高 揚(yáng)，王向章

基于灰色模糊層次分析法的航空公司外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估

高 揚(yáng)，王向章

(中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所，天津 300300)

針對飛機(jī)非例行外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)因素的復(fù)雜性、評價(jià)對象的層次性、評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的模糊性以及人為評價(jià)影響因素的模糊性或不確定性等問題，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系具有模糊灰色系統(tǒng)的特點(diǎn)，將灰色理論、模糊數(shù)學(xué)理論和層次分析法進(jìn)行綜合，構(gòu)建灰色模糊層次綜合評估模型，對航空公司外委維修風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估。該風(fēng)險(xiǎn)評估方法運(yùn)用模糊層次分析法(FAHP法)計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重，利用灰色模糊綜合評價(jià)法對風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行等級(jí)評價(jià)，解決了因素評價(jià)的模糊性和不確定性問題，同時(shí)克服了原始灰色系統(tǒng)中專家賦值模糊性的不足。最后根據(jù)評價(jià)等級(jí)，提出具有針對性的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控措施及建議，以實(shí)現(xiàn)對外委維修風(fēng)險(xiǎn)的超前性管理和降低協(xié)議雙方維修成本的目的。

航空公司；外委維修；風(fēng)險(xiǎn)評估；灰色模糊層次分析法

隨著我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，航空器維修市場競爭日漸激烈，維修業(yè)務(wù)范圍也不斷擴(kuò)大。部分航空公司因規(guī)模小、維修能力有限，沒有完成本公司飛機(jī)字母檢(非例行維修)、飛機(jī)改裝或部附件維修的能力。為了提高飛機(jī)利用率，縮短維修周期，獲得運(yùn)行最大效益，航空公司不得不將部分維修業(yè)務(wù)委托給有資質(zhì)的維修單位來實(shí)施[1]。但是將飛機(jī)維修委托給其他有資質(zhì)的外委單位具有范圍廣和地域廣的特點(diǎn)，且在飛機(jī)外委維修過程中存在諸多風(fēng)險(xiǎn)，航空公司很難對其風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控。

目前我國民航局以規(guī)章符合性為基礎(chǔ)，由局方檢查維修單位的資質(zhì)、相關(guān)規(guī)定規(guī)范是否符合局方的規(guī)章、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并輔以現(xiàn)場實(shí)際操作抽樣檢查的方式來對維修單位進(jìn)行監(jiān)管。我國民航規(guī)章CCAR-145部，允許航空公司把部分或全部飛機(jī)維修工作轉(zhuǎn)包或移交給某個(gè)有資質(zhì)的維修單位完成，但是飛機(jī)外委維修項(xiàng)目仍是航空公司維修體系的組成部分，航空公司須承擔(dān)其全部適航責(zé)任[2]?？梢?，局方以規(guī)章符合性為基礎(chǔ)的監(jiān)管模式并未對飛機(jī)維修中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效評估和控制，一旦維修出現(xiàn)問題，很難對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行把控。

航空公司對飛機(jī)外委維修管理的主要方式是以合同或協(xié)議的形式來對外委單位進(jìn)行管理，即在合同或協(xié)議中，要求外委維修單位能夠按照CCAR-145、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及航空公司維修方針政策、程序標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量要求維修其飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、部附件等，而航空公司則根據(jù)非例行外委維修工作的實(shí)際情況，派遣由生產(chǎn)計(jì)劃室的計(jì)劃人員、系統(tǒng)工程管理人員、質(zhì)量人員、維修技術(shù)人員和航材人員等組成的監(jiān)修組來進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)管。在合同監(jiān)管中，委托方監(jiān)管，承接方實(shí)施，發(fā)生事故造成的損失主要是要求外委維修單位賠償，這樣并不能降低雙方損失，也無法對飛機(jī)外委維修中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測和評估。這種以合同協(xié)議形式為主的管理模式是一種靜態(tài)表象的初級(jí)監(jiān)管，缺乏系統(tǒng)的管理過程，對動(dòng)態(tài)和組合型風(fēng)險(xiǎn)因素缺乏方法和對策，因此有必要建立更加高效、科學(xué)、有針對性的飛機(jī)外委維修的風(fēng)險(xiǎn)管理模式，來對外委維修風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，以實(shí)現(xiàn)對外委維修風(fēng)險(xiǎn)的超前性信息警報(bào)和降低協(xié)議雙方維修成本的目的。

