撰文/N.E.S 曹錦

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身陷“碳排放囹圄”的純電動(dòng)汽車，據(jù)何量刑？

撰文/N.E.S 曹錦

空前高漲的熱情，加上空前激烈的爭(zhēng)議，這就是當(dāng)下新能源汽車推廣的現(xiàn)狀。在所有新能源汽車產(chǎn)品中，鋰離子電池驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，似乎成為了新能源汽車家族中最“受寵”卻也最受質(zhì)疑的產(chǎn)品。

在終極環(huán)保方案仍未出現(xiàn)的背景下，車企們?cè)谡唑?qū)動(dòng)下摩拳擦掌地研發(fā)和推廣著新能源汽車。但是，諸如“如何才是現(xiàn)實(shí)的方案”、“究竟純電動(dòng)汽車是否環(huán)?！?、“電池生產(chǎn)的瓶頸如何突破”等問(wèn)題仍沒(méi)有準(zhǔn)確的答案。在馬自達(dá)的“創(chuàng)馳藍(lán)天之父”人見(jiàn)光夫提出了“內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)將比純電動(dòng)汽車制造的二氧化碳排放量更低”之后，關(guān)于“純電動(dòng)車是否環(huán)?！钡挠懻撛俅伪挥|發(fā)。

其實(shí)，關(guān)于電池生命周期產(chǎn)生的污染一直被人詬病，人見(jiàn)光夫的觀點(diǎn)也是觸發(fā)了一片“點(diǎn)贊”?？蓮乃岢龅慕Y(jié)論來(lái)看，又是否能就此否定純電動(dòng)汽車呢？

關(guān)鍵性的“前提”能否成立？

“在現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，就可以實(shí)現(xiàn)CO2排放量與電動(dòng)汽車同水準(zhǔn)?！比艘?jiàn)光夫的這一觀點(diǎn)，得到了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注，其中也包括豐田中國(guó)首席代表西澤學(xué)。

“從個(gè)人的角度來(lái)說(shuō)，我支持人見(jiàn)光夫先生的觀點(diǎn)。但是他也提到了，這是在‘現(xiàn)在的發(fā)電方法不改變’的前提下?！必S田中國(guó)首席代表西澤學(xué)對(duì)《新能源汽車新聞》記者說(shuō)道。而他注意到的地方，和筆者一樣，那就是“前提”。

既然混動(dòng)車型既不需要設(shè)備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動(dòng)車是否就沒(méi)有推廣的必要了呢？

西澤先生為筆者搜集了部分相關(guān)資料，其中，按照日本資源能源廳的統(tǒng)計(jì)，全球火力發(fā)電的比例占據(jù)了68%，其中燃煤發(fā)電占41.3%，天然氣發(fā)電占21.9%，石油發(fā)現(xiàn)為4.8%。由于燃煤發(fā)電的成本較低，中國(guó)的該項(xiàng)發(fā)電方式比例高達(dá)79%，在八個(gè)能源大國(guó)中居于首位。而根據(jù)業(yè)內(nèi)專家在此背景下進(jìn)行的測(cè)算結(jié)果，在中國(guó)1度電的碳排放量約為0.18kg，CO2排放量約為0.67kg，每升汽油排放量約為2.12kg；而按照百公里油耗/電耗來(lái)計(jì)算，高續(xù)駛里程的純電動(dòng)車型碳排放基本不會(huì)低于混動(dòng)車型?；蛟S也有人認(rèn)為，現(xiàn)在混動(dòng)車保有量仍不如普通燃油車，那么純電動(dòng)車和傳統(tǒng)車對(duì)比起來(lái)又如何呢？

在人見(jiàn)光夫的技術(shù)講解會(huì)上，曾提及一份來(lái)自慶應(yīng)義塾大學(xué)的關(guān)于“純電動(dòng)車與燃油汽車生命周期碳排放對(duì)比”的資料。據(jù)此，筆者搜集了部分相關(guān)調(diào)研，均與該大學(xué)聯(lián)手38家企業(yè)研發(fā)的電動(dòng)汽車——ELIICA相關(guān)。這是一款以輪軸誘導(dǎo)電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)的高速汽車，采用了容量更高、壽命更長(zhǎng)的高性能鋰離子電池。

