本刊記者

近幾年，伴隨浚深長江下游深水航道、整治暢通中游航道、拓寬升級上游航道等一系列措施的逐步實施，內(nèi)河水運迎來了又一次大發(fā)展。2015年交通運輸部出臺的《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》更是將防治船舶污染大氣，改善我國沿海和沿河區(qū)域環(huán)境空氣質(zhì)量的使命加以貫徹落實，進一步促進了內(nèi)河水運的完善與成長。專家坦言，這些新變化在賦予內(nèi)河水運新活力的同時，也正在考驗著內(nèi)河水運適應新安全形勢的能力。哪些新的安全問題會成為內(nèi)河水運成長之路上的煩惱？值得業(yè)內(nèi)深思。

“船怒”引發(fā)安全赤字

2014年2月，Y船下水航行至長江池州水域貴池中港254-253紅浮之間時，與Z船并行下水航行，因高頻溝通未達成追越意向，兩船船員發(fā)生激烈爭吵，互扔酒瓶，而后在追靠過程中發(fā)生碰撞，雙方糾集附近水域同鄉(xiāng)船員大打出手。2015年7月26日，長江安慶段黃石磯水域兩條上水航行船舶超速追越發(fā)生碰擦，雙方船員憤而動粗，互扔酒瓶致一名船員被玻璃碎片擊中頭部陷入昏迷，后經(jīng)民警和海事人員駕艇送往安慶市立醫(yī)院救治才安全脫險……

采訪中一位專家無奈地向記者反問道，當“路怒族”的新聞被社會關(guān)注時，業(yè)內(nèi)是否也關(guān)注到了“船怒族”的存在？伴隨著內(nèi)河通航環(huán)境的不斷改善，此類現(xiàn)象正變得多發(fā)。歸總由此引發(fā)的事故也不難發(fā)現(xiàn)，其有著顯著的共性。采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，可以肯定的是，上水航行船舶較易出現(xiàn)該現(xiàn)象。因為下水船舶為節(jié)省燃油消耗，大多在主航道單機航行，航行速度雖快，但機動船舶駕駛員思想集中，船舶之間間距較大，不易發(fā)生碰擦事件。而上水船舶大多沿輔航道靠北岸航行，船舶駕駛員為多拉快跑，往往超速行駛，船舶間距較小，一些駕駛員在追越過程中時常發(fā)生碰撞事故。

上述業(yè)內(nèi)人士還補充說道，由于上水航行船舶大多重載，這更催生了一系列后果更為嚴重的事故。某年，上水重載船舶G船駕駛員在長江池州攔江磯水域行駛時為了追求速度強行貼近主航道行駛，迎面撞擊到下水重載船H船。由于兩艘都是重載船舶，撞擊力太大，翻沉的H船發(fā)生斷裂，如今H船已經(jīng)報廢，事后不僅H船主一家以無生活來源為由強占G船，要求G船主給予高額賠償。斷裂的H船沉沒于航道內(nèi)，還嚴重影響了航道安全暢通。

船怒癥為誘發(fā)碰撞事故埋下暗雷。根據(jù)要求，上水船舶只能靠右航行或超越其他船舶，而下水船舶可視情況而定，但行駛至特定水域（如靠近大橋）時不可追越。但部分駕駛員抱著僥幸心理，違反《內(nèi)河交通安全管理條例》，往往無視浮標駛進對向航道或強行追越，觸動對向船舶駕駛員的不滿情緒，競相追逐，互相別船航行。一位經(jīng)驗豐富的船長介紹道，如此操作還極易引發(fā)“船吸”（或稱船間效應）現(xiàn)象。根據(jù)流體力學的伯努利原理，流體的壓強與它的流速有關(guān)，流速越大，壓強越??；反之亦然。當兩艘船平行向前航行時，在兩艘船中間的水比外側(cè)的水流得快，中間水對兩船內(nèi)側(cè)的壓強也就比外側(cè)水對兩船外側(cè)的壓強要小。于是，在外側(cè)水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最后相撞。

此外他還特意解釋了“岸壁效應”。他談到，狹水道水淺道窄，在水淺的場合和環(huán)境下舵效差、慣性大。在大型船舶航行中，不但船體下沉減少富裕水深，而且大量的水被前進的船舶推向淺灘。當船舶偏至水道一側(cè)、接近岸壁航行時，水流狀態(tài)發(fā)生了變化，船與岸壁間的內(nèi)壓變小就會出現(xiàn)岸吸、岸推現(xiàn)象，即“岸壁效應”。同樣，在狹水道內(nèi)兩船同向追越，并且兩船的橫距很小。船舶在航行中艏艉處水位升高，壓力增加，從而給靠近航行的他船以排斥作用，而船中部附近水位下降，壓力降低，則給靠近的船舶以吸引作用。