1 飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估指標(biāo)體系

飛機(jī)外委維修是以人為中心的“人-機(jī)”系統(tǒng)，其包括了人員、設(shè)備、環(huán)境和管理等在內(nèi)的多方面因素。因此，本文針對飛機(jī)非例行外委維修，首先以SHEL模型作為系統(tǒng)分析工具來辨識(shí)飛機(jī)外委維修中的風(fēng)險(xiǎn)因素，并通過對成都某航空公司飛機(jī)外委維修的實(shí)地調(diào)研，在綜合考慮外委維修主要特點(diǎn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，以調(diào)查問卷的形式從外委單位資質(zhì)審核、合同簽訂、現(xiàn)場監(jiān)修到質(zhì)量驗(yàn)收，對整個(gè)外委維修過程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)信息收集；然后利用SHEL模型對以上識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)信息進(jìn)行初步篩選、整理和分析，找出其中關(guān)鍵因素，并在參照相關(guān)研究成果[3-6]的基礎(chǔ)上，以“人-機(jī)-環(huán)-管”模型建立外委維修風(fēng)險(xiǎn)因素集,同時(shí)邀請相關(guān)專家對風(fēng)險(xiǎn)因素集進(jìn)行修正和補(bǔ)充，使因素集更符合外委維修實(shí)際情況；最后以修正后的因素集建立包括人的因素、物的因素、環(huán)境因素和管理因素四個(gè)方面共15個(gè)評價(jià)指標(biāo)的航空公司飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估指標(biāo)體系。該綜合評價(jià)指標(biāo)體系是一個(gè)具有層次結(jié)構(gòu)的灰色系統(tǒng)，詳見表1。

表1 航空公司飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估指標(biāo)體系

2 模糊層次分析法計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重

上述得出的飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估指標(biāo)體系具有一定的層次性，同時(shí)專家對指標(biāo)進(jìn)行賦值時(shí)又具有一定的模糊性，如果僅利用層次分析法計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重則不能解決評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的模糊性以及人為評價(jià)影響因素的模糊性或不確定性等問題。而模糊層次分析法(FAHP法)[7]經(jīng)過多方驗(yàn)證，恰好能解決指標(biāo)的多層性、模糊性和不確定性等問題，能更好地對風(fēng)險(xiǎn)因素的模糊性和不確定性加以解析化和定量化，且具有方法簡便、系統(tǒng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),因此本文利用FAHP法來計(jì)算飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，其具體步驟如下。

2.1 建立風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)因素集

將飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系分成目標(biāo)層X、準(zhǔn)則層Y、風(fēng)險(xiǎn)因素層Z三個(gè)層次，并記為Y={Y1,Y2,Y3,Y4},Z={Z1,Z2,…,Z15}，代表指標(biāo)層,見表1。

2.2 建立模糊判斷矩陣

在進(jìn)行模糊層次分析時(shí)，采用一個(gè)因素比另一個(gè)因素的重要程度來作為因素間的兩兩比較判斷。本次邀請相關(guān)專家以1～9標(biāo)度法對風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)的相對重要程度進(jìn)行定量描述，打分值設(shè)為aij，若aij∈[0.1,0.5)，則表示因素Zj比Zi重要，若aij∈[0.5,0.9)，則表示因素Zi比Zj重要；然后通過統(tǒng)計(jì)和分析建立模糊互補(bǔ)判斷矩陣A=(aij)n×n，如以人的因素Y1為例，由專家打分得到的模糊判斷矩陣為

2.3 計(jì)算模糊判斷矩陣中各個(gè)因素的權(quán)重

由模糊判斷矩陣Y1中的各元素，再根據(jù)下式計(jì)算各個(gè)因素的權(quán)重[8]:

(1)

計(jì)算得到W1的權(quán)重向量為

W1=(0.367,0.3,0.333)

再令wij=Wi/(Wi+Wj)(?i,j=1,2,…,n)，則得到模糊判斷矩陣Y1的特征矩陣為

2.4 模糊互補(bǔ)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)

求解得到Y(jié)1的權(quán)重后，需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。若權(quán)重偏移一致性過大，此時(shí)將權(quán)重向量計(jì)算結(jié)果作為決策依據(jù)則不可靠。本文用模糊判斷矩陣的相容性來檢驗(yàn)其一致性，即由以下相容性指標(biāo)公式：

(2)