根據(jù)調(diào)研資料的數(shù)據(jù)，在制造過(guò)程中，由于ELIICA不管哪種車型，排放的二氧化碳都相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的三倍左右，其中相當(dāng)一部分來(lái)源于鋰離子電池的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。但是，在使用過(guò)程中，ELIICA產(chǎn)生的二氧化碳只相當(dāng)于燃油車的1/4左右。在研究團(tuán)隊(duì)的四次案例測(cè)算中，ELIICA的生命周期碳排放有兩次低于燃油車，一次高于燃油車，還有一次基本等量。該資料的結(jié)尾部分提出，純電動(dòng)汽車仍然面臨清潔能源、峰谷用電以及提高電池壽命等課題。

前不久，特斯拉MODEL S在新加坡吃了一張罰單，就是因?yàn)樵撥囆兔啃旭傄磺祝托枰馁M(fèi)大約444kW.h，而即使在新加坡主打天然氣和石油發(fā)電的背景下，這樣的耗電量產(chǎn)生的碳排放也要比燃油車高得多。

上述這些資料，的確可能刷新了大家對(duì)于純電動(dòng)車環(huán)保度的認(rèn)知。那么，既然混動(dòng)車型既不需要設(shè)備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動(dòng)車是否就沒(méi)有推廣的必要了呢？恐怕人見(jiàn)光夫提出的“前提”，也并非這么簡(jiǎn)單。

尾氣與電動(dòng)車碳排放的出口差異

在中國(guó)、印度、南非等國(guó)家，最主要的污染源就是燃煤，這點(diǎn)毋庸置疑。不過(guò)，相對(duì)于個(gè)體汽車的尾氣排放來(lái)說(shuō)，由純電動(dòng)車耗電產(chǎn)生的污染，是否會(huì)更容易管控一些？

目前，由于國(guó)家的硬性要求，目前幾乎100%的發(fā)電廠都已裝備脫硫和脫硝的設(shè)備，如今還開(kāi)始通過(guò)技術(shù)改造強(qiáng)制開(kāi)啟脫硫設(shè)備。這上個(gè)月，全國(guó)政協(xié)人口資源環(huán)境委員會(huì)副主任解振華就指出，2015年全球碳排量放沒(méi)有增加，主要的貢獻(xiàn)就源自中國(guó)。雖說(shuō)這話聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)“別扭”，但中國(guó)發(fā)電廠二氧化碳和氮化物排放的大幅減少，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。根據(jù)中國(guó)、美國(guó)、英國(guó)和印度四國(guó)科學(xué)家聯(lián)合完成的氣候變化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告，中國(guó)2014年的碳排放較2005年下降了33%，環(huán)比減少2900萬(wàn)噸。

中國(guó)必然還將持續(xù)以燃煤發(fā)電為主，且大規(guī)模的純電動(dòng)汽車推廣使用或?qū)е掠秒娦枨笠搽S之上漲。

另外，要知道燃油汽車產(chǎn)生的主要污染并不是CO2，而是伴隨產(chǎn)生的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和碳化物（PM），其中大家最熟悉就是PM了，霧霾的成分。因此，以CO2排放量作為依據(jù)，將燃油車與純電動(dòng)車作對(duì)比，似乎也不大公平。

那么，純電動(dòng)汽車就此可以得到肯定了嗎？不，因?yàn)檫€有質(zhì)疑需要解釋——為何說(shuō)火力發(fā)電廠的污染處理設(shè)備安裝了，且設(shè)備成熟，但霧霾和污染依然嚴(yán)重呢？這又要說(shuō)到反方的觀點(diǎn)了：雖然設(shè)備非常有效，但由于用電需求持續(xù)上漲，導(dǎo)致發(fā)電量和碳排放的基數(shù)巨大，即使通過(guò)處理，排出的二氧化碳等有害物質(zhì)依然超過(guò)了環(huán)境的承載力。同時(shí)，環(huán)境的惡化也暴露了目前部分發(fā)電廠為了節(jié)約成本，簡(jiǎn)化污染處理設(shè)備，甚至違規(guī)關(guān)閉防污設(shè)備的問(wèn)題。