限排區(qū)船舶改造方案待完善

2015年交通運輸部出臺了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（下稱方案）?！斗桨浮芬笞?016年1月1日起，船舶應嚴格執(zhí)行現(xiàn)行國際公約和國內(nèi)法律法規(guī)關(guān)于硫氧化物、顆粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制區(qū)內(nèi)有條件的港口可以實施船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于現(xiàn)行排放控制要求的措施。對于改善我國沿海和沿河區(qū)域環(huán)境空氣質(zhì)量，《方案》的實施毋庸置疑是一針強心劑。但我們也應認識到由此衍生出的船舶安全問題也亟待解決。

采訪中一位專家向記者介紹道，目前來看《方案》針對珠三角水域船舶排放控制區(qū)中，有廣州、東莞、惠州、深圳、珠海、中山、佛山、江門、肇慶9個城市行政管轄區(qū)域?qū)儆趦?nèi)河通航水域，所以內(nèi)河水運安全如何在減排形勢下得到保障，十分值得航運人關(guān)注。他繼續(xù)解釋說，按《方案》規(guī)定，未來船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等替代措施解決硫排放問題。但目前來看，不少船主還是偏向于選擇尾氣后處理方案。

至于為何會出現(xiàn)一邊倒的形勢，一位從事內(nèi)河及沿海運輸?shù)拇飨蛴浾哒f出了自己的看法。他談到：“無論采用何種方式去減排，都意味著要對船舶本身進行相應的改造。我曾經(jīng)傾向于采用雙燃料系統(tǒng)，因為我國內(nèi)河LNG燃料動力試點船普遍采用總管單點噴射、混燃式LNG—柴油雙燃料發(fā)動機。不可否認總管單點噴射、混燃式LNG—柴油雙燃料發(fā)動機具有改造簡單、成本較低的優(yōu)點，但是由于改造過程中往往簡單增加一套燃氣供應系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，往往會出現(xiàn)對整機工作參數(shù)和性能未予優(yōu)化或優(yōu)化不足，未能充分發(fā)揮LNG燃料的優(yōu)勢，造成這類發(fā)動機在節(jié)能、減排兩方面的表現(xiàn)均不令人滿意。鑒于此，我才作出了今后考慮使用尾氣后處理方案來應對減排難題的決定。尾氣后處理裝置相對更為成熟，僅需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體（H2SO4）的化學藥劑投放及設備及控制系統(tǒng)即可?！?/p>

既然尾氣后處理方案深得船東青睞，那么我們不免要論證一下其安全性。一位專家就此問題談到，目前來看該方案還有著兩方面的安全盲區(qū)值得重視。其一，運用該方案以后，人員及相關(guān)設備接觸化學藥劑會引起腐蝕是不可避免的。這也就衍生出了該方案可能會影響人員健康以及設備壽命這一問題。其二，藥劑的采購、運輸、儲存以及廢渣（或廢液）如何處理也成為了該方案后續(xù)值得業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點問題。目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口都少之又少，所以如何完善這一環(huán)節(jié)還有待考慮。

除此以外，專家也向記者介紹了他所認知的單燃油船舶改裝柴油-LNG雙燃料動力的一些安全風險。據(jù)其介紹，改裝后風險主要存在于以下三個方面。其一為柴油-LNG雙燃料動力控制系統(tǒng)失靈風險。其二為LNG泄漏風險。LNG為低溫-162℃存儲，液體溢出直接或間接接觸人體時會導致人體皮膚凍傷；LNG液體泄漏到船體內(nèi)底板時，會導致船體鋼板硬化、龜裂、破碎；LNG泄漏后會迅速氣化，天然氣進入密閉空間內(nèi)，天然氣濃度較高，氧含量相對降低，嚴重時會使人產(chǎn)生窒息。當密閉空間內(nèi)濃度達到5%～15%時，其將形成爆炸氣體，遇到明火后會產(chǎn)生爆炸形成火災。其三為船舶碰撞后引發(fā)的安全風險。船舶非正常的嚴重碰撞，無法堵漏，造成船舶沉沒，LNG儲罐壓力升高會造成燃氣泄漏，沉船區(qū)水面會有天然氣泄漏；船舶在罐區(qū)發(fā)生嚴重碰撞致使LNG泄漏，容易產(chǎn)生人員凍傷，遇火源容易引發(fā)火災。

