石　勇，劉雪濤，張　序

(1.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心，四川成都610202)

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基于航行通告的“拉薩—北京”航班運(yùn)行分析

石勇1，劉雪濤2，張序2

(1.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心，四川成都610202)

摘要:介紹了“拉薩－北京”航線的航路情況和RNP4運(yùn)行的特點(diǎn)，對(duì)該航班在RNP4放行的要點(diǎn)進(jìn)行闡述，以不受航行通告影響的CA4126航班進(jìn)行放行簡(jiǎn)要分析，分析蘭州情報(bào)區(qū)航班航行通告影響情況，并以2014年9 月27日CA4126航班進(jìn)行案例分析，總結(jié)出通告影響情況下該特殊航線運(yùn)行的流程。

關(guān)鍵詞:航行通告;飄降釋壓;精密導(dǎo)航技術(shù);高原航線;運(yùn)行控制

航行通告，就是將對(duì)飛行有影響的要素通過(guò)信息發(fā)布的形式告知機(jī)組和簽派員，如果在航班起飛前，簽派員在航班放行的過(guò)程中將逐條的閱讀影響航班正常飛行的航行通告，并對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，和機(jī)長(zhǎng)共同做好放行決斷和機(jī)組的放行講解，如果航班已經(jīng)起飛，及時(shí)通過(guò)所需的通訊手段將該通告告知機(jī)組，做好機(jī)組處置的地面支持。在前期的學(xué)者在對(duì)航行通告的研究上我們可以看出郭家亮在“航行通告為載體的航班精細(xì)化放行”一文針對(duì)航行通告與精細(xì)化放行的結(jié)合進(jìn)行了分析［1］，楊京在“我國(guó)航行通告系統(tǒng)管理現(xiàn)狀與自動(dòng)交互技術(shù)的運(yùn)用”一文對(duì)目前我國(guó)航行通告的系統(tǒng)和工作模式進(jìn)行了研究［2］，劉繼新和付國(guó)興在“民航航行情報(bào)與飛行安全關(guān)系探究”和“提高航行情報(bào)對(duì)飛行安全的保障作用”［3，4］兩篇論文中分析了航行通告對(duì)航空運(yùn)輸安全的影響，徐國(guó)基在“淺談航行情報(bào)工作中人為因素”一文結(jié)合人因?qū)叫星閳?bào)工作進(jìn)行了分析研究［5］，何國(guó)生在“建立航行情報(bào)質(zhì)量監(jiān)督管理體系”一文對(duì)航行情報(bào)的質(zhì)量體系建設(shè)方面也做了研究［6］，鐘平麗在“探析航行情報(bào)管理在航空公司中的作用”一文探析了航行情報(bào)管理在航空公司中的作用［7］。但是，我們發(fā)現(xiàn)在航行通告對(duì)航班簽派放行過(guò)程方面的研究還比較少，本文就是以“拉薩—北京”航班的簽派放行進(jìn)行對(duì)比研究，討論航行通告在簽派放行中的重要性。

1　“拉薩—北京”航線的航路情況和RNP4運(yùn)行的運(yùn)行程序

1.1“拉薩—北京”航線的航路情況

北京/首都機(jī)場(chǎng)至拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機(jī)場(chǎng)距離第一備降場(chǎng)成都/雙流機(jī)場(chǎng)的航線距離約為1300公里，距離第二備降場(chǎng)重慶/江北機(jī)場(chǎng)的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風(fēng)急流帶的影響范圍內(nèi)，尤其在冬季，高空西風(fēng)急流對(duì)飛機(jī)由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響［8］。

經(jīng)過(guò)航路圖的分析以后，航班運(yùn)行的航路為: K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA。在RNP4的概念引入到“北京—拉薩”航線以后，目前該航線還有一條航路為: LXA W500 TAPUN Z3 YUS Z1 XNN H60 JTA H13 BAV A596 KM，該航路經(jīng)過(guò)西寧、玉樹上空。

