尹虎，王雷，任建蘭，彭思琪

（北方工業(yè)大學建筑與藝術(shù)學院，北京 100000）

土地利用視角下的北京地鐵一號線軌道交通出行調(diào)查

尹虎，王雷，任建蘭，彭思琪

（北方工業(yè)大學建筑與藝術(shù)學院，北京 100000）

以軌道交通站點周邊土地利用現(xiàn)狀和換乘等問題為出發(fā)點，選取北京地鐵一號線為研究對象，分析其站點周邊及沿線土地利用情況，通過問卷調(diào)查，對一號線的出行特征及公共交通換乘現(xiàn)存問題進行歸納與分析，以期為優(yōu)化交通換乘，解決北京擁堵提供思路。

土地利用；軌道交通；換乘；問卷調(diào)查

0 前言

城市交通是城市中各項活動的聯(lián)系紐帶，對城市的發(fā)展及城市居民的活動有著重要的影響。從現(xiàn)代城市發(fā)展來看，軌道交通建設是引導用地布局、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的有效途徑。土地利用與軌道交通換乘之間有著千絲萬縷的聯(lián)系，也限制了我們對換乘矛盾的判斷和策略的提出。因此，深入研究沿線土地利用模式、軌道交通換乘問題以及理解土地利用與換乘的作用機制在當前具有一定的理論意義和現(xiàn)實意義。

1 北京地鐵一號線基本情況

北京地鐵一號線是北京亦是中國最早的地鐵線路，最初是用作軍事戰(zhàn)略方面，之后成為對民眾開放的軌道交通線路。其軌道交通線路橫穿北京東西軸線，西起蘋果園地鐵站點東至四惠東站，自西向東經(jīng)過石景山區(qū)、海淀區(qū)、西城區(qū)、東城區(qū)和朝陽區(qū)五個區(qū)，在地理區(qū)位上極其重要。從交通上看，北京地鐵一號線全長31km，設有23座車站和2座車輛段。從北京市地鐵的官方微博可以查出地鐵每天的客流量，從近一個月的統(tǒng)計結(jié)果（圖1）可以看出，地鐵一號線每日的平均客流量約為110萬人（工作日約為120萬人），僅次于地鐵十號線。也正是其龐大的客流量，使得地鐵一號線每日承擔著極大的客運壓力。

圖1 2016年10月北京地鐵一號線客流量統(tǒng)計圖（自繪）

根據(jù)地理遙感數(shù)據(jù)并結(jié)合實地考察，對地鐵一號線站點周邊2km內(nèi)的住區(qū)情況進行整理（圖2），可以看出距離地鐵站點1km以內(nèi)的住區(qū)的密度相對較大，而1km到2km范圍內(nèi)的住區(qū)分散較開，呈現(xiàn)多樣化的分布狀態(tài)。

圖2 北京地鐵一號線與其周邊住區(qū)分布圖（自繪）

2 地鐵一號線軌道交通出行調(diào)查

本次研究在23個站點內(nèi)進行隨機抽樣調(diào)查，共發(fā)放問卷250份，有效問卷份數(shù)242份。問卷內(nèi)容涵蓋出行特征、地鐵換乘、滿意度評價等部分。問卷發(fā)放的對象為地鐵一號線乘客，發(fā)放地點為地鐵一號線內(nèi)，時間為一周。在地鐵一號線內(nèi)部發(fā)放問卷可操作性強且能客觀反映乘客的需求與建議，并且獲得的反饋信息較為真實。

2.1 出行特征分析

在收回的242份問卷中，經(jīng)過統(tǒng)計有117人年齡在21～30歲，為總?cè)藬?shù)的48.3%（圖3），乘車者多數(shù)為上班人群；居住地與地鐵間距離在2km及以上的出行者占總體的55.4%，1km以內(nèi)的占總體的26.8%（圖4）。

圖3 出行者年齡（自繪）

圖4 居住地與地鐵站點間距離（自繪）

出行者從居住地到地鐵站點需乘坐公交車比例為52.5%，步行前往地鐵站的比例為24%（圖5）。問卷發(fā)現(xiàn)，騎自行車去地鐵的乘客所占的比例最少。從乘車目的上看，有92人的目的為上班，占總?cè)藬?shù)的38%（圖6），其交通運行現(xiàn)狀必然會受到上班人群“鐘擺式”行為的影響而出現(xiàn)早晚高峰期。