內(nèi)河危化品運輸仍待重視

采訪中，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的一組數(shù)據(jù)引發(fā)了記者的關(guān)注。該數(shù)據(jù)顯示，2014年，全國共發(fā)生16起?；份^大及以上事故；2013年全國共發(fā)生14起。每起事故都造成不同范圍人員死亡或受重傷，并且對環(huán)境造成巨大危害。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，?；肥鹿?7%發(fā)生在運輸過程中。據(jù)不完全統(tǒng)計，這其中更是約有60%的事故發(fā)生于內(nèi)河運輸階段。一位業(yè)內(nèi)人士就此問題談到，目前來看國內(nèi)對于成品油和硫酸等化學品需求量正呈逐年上升趨勢，這也意味著未來幾年載運散裝危險品液貨船必然逐步增多。

如何應對內(nèi)河運輸成長中的這一安全問題，變得迫在眉睫。一位業(yè)內(nèi)人士談出了自己的看法。他認為，對船舶裝卸設備及船員操作的實操性檢查力度不夠是造成內(nèi)河?；愤\輸事故的原因之一。目前來看，無論是船旗國監(jiān)督檢查還是專項檢查，基本都依賴海事執(zhí)法人員登輪檢查，主要檢查船舶航行設備、主機動力設備、消防救生等有關(guān)航行安全的設備，很少檢查船舶靠泊裝卸作業(yè)設備、管系、儀器以及船員對此類設備的實操能力。而船舶靠泊裝卸設施設備和船員的實操能力是否符合要求恰恰能決定裝卸作業(yè)過程的安全與否，一旦作業(yè)涉及的設備、管系、儀器以及船員的實際操作不能達到要求，繼而船舶裝卸危險品作業(yè)的安全也難以得到保障，出現(xiàn)事故將對船岸人員及水域造成嚴重安全威脅。

同時，另一位專家也對目前內(nèi)河危化品運輸成長過程中的安全難題給出了自己的建議。他認為，目前內(nèi)河?；穼I(yè)化集裝箱運輸應用比率低這一問題值得深思。國際上，危險化學品貨物越來越多傾向使用集裝箱作為運輸單位進行物流活動，運輸比率占其總量的70%左右。但是我國在內(nèi)河運輸?；愤^程中卻較少使用集裝箱這一形式。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，全國內(nèi)河港有近千座危險品碼頭，其中集裝箱碼頭僅占5%。危險化學品占所有運輸方式運量的25%，而?；返募b箱運輸僅占集裝箱運輸總量7%左右，與國際總體狀況相比，這與我國的實際運量比率極不匹配。專家介紹說：“集裝箱運輸作為一種標準化的運輸載體，既迎合了多式聯(lián)運的發(fā)展，同時又具備了運輸效率高、便捷、可重復利用及堅固獨立、安全等諸多優(yōu)點。所以我認為各方應對內(nèi)河航運利用集裝箱為載體運輸危險品加以趨勢引導?！彼寡?，目前我國絕大多數(shù)集裝箱都未安裝針對危險化學品的相關(guān)監(jiān)控設施設備。鑒于曾經(jīng)發(fā)生過由于集裝箱箱體的封閉性使得事故無法及時得到發(fā)現(xiàn)、救援釀成安全事故的現(xiàn)象，所以發(fā)展過程一定不要一蹴而就。

采訪最后，專家還提到，要在內(nèi)河?；愤\輸“成長期”著重建設專業(yè)應急資源庫和應急隊伍，建全應急處置機制，提高應急處置能力的問題。他認為應該聚焦“應急預防機制”和“應急處置機制”兩方面內(nèi)容。應急預防機制是為確保有效應急處置而預先采取的預防，包括專業(yè)應急隊伍的建立和定期演練、應急設備的維護保養(yǎng)及應急成員分工協(xié)作等。應急處置機制包括事故發(fā)生后的接警、信息及時傳遞、啟動不同處置預案、啟用應急隊伍和應急設備、污染事故的處理與處置等。實現(xiàn)發(fā)生較小污染事故，能利用港口碼頭自備應急資源進行處理；發(fā)生的一般污染事故、較大污染事故，由政府會同海事成立應急指揮機構(gòu)協(xié)調(diào)各應急成員單位，并組織專業(yè)應急隊伍進行應急處理，實現(xiàn)污染事故處理與處置的應急聯(lián)動，最大限度地發(fā)揮污染事故應急能力，減少人身傷亡，減輕環(huán)境污染和財產(chǎn)損失。

內(nèi)河危化品運輸安全關(guān)乎人命安全、水域環(huán)境，是一項長期并艱巨的任務，這需要船岸雙方充分認識到安全作業(yè)的重要性，落實好安全預防保障措施，也需要海事部門嚴格執(zhí)行相關(guān)法律法規(guī)，強化現(xiàn)場監(jiān)管，確保船舶現(xiàn)場作業(yè)安全，不斷探索建立健全內(nèi)河?；愤\輸現(xiàn)場安全監(jiān)管長效機制。