現(xiàn)在，我們必須認(rèn)清一個(gè)事實(shí)：中國(guó)必然還將持續(xù)以燃煤發(fā)電為主，且大規(guī)模的純電動(dòng)汽車推廣使用或?qū)е掠秒娦枨笠搽S之上漲。那么，說(shuō)到這里，似乎前文中提到的“前提”也可以成立了。不過(guò)，這一前提中的時(shí)間設(shè)定——“未來(lái)”，又指的是多久呢？

未來(lái)與現(xiàn)在

宏觀的趨勢(shì)看起來(lái)有些離題，但其實(shí)卻與純電動(dòng)車未來(lái)的命運(yùn)息息相關(guān)。

按照馬自達(dá)的規(guī)劃，該品牌將于2020年覆蓋第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，并將CO2排放量降低30%。而此前，中國(guó)明確提出了INDC（自主貢獻(xiàn)目標(biāo)），提出到 2030年左右會(huì)出現(xiàn)中國(guó)二氧化碳排放的峰值，有條件的城市將率先在2020年達(dá)成。在3月份的“兩會(huì)”期間，全國(guó)人大代表、中科院科技政策與管理科學(xué)研究所所長(zhǎng)王毅就此議題，提供了《關(guān)于科學(xué)設(shè)定與實(shí)施國(guó)家十三五碳排放總量控制目標(biāo)的建議》。

王毅認(rèn)為，根據(jù)“煤炭消費(fèi)總量控制”研究課題組的模型模擬情景，可以推算出在“十三五”末期，也就是2020年的碳排放總量控制目標(biāo)約為105億噸左右，而2030年達(dá)到峰值時(shí)則應(yīng)該在110億噸左右。

對(duì)此，解振華也曾指出，近年來(lái)中國(guó)大力發(fā)展可再生能源，其中水電在10年間已增加了2.57倍，風(fēng)電增加了90倍，光伏發(fā)電裝機(jī)增加了近400倍?！笆濉币?guī)劃在環(huán)境能源約束目標(biāo)上已經(jīng)形成了一個(gè)隱形的碳總量約束，而這些目標(biāo)包括：2020年碳排放強(qiáng)度在2005年基礎(chǔ)上下降 40%~45%，同時(shí)非化石能源消費(fèi)比例達(dá)到15%，2030年非化石能源消費(fèi)比例達(dá)到20%。至于2020年的一次能源消費(fèi)總量，則將控制在48億噸標(biāo)準(zhǔn)煤左右，煤炭消費(fèi)總量控制在42億噸左右。如果對(duì)比一下中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2015年的全國(guó)煤炭消費(fèi)總量為43億噸。在“十三五”規(guī)劃的內(nèi)容中，也明確提出了“實(shí)施煤電節(jié)能減排升級(jí)與改造行動(dòng)計(jì)劃，使所有現(xiàn)役電廠每千瓦時(shí)平均煤耗低于310克、新建電廠平均煤耗低于300克。除此之外，中國(guó)還計(jì)劃于2017年啟動(dòng)全國(guó)碳排放交易體系，將覆蓋鋼鐵、電力、化工、建材、造紙和有色金屬等重點(diǎn)工業(yè)行業(yè)。