圖5 居住地到達地鐵方式（自繪）

圖6 乘車目的（自繪）

出行者下地鐵后通過步行方式到達目的地的人數(shù)最多，占總?cè)藬?shù)的54.1%（圖7），由此可見地鐵站點雖然不能夠很好地滿足乘客從居住地到達地鐵站點，但是對于他們到達目的地來說較為方便；對于工作人群，專業(yè)技術(shù)類、商業(yè)零售業(yè)及教育行業(yè)的人數(shù)較多。

圖7 下地鐵后到目的地方式（自繪）

圖8 乘車者單位性質(zhì)（自繪）

在出行頻率上，每月乘坐地鐵一號線的次數(shù)20次以上的人數(shù)為36%，6～10次的人數(shù)次之，11～20次的人數(shù)最少（圖9）。出行時間段為上班早高峰時間段7:00-9:00的人數(shù)最多。

圖9 出行頻率（自繪）

圖10 出行時間（自繪）

對乘坐地鐵的時間進行統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)乘坐時間為30min～60min的人數(shù)居多，占總比例41.3%，1～2h的次之，兩者相加占62%（圖11）。而從換乘次數(shù)中可以發(fā)現(xiàn)零換乘和需要換乘1次的乘客較多，換乘3次及以上的人數(shù)極少（圖12）。

圖11 乘坐時間（自繪）

圖12 換乘次數(shù)（自繪）

2.2 換乘滿意度分析

問卷顯示，早晚高峰時間段的乘車效率滿意度一般的乘客最多，占總?cè)藬?shù)的34.7%（圖13）。對問卷結(jié)果進行了單因素ANOVA檢驗，選擇“居住地與一號線地鐵站距離”為影響因素，發(fā)現(xiàn)居住地與一號線地鐵站距離是市民選擇地鐵出行頻次和對地鐵乘車效率滿意程度的關(guān)鍵因素。將調(diào)查問卷結(jié)果樣本進行聚類分析，發(fā)現(xiàn)：①居住地距離一號線地鐵站2km以上、乘坐地鐵是外出游玩，對早晚高峰時間的乘車的效率感覺一般；②居住地距離一號線地鐵站1km～2km，乘坐地鐵的目的是上下班，對早晚高峰時間的乘車效率較為不滿意；③居住地距離地鐵一號線0.5km～1km，出行目的為上下班的乘車者對早高峰時間的乘車效率較為滿意。

圖13 滿意度評價（自繪）

3 結(jié)語

城市軌道交通的發(fā)展應該與土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，其發(fā)展不能滯后于土地利用的開發(fā)，否則不利于后期軌道交通的調(diào)整。本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)居住地在2km外并且乘坐公交車到地鐵站的出行者比例占總體的50%以上，雖然在站點設置中能夠很好地滿足乘客下車后到達目的地的需求，但還是會導致早晚高峰時間段的乘車效率一般。研究發(fā)現(xiàn)，對地鐵乘車效率的滿意程度的關(guān)鍵因素實際上是居住地與一號線地鐵站距離，從根本而言，土地利用的角度上看仍有可改善的空間。此外，在軌道交通站點接駁設計中充分考慮乘客的需求，實現(xiàn)零換乘距離、短距離換乘等也具有重要的意義。

[1]況麗娟,葉霞飛.自行車接駁城市軌道交通的特征研究[J].城市軌道交通研究,2010,13(2)：53-56.

[2]黃建中，余波.接駁城市軌道交通的社區(qū)公交研究——以上海市為例[J].城市規(guī)劃學刊，2014（3）：77-84.

[3]陸衛(wèi)，等.城市軌道交通出行者信息服務水平評價[J].城市軌道交通研究,2010,13(3)：31-34.

TU984.191

B

1007-7359（2016）06-0023-02

10.16330/j.cnki.1007-7359.2016.06.008

北方工業(yè)大學大學生科技活動項目、實驗室開放項目資助。

尹虎（1992-），男，河南駐馬店人，北方工業(yè)大學在讀碩士，研究方向：城市規(guī)劃設計。