1.2 RNP4運(yùn)行的運(yùn)行程序

根據(jù)民航局飛標(biāo)司2009年5月20日下發(fā)的咨詢通告“在海洋和偏遠(yuǎn)地區(qū)空域?qū)嵤㏑NP4的運(yùn)行指南”［9］我們可以知道RNP4的運(yùn)行程序如下:

航路飛行中需要確定GNSS的可用性，證實(shí)航路上有充分可用的衛(wèi)星導(dǎo)航能力，在進(jìn)入RNP點(diǎn)，必須有至少兩套在飛行手冊(cè)中的遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)可用，具備RNP4能力。如果RNP4運(yùn)行所需的某個(gè)設(shè)備失效，則駕駛員應(yīng)考慮采用備用航路或者改航，如果因?qū)Ш皆O(shè)備性能變差或故障導(dǎo)致無(wú)法滿足導(dǎo)航性能要求或者因進(jìn)入應(yīng)急程序需要實(shí)施偏離，機(jī)組應(yīng)及時(shí)通知空管部門。

2　“拉薩—北京”航線RNP4運(yùn)行簽派放行的要點(diǎn)

當(dāng)RNP4概念的引入以后，運(yùn)行模式的最大特點(diǎn)就是除了選擇目的地機(jī)場(chǎng)備降場(chǎng)的情況外，我們還選擇了航路備降場(chǎng)，因此在航班的簽派放行過(guò)程中除了需要評(píng)估起降機(jī)場(chǎng)和目的地機(jī)場(chǎng)備降場(chǎng)外，還需要對(duì)航路備降場(chǎng)西寧、玉樹進(jìn)行評(píng)估［10］，航班的起降機(jī)場(chǎng)及航路備降場(chǎng)天氣標(biāo)準(zhǔn)如表1。

表1　“拉薩—北京”航線相關(guān)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于飛行過(guò)程中的RNP4航路應(yīng)急方案是這樣設(shè)置的:

(1)一發(fā)失效飄降程序?yàn)椋?1］:在XNN—YUS—LXA航段(往返)發(fā)生一發(fā)失效，均以航路點(diǎn)TAPUN以北30nm作為決斷點(diǎn)(PNR)，飛機(jī)在XNN—PNR之間任意一點(diǎn)發(fā)生一發(fā)失效后，沿航路單發(fā)飄降/巡航至玉樹機(jī)場(chǎng)或西寧機(jī)場(chǎng);飛機(jī)在PNR—LXA之間任意一點(diǎn)發(fā)生一發(fā)失效后，沿航路單發(fā)飄降/巡航至拉薩機(jī)場(chǎng)。

(2)客艙釋壓緊急下降程序［12］:在XNN— YUS—LXA航段(往返)發(fā)生客艙釋壓，均以YUS以南68nm作為決斷點(diǎn)(PNR)，飛機(jī)在XNN—PNR之間任意一點(diǎn)發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到23000英尺，沿航路盡快飛往玉樹機(jī)場(chǎng)或西寧機(jī)場(chǎng);飛機(jī)在PNR—LXA之間任意一點(diǎn)發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到25000英尺，沿航路盡快飛往拉薩機(jī)場(chǎng)。

(3)通訊失效:此航線HF全程覆蓋、且通話質(zhì)量較好。VHF和ADS－B能覆蓋絕大部分航段、存在較小的盲區(qū)?？刹扇⊥ㄟ^(guò)空中飛機(jī)轉(zhuǎn)報(bào)的方式進(jìn)行空地通訊，同時(shí)使用衛(wèi)星電話作為備用通訊方式。

3　正常情況“拉薩—北京”航線簽派放行分析

一般情況下“拉薩—北京”的航班簽派放行有兩條航路可以選擇，一條是經(jīng)過(guò)成都區(qū)域上空的航路(如圖1所示)，另一條是經(jīng)過(guò)玉樹、西寧區(qū)域上空飛過(guò)的航路(如圖2所示)。