最后計(jì)算得到Y(jié)1的相容性指標(biāo)為

說明判斷矩陣Y1滿足一致性檢驗(yàn)。

同理，可計(jì)算得出目標(biāo)層指標(biāo)X和準(zhǔn)則層指標(biāo)Y2、Y3、Y4的權(quán)重向量W、W2、W3、W4,以及各指標(biāo)的相容性指標(biāo)I如下：

W=(0.258,0.225,0.283),

I(X,W*)=0.099 5<0.1;

W2=(0.267,0.225,0.242,0.267),

W3=(0.383,0.3,0.317),

W4=(0.19,0.2,0.23,0.195,0.185),

由以上計(jì)算結(jié)果可知，判斷矩陣Y2、Y3、Y4都滿足一致性檢驗(yàn)，因此可根據(jù)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算結(jié)果進(jìn)行灰色模糊綜合風(fēng)險(xiǎn)評估，以準(zhǔn)確對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測。

3 灰色模糊層次評估法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

飛機(jī)維修是個(gè)高技術(shù)工作，其每一個(gè)環(huán)節(jié)都存在很多的不確定性因素,如技術(shù)本身的模糊性及不確定性、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的非唯一性、人的可靠性等，且這些不確定性因素具有的風(fēng)險(xiǎn)處在一種灰色狀態(tài)下。對航空公司飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)的評價(jià)，實(shí)際上就是將灰色部分的信息完全透明，清晰地認(rèn)識(shí)飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重度。因此本文利用灰色模糊層次評估法[9-11]對飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià)，以避免人為評估失誤而產(chǎn)生的影響。

3.1 建立灰色模糊評估結(jié)論集

對各指標(biāo)進(jìn)行評估，用H來表示飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)結(jié)論集，并將評價(jià)等級(jí)分成低風(fēng)險(xiǎn)、較低風(fēng)險(xiǎn)、一般風(fēng)險(xiǎn)、較高風(fēng)險(xiǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)5個(gè)等級(jí)，即H={低風(fēng)險(xiǎn)，較低風(fēng)險(xiǎn)，一般風(fēng)險(xiǎn)，較高風(fēng)險(xiǎn)，高風(fēng)險(xiǎn)}，并設(shè)評估灰類序號(hào)為h，則h=1，3，5，7，9。

3.2 建立評估樣本矩陣

本次邀請5位專家按0～10的評分范圍對指標(biāo)層各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行綜合評分,專家評分結(jié)果見表2。

表2 專家評分結(jié)果

根據(jù)以上評分結(jié)果，下面進(jìn)行具體的實(shí)例評估分析。

設(shè)第k個(gè)專家對指標(biāo)Zi的評分為dik，則風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評估樣本矩陣為D=(dij)n×n。同樣,以Y1為例，則人為因素的樣本矩陣D1為

3.3 確定評價(jià)灰類

由于專家水平的限制及認(rèn)識(shí)的差異，只能給出一個(gè)灰數(shù)的白化值，為了切實(shí)反映評價(jià)對象的所屬類別程度，還需確定評價(jià)對象灰類的等級(jí)、灰類的灰數(shù)和白化權(quán)函數(shù)等。由于本文將評價(jià)等級(jí)分為5級(jí)，所以按灰類個(gè)數(shù)來確定各指標(biāo)的白化權(quán)函數(shù)fe(dik)(e∈{1,2,3,4,5})(其中dik為專家按評分等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)打的分值):

第一灰類，e=1時(shí)為高風(fēng)險(xiǎn)，白化權(quán)函數(shù)為

(3)

第二灰類，e=2時(shí)為較高風(fēng)險(xiǎn)，白化權(quán)函數(shù)為

(4)

第三灰類，e=3時(shí)為一般風(fēng)險(xiǎn)，白化權(quán)函數(shù)為

(5)

第四灰類，e=4時(shí)為較低風(fēng)險(xiǎn)，白化權(quán)函數(shù)為

(6)

第五灰類，e=5時(shí)為低風(fēng)險(xiǎn)，白化權(quán)函數(shù)為

(7)

3.4 計(jì)算灰色評價(jià)系數(shù)并建立評價(jià)權(quán)矩陣

指標(biāo)Zi屬于第e個(gè)評價(jià)灰類的灰色評價(jià)系數(shù)為

(8)

各評價(jià)灰類的總灰色評價(jià)系數(shù)為

(9)

由式(8)和式(9)計(jì)算得出樣本矩陣D1中各因素的灰色評價(jià)系數(shù)分別為

Z11=4.333,Z12=4,Z13=2,Z14=0,Z15=0,X1=10.333;

