭又裁定兩份報告有效。

此舉造成港珠澳大橋工期耽擱一年，其間因人工、物料上漲，還要彌補(bǔ)承建方的損失，工程造價從304.3億港元漲到了358.9億港元，上漲了54.6億港元。

今年1月15日，在香港立法會財委會繼續(xù)審議港珠澳大橋追加撥款申請時，還曾發(fā)生一件怪事：建制派議員一反常態(tài)提出“中止待續(xù)”動議，將會議叫停。

為什么一貫主張盡速撥款的建制派會主動喊“卡”？建制派議員解釋說，這叫“以其人之道還治其人之身”。因為“中止待續(xù)”動議針對一個法案只能提一次，這次建制派提了，反對派就不能再提。而當(dāng)時恰好多名反對派議員在臺灣，建制派利用人數(shù)優(yōu)勢，半小時內(nèi)就把“中止待續(xù)”動議給否決了。

過去，反對派“拉布”怪招迭出，令香港多個重大建設(shè)項目一再延誤。建制派這次拿出“自己提議，自己否決”的奇招，就是為了節(jié)省一兩個小時。一方用盡辦法搞拖延，一方苦心孤詣?chuàng)寱r間，戰(zhàn)況堪稱慘烈。

不過，1月22日財委會繼續(xù)審議時，反對派再次提出休會動議。雖然動議辯論一小時后最終被大比數(shù)否決，但該項申請“拉布”泥潭之情狀由此可見一斑。

1月30日，香港立法會財委會再次審議港珠澳大橋工程54.6億港元的追加撥款申請。一眾反對派議員提出746項臨時動議，企圖以“拉布”癱瘓議會運(yùn)作。主席陳健波則手起刀落“剪布”，限制議員發(fā)言時間、大幅刪減重復(fù)無謂的議案修訂，只表決當(dāng)中的82項動議。經(jīng)過8個小時的會議后，財委會終于以29票贊成、13票反對，大比數(shù)通過港珠澳大橋工程的追加撥款申請。自2015年初香港特區(qū)政府向立法會提出追加撥款申請至今，這場“追加撥款之戰(zhàn)”已耗時一年。

一波三折

港珠澳大橋于2009年12月15日在珠海動工。這座預(yù)算總投資超過700億人民幣的跨海大橋，自籌建之初就陷入漫長的爭論與復(fù)雜的討論期，圍繞大橋的利益博弈前后持續(xù)了20多年。

港珠澳大橋興建之議，最早是在1993年由珠海方面提出的，獲得了香港實(shí)業(yè)家胡應(yīng)湘的積極響應(yīng)，不過當(dāng)時港英當(dāng)局完全不予理睬。1997年回歸之后，香港特區(qū)政府一度對此提議也不感興趣，直至董建華

執(zhí)政后期，開始積極考慮與內(nèi)地特別是與廣東的經(jīng)濟(jì)合作，香港才同意參與。

大橋的方案也是一波三折。最早的方案是港深珠澳大橋，亦即大橋西接珠海、澳門，東連深圳、香港，在地圖上看，大橋路線有如兩個相連橫行的英文字母Y。但是香港方面強(qiáng)烈主張單Y，就是在東連方向減去深圳，形成珠江口東岸只有香港連接珠江口西岸的珠海、澳門，在地圖上看如一個Y字。

這個方案是廣東方面不愿意看到的結(jié)果。如果這座具有戰(zhàn)略意義的大橋一頭只連接香港，那么西岸的物流、資金流、人流要想通過大橋更快地走向世界就只能經(jīng)過香港中轉(zhuǎn)，如此下來，香港就幾乎把這座大橋的好處全撈到了。

最后國家發(fā)改委批準(zhǔn)的是現(xiàn)在的方案，即單Y方案。這個方案使深圳無法從大橋獲益，但深圳與中山已經(jīng)在籌劃建一座大橋，因為是在廣東境內(nèi)，不涉及港澳大橋，不涉及一國兩制下的問題，且預(yù)計建成后的車流量很可能多于港珠澳大橋，因為過路費(fèi)肯定低于港珠澳大橋，屆時許多港澳車輛特別是香港的集裝箱卡車將使用深中通道而非港珠澳大橋。據(jù)《羊城晚報》消息，“開工建設(shè)深中通道主體工程”已被明確寫入2016年廣東省政府工作報告。

有業(yè)內(nèi)人士表示，此舉可能為港珠澳大橋未來的車流量不理想埋下伏筆。由于港珠澳大橋工期一再延誤，香港最佳時機(jī)已失。上世紀(jì)90年代香港集裝箱碼頭如日中天，而廣東沿海缺乏現(xiàn)代化的集裝箱碼頭，現(xiàn)在珠海動工建了一個15萬噸級的碼頭，中山碼頭也在擴(kuò)建，湛江也有了大型碼頭。港珠澳大橋主要連接珠三角西岸，如果深中通道再分流一部分，大橋的貨運(yùn)功能肯定不如預(yù)期。

不過，可以肯定的是，大橋建成后，澳門和珠海將因此與香港連接。“特別是澳門，歷來有港澳一家之說，港人一直是澳門賭場與其他消費(fèi)市場的主力，有了大橋，澳門將徹底擺脫地處一隅的局面，珠海也因此與珠三角東部直接連接”。