圖1　經(jīng)過(guò)成都區(qū)域上空的“拉薩—北京”航路

圖2　經(jīng)過(guò)玉樹、西寧區(qū)域上空的“拉薩—北京”航路

從2013年從3月1日開始，國(guó)航西南分控中心從提升高原運(yùn)行品質(zhì)和空中時(shí)間優(yōu)化兩方面進(jìn)行了“北京—拉薩—北京”的航路優(yōu)化，在“北京—拉薩—北京”航線從傳統(tǒng)上實(shí)施了航路RNP4這一個(gè)運(yùn)行方式(圖2所示)，航路運(yùn)行距離和時(shí)間均縮短，一年的節(jié)能減排可達(dá)到1000萬(wàn)左右，因此目前國(guó)航放行該航班優(yōu)先采用這一航路進(jìn)行評(píng)估。在沒(méi)有通告限制的情況下簽派員針對(duì)“拉薩—北京”航線的簽派放行主要考慮的因素包括機(jī)組資質(zhì)、相關(guān)機(jī)場(chǎng)天氣、GNSS的可用性、備降機(jī)場(chǎng)選擇、MEL限制等情況，特別需要注意的是，在簽派放行圖2所示航路時(shí)，必須確保西寧、玉樹兩個(gè)機(jī)場(chǎng)至少其中一個(gè)機(jī)場(chǎng)滿足發(fā)生備降情況的落地標(biāo)準(zhǔn)。以2013年5月19日的CA4126航班的簽派放行為例，航班的情況如下:

航班號(hào): CA4126

航線:拉薩—北京

機(jī)尾號(hào): B6047

機(jī)型: A319

班表起飛: 09: 30(北京時(shí)間)

班表落地: 13: 25(北京時(shí)間)

航班簽派放行時(shí)刻所涉及機(jī)場(chǎng)的天氣情況如表2所示:

表2　CA4126航班簽派放行時(shí)刻涉及機(jī)場(chǎng)天氣

根據(jù)目前的情況，航班最后選擇以最遠(yuǎn)備降場(chǎng)為沈陽(yáng)，航路備降為西寧的簽派放行計(jì)劃，航班的燃油政策如表3所示。

表3　“拉薩—北京”航班油量政策

4　受通告影響時(shí)“拉薩—北京”航線簽派放行分析

目前，對(duì)“拉薩—北京”航線的簽派放行分析，受影響最大的還是蘭州情報(bào)區(qū)的禁航通告，收到禁航通告的影響簽派員在放行過(guò)程中可以考慮更改航路上部分航段的飛行高度、選擇部分航路的繞飛、推遲起飛時(shí)間等方式來(lái)進(jìn)行，當(dāng)時(shí)對(duì)了這個(gè)航班的簽派放行，由于受到地形的限制，一般選擇推遲起飛時(shí)間或者改變?nèi)匡w行航路(采用原來(lái)走成都上空的航路)兩種方法。我們以2014年9月27日的國(guó)航CA4126航班為案例進(jìn)行簽派放行分析，航班的情況如下:

航班號(hào): CA4126

航線:拉薩—北京

機(jī)尾號(hào): B2364

機(jī)型: A319

班表起飛:09:30(北京時(shí)間)

班表落地:13:25(北京時(shí)間)

通告號(hào): C1586/14

通告內(nèi)容: H60航線(P242—景泰VOR)段地面至無(wú)限高，禁航

有效時(shí)間:2014年10月14日07:40—16:30(北京時(shí)間)

本航班默認(rèn)使用RNP4航路進(jìn)行簽派放行，需要通過(guò)制作第一份計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后來(lái)評(píng)估通告對(duì)航班飛行的影響，針對(duì)受影響的“P242—景泰VOR”段，第一份計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃如表4。

表4　“拉薩—北京”RNP4模式運(yùn)行“P242—景泰VOR”段計(jì)算機(jī)計(jì)劃

根據(jù)表2中的計(jì)算機(jī)計(jì)劃我們分析如果該航班采用RNP4模式運(yùn)行，準(zhǔn)點(diǎn)在拉薩機(jī)場(chǎng)起飛，通告中“P242—景泰VOR”禁航是否造成影響的分析如表5所示。