Z21=4,Z22=4.571,Z23=2.8,Z24=0,Z25=0,X2=11.371;

Z31=4.111,Z32=4.429,Z33=2.6,Z34=0,Z35=0,X3=11.14

指標(biāo)Zi屬于第e個(gè)灰類的灰色評價(jià)權(quán)為

(10)

式中：Zie為灰色評價(jià)系數(shù);Xi為總灰色評價(jià)系數(shù)。

由式(10)計(jì)算得出樣本矩陣D1中Z1、Z2、Z3的各評價(jià)灰類的灰色評價(jià)權(quán)向量ri分別為

r1=(0.419,0.387,0.194,0,0);

r2=(0.352,0.402,0.246,0,0);

r3=(0.369,0.398,0.233,0,0)

將隸屬于Y1的指標(biāo)所對應(yīng)的灰色評價(jià)權(quán)向量綜合后，可得到灰色評價(jià)權(quán)矩陣R1為

3.5 計(jì)算灰色模糊綜合向量并進(jìn)行綜合評估

由權(quán)重集Wi和權(quán)矩陣Ri，可得到準(zhǔn)則層的灰色模糊綜合評價(jià)向量為

Ci=Wi·Ri(i∈{1,2,3,4,5})

(11)

其中，Ci對應(yīng)位置的值表示準(zhǔn)則層指標(biāo)數(shù)據(jù)對應(yīng)等級(jí){高風(fēng)險(xiǎn)，較高風(fēng)險(xiǎn)，一般風(fēng)險(xiǎn)，較低風(fēng)險(xiǎn)，低風(fēng)險(xiǎn)}的隸屬度，由Ci可得準(zhǔn)則層各因素Zi的級(jí)別。

計(jì)算得到準(zhǔn)則層指標(biāo)的灰色模糊評價(jià)向量C1、C2、C3、C4分別為

C1=(0.382 3,0.395 3,0.222 6,0,0);

C2=(0.347 8,0.358 5,0.227 4,0.056 5,0.010 5);

C3=(0.3,0.355 3,0.297 2,0.047 5,0);

C4=(0.386 6,0.376 9,0.219 9,0.016 7,0)

綜合準(zhǔn)則層指標(biāo)的權(quán)重向量W以及灰色模糊評價(jià)向量Ci，可得到目標(biāo)層的灰色模糊綜合評價(jià)向量為

C=W·R=W·(C1C2C3C4)T=(0.356 2,0.372 1,0.240 1,0.028 5,0.002 4)

最后將各評價(jià)灰類等級(jí)按“灰水平”賦值，各評價(jià)灰類等級(jí)值向量為h={9,7,5,3,1)，則受評對象的總體得分狀況為G，G反映了航空公司飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)所處等級(jí)[7]。

最終得到的航空公司飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)總體得分狀況G為

G=C×hT=(0.356 2,0.372 1,0.240 1,0.028 5,0.002 4)×(9，7，5，3，1)T=7.09

由以上計(jì)算結(jié)果，根據(jù)最大隸屬度原則，由矩陣C1、C2、C3、C4可知，人的因素、物的因素和環(huán)境因素的灰類等級(jí)為較高風(fēng)險(xiǎn)，而管理因素的灰類等級(jí)為高風(fēng)險(xiǎn)。飛機(jī)非例行外委維修風(fēng)險(xiǎn)評估值為7.09，則屬于“較高風(fēng)險(xiǎn)”等級(jí)。

4 飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)控制

從以上評價(jià)結(jié)果來看，飛機(jī)非例行外委維修具有較高風(fēng)險(xiǎn)，外委單位在實(shí)際飛機(jī)非例行維修過程中應(yīng)結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，采取相應(yīng)措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，以減少雙方經(jīng)濟(jì)損失。

(1) 組織管理因素方面。航空公司作為監(jiān)管單位，應(yīng)該制定行之有效的飛機(jī)非例行維修安全監(jiān)管體系，從系統(tǒng)工程的角度來監(jiān)督外委維修。在監(jiān)管體系中，應(yīng)明確雙方職責(zé)、監(jiān)管頻率和抽查比例等，并制定監(jiān)督檢查單等，以確保落實(shí)適航性責(zé)任。監(jiān)督檢查單作為航空公司行使監(jiān)督職責(zé)的重要工具和手段，應(yīng)該涵蓋外委維修組織管理風(fēng)險(xiǎn)因素的所有內(nèi)容，并做到系統(tǒng)、全面。如果可行，可以開發(fā)外委維修安全監(jiān)察系統(tǒng)作為監(jiān)修員收集信息、風(fēng)險(xiǎn)評估員作評估和決策者提出預(yù)警的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。