表5　“拉薩—北京”航線關(guān)鍵航段數(shù)據(jù)分析

根據(jù)表5所示，航班在該航段飛行過(guò)程中將受到通告的影響，一方面考慮因是全高度禁航，改變部分航段飛行高度的放行方式不可用，另一方面考慮到通告影響時(shí)間較長(zhǎng)(大約5個(gè)半小時(shí)后才能解除影響)，推遲起飛時(shí)間的方案可行性不高，特別是拉薩這樣的高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)受到日落時(shí)限的影響，太晚起飛造成的夜航所考慮的因素還會(huì)更多，因此，采用了全程改航的簽派放行模式避開受影響的“P242—景泰VOR”航段，采用原有的經(jīng)過(guò)成都上空的航路進(jìn)行簽派放行，航班的燃油政策如表6所示。

表6　“拉薩—北京”航班油量政策(受通告影響)

5　結(jié)論

北京—拉薩航線的開通架起了一座藏區(qū)飛往祖國(guó)首都的空中橋梁，但是因其特殊的地理環(huán)境和氣候條件給航空公司的安全運(yùn)行帶來(lái)一定的安全隱患，這條高原—高原航線的運(yùn)行控制需要簽派員及時(shí)的了解機(jī)場(chǎng)的各種氣象數(shù)據(jù)、航行通告等關(guān)鍵信息，準(zhǔn)確把握天氣時(shí)機(jī)，及時(shí)和飛行機(jī)組交流、溝通，提出合理化建議非常重要，正確把握公司效益和安全的關(guān)系，認(rèn)真總結(jié)、分析放行過(guò)程，爭(zhēng)取在保障安全的前提下獲得最佳的安全收益。另一方面，航行通告的發(fā)布會(huì)對(duì)航班飛行會(huì)造成一定的影響，如何針對(duì)通告評(píng)估對(duì)航班安全運(yùn)行是簽派研究的課題，特別是針對(duì)高原復(fù)雜航線的飛行，飛行高度、起飛時(shí)刻、飛行航路都是需要重點(diǎn)考慮的，對(duì)“拉薩—北京”這樣的特殊高原航線運(yùn)行造成的影響評(píng)估需要運(yùn)行人員進(jìn)行精細(xì)化的評(píng)估，另一方面，RNP4運(yùn)行的模式引入到該航路運(yùn)行后，放行除了需要考慮航路備降場(chǎng)的因素，還要注意通告影響部分航段后對(duì)放行航路的選擇，避免航班通過(guò)受影響的航段，出現(xiàn)嚴(yán)重差錯(cuò)甚至事故征候。

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［編校:楊琴］

Analysis of NOTAM－Based Flight Operation on Lhasa－Beijing Flight

SHI Yong1，LIU Xuetao2，ZHANG Xu2
(1.Southwest Branch，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202; 2.Operation Control Center，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202)

Abstract:In his thesis，first of all，an introduction of "Lhasa－Beijing" route information and operation characteristics of RNP4 is given.Secondly，key points of RNP4 dispatching are expounded.Thirdly，a dispatching brief analysis of CA4126 not affected by NOTAM is made.Finally，the influence of NOTAM from Lanzhou FIR is analyzed.In order to conclude the dispatching process of this kind of route under the NOTAM influence，one schedule flight CA4126，on 27，Sept.2014 as a case is analyzed.

Key words:NOTAM; drift－down and depressurization; precise navigation skill; plateau route; operational control

基金項(xiàng)目:本文為中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司2015年科技創(chuàng)新項(xiàng)目課題“‘院?！尽癁檩d體的CDIO培養(yǎng)模式在交通運(yùn)輸專業(yè)(簽派方向)人才培養(yǎng)的改革研究”(編號(hào): 2014－409－10)和“飛行簽派人誤的分析預(yù)防及員工培訓(xùn)研究”(編號(hào): 2014－409－11)階段性研究成果。

作者簡(jiǎn)介:石勇(1963－)，男，四川成都人，工程師，研究方向?yàn)榭罩薪煌ü芾?，飛機(jī)性能工程。

收稿日期:2015－11－14

中圖分類號(hào):V355

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1671－9654(2016)01－081－06