(2) 環(huán)境和物的因素方面。航空公司須加強(qiáng)外委單位廠房設(shè)施及工具校驗(yàn)審核力度，定期核實(shí)并評估外委單位的設(shè)施及管理程序，不定時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場檢查，確保其滿足維修資質(zhì)的要求。對于現(xiàn)場工作環(huán)境，在現(xiàn)場檢查中如發(fā)現(xiàn)有不足之處，則應(yīng)及時(shí)向外委單位提出預(yù)警信息，責(zé)令其改善作業(yè)環(huán)境條件，以降低雇傭維修人員的工作負(fù)荷，避免人為差錯(cuò)。

(3) 人的因素方面。對于雇傭維修人員，應(yīng)定期組織培訓(xùn)，使其熟悉并掌握航空公司飛機(jī)維修程序和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)定期對維修人員開展安全教育，強(qiáng)化安全意識(shí)，并加強(qiáng)人員方面的安全監(jiān)管。當(dāng)現(xiàn)場監(jiān)修發(fā)現(xiàn)雇傭人員不良習(xí)慣或違規(guī)作業(yè)時(shí)，應(yīng)上報(bào)外委單位加以查處，以形成良好的安全氛圍。

5 結(jié) 論

(1) 本文針對航空公司飛機(jī)非例行外委維修缺乏系統(tǒng)的管理過程及超前性的風(fēng)險(xiǎn)信息警報(bào)等問題，以“人-機(jī)-環(huán)-管”理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了飛機(jī)外委維修風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系，通過綜合運(yùn)用模糊層次分析法計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重，利用灰色模糊綜合評價(jià)法得出綜合評價(jià)向量和風(fēng)險(xiǎn)評估值，并驗(yàn)證了灰色模糊層次評價(jià)法的可行性。該評價(jià)法可為飛機(jī)非例行外委維修風(fēng)險(xiǎn)的超前性預(yù)警提供參考。

(2) 航空公司在對飛機(jī)外委維修進(jìn)行監(jiān)管時(shí)，利用此風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法可以增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評估的準(zhǔn)確性、系統(tǒng)性和完整性，以實(shí)現(xiàn)對外委單位更加科學(xué)有效的監(jiān)管；同時(shí)可以根據(jù)評價(jià)結(jié)果，在維修事故發(fā)生之前便給承修外委單位提出解決措施，以達(dá)到外委維修風(fēng)險(xiǎn)的超前預(yù)防，并減少雙方損失的目的。

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Risk Assessment of Air Carriers’ Maintenance Outsourcing Based on the Gray Fuzzy Analytic Hierarchy Process

GAO Yang,WANG Xiangzhang

(ResearchInstituteofCivilAviationSafety,CivilAviationUniversityofChina,Tianjin300300,China)

Aiming at the complexity of the risk evaluation factors,the hierarchy of evaluation objects,the vagueness of evaluation criterion and the fuzziness or uncertainty of human evaluation factors in the aircraft non-routing maintenance outsourcing,combining with the characteristics of fuzzy gray system in the risk evaluation indexes,this paper constructs a gray fuzzy hierarchy assessment model by combining the gray theory,fuzzy mathematics theory with analytic hierarchy process,and conducts the risk assessment of air carriers’ maintenance outsourcing.The risk assessment method makes full use of fuzzy analytic hierarchy process (FAHP) to calculate the weight of index system and the gray fuzzy evaluation method to evaluate the risk indexes.It solves the fuzziness and uncertainty of evaluation factors.Meanwhile,it overcomes the insufficiency of fuzzy expert assignment in the original gray system.Finally,according to the assessment level,the paper puts forward risk control measures and suggestions to achieve the goal of advanced management of the risk of maintenance outsourcing and lowering the maintenance cost of the both sides of the agreement.

air carrier;maintenance outsourcing;risk assessment;gray fuzzy analytic hierarchy process

1671-1556(2016)02-0080-05

2015-07-01

2015-12-25

2016年中國民航安全能力建設(shè)專項(xiàng)項(xiàng)目

高 揚(yáng)(1962—)，女 ，碩士，研究員，國家首批注冊安全工程師，主要從事航空安全等方面的研究工作。E-mail:gycauc@hotmail.com

X913；V267

A

10.13578/j.cnki.issn.1671-1556.2016.02.016