可以肯定的是，改善發(fā)電方法、大幅度減少碳排放肯定不是短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。可是依據(jù)上述一系列的措施，也令人有理由相信，中國(guó)，乃至國(guó)際上的發(fā)電減排任務(wù)已被排在了日程的前端。因此，在筆者看來(lái)，純電動(dòng)汽車的發(fā)展方向并不能被完全否定，只是大規(guī)模推廣的時(shí)機(jī)有待商榷。引用曾擔(dān)任工信部規(guī)劃司處長(zhǎng)的夏勝枝撰寫的《北京拒絕混動(dòng)車為何如此“底氣十足”？》一文觀點(diǎn)，續(xù)駛里程超過(guò)150km的純電動(dòng)汽車也并不環(huán)保。而之所以北京市強(qiáng)推純電動(dòng)汽車，也是出于地方保護(hù)的因素。同時(shí)，夏勝枝還指出，國(guó)務(wù)院已經(jīng)提出，要積極發(fā)展交通燃油替代產(chǎn)品，加快發(fā)展純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車和天然氣汽車。因此，與純電動(dòng)汽車并列的車型不應(yīng)遭到剪枝，反而應(yīng)被當(dāng)作眼下最為實(shí)際的重點(diǎn)節(jié)能車型。

再看目前正在大力推廣純電動(dòng)汽車的德國(guó)、英國(guó)和法國(guó)，德國(guó)的燃煤發(fā)電比例為45%，英國(guó)為30%，而以核電為絕對(duì)主力的法國(guó)更是只有3%。中國(guó)如果想要普及純電動(dòng)汽車，那么進(jìn)一步降低燃煤消費(fèi)總量的基數(shù)，并使得污染處理能力得到質(zhì)變，才會(huì)更具備說(shuō)服力。以一句話總結(jié)，那就是“純電動(dòng)汽車是終極目標(biāo)，混合動(dòng)力車是過(guò)渡產(chǎn)品。”

就在上個(gè)月，吉利聯(lián)合科力遠(yuǎn)為中國(guó)自主的混合動(dòng)力系統(tǒng)CHS舉行了發(fā)布會(huì)，其首款產(chǎn)品也將于下半年面市。雖然仍然屬于起步階段，但CHS與幾家中國(guó)汽車品牌的合作，終歸也讓人看到了一絲希望。而北京市的政策能否逐漸動(dòng)搖，尚不得而知。

延伸閱讀

“終極環(huán)保方案”為何屢屢受挫

ELLICA研發(fā)團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)頭人——清水浩教授指出，光能發(fā)電可以成為減少碳排放的關(guān)鍵對(duì)策，也就是要利用鋰離子電池存儲(chǔ)太陽(yáng)能產(chǎn)生的電，并供給給電動(dòng)車，而煉鐵也可以利用光伏發(fā)電產(chǎn)生的氫。如此一來(lái)，整個(gè)純電動(dòng)汽車生命周期的碳排放可以下降95%。那么，既然太陽(yáng)能如此美妙，而中國(guó)又大力推崇扶持光伏發(fā)電，為什么還是得不到普及呢？

首先，由于太陽(yáng)能發(fā)電受制于陽(yáng)光，和風(fēng)能一樣具備不穩(wěn)定性，且不夠智能。而目前使用的大部分太陽(yáng)能板，由于能量密度低，能量轉(zhuǎn)化率只有20%左右，導(dǎo)致需要占用大量的空間，才能達(dá)到用電需求。其次，說(shuō)到空間的問(wèn)題，也是阻礙光伏發(fā)展的一大原因。在中國(guó)，建造光伏發(fā)電站，需要通過(guò)發(fā)改委和電網(wǎng)審批，拋開(kāi)土地資源的緊缺因素不說(shuō)，由于我國(guó)的土地政策，許多業(yè)主并不具備明晰的產(chǎn)權(quán)證明。更何況，即便有土地也有申請(qǐng)資質(zhì)，投資光伏發(fā)電站也需要勇氣——建立光伏發(fā)電站需要投入大量的資金，政府的補(bǔ)貼也只是杯水車薪。另外，其資本回收周期較長(zhǎng)，項(xiàng)目涉及到的風(fēng)險(xiǎn)也就比較廣。其中不僅有成本風(fēng)險(xiǎn)，還有經(jīng)濟(jì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)、電力市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)等等。由于光伏并非剛性需求，目前還依靠政策激勵(lì)，沒(méi)有成熟的市場(chǎng)和商業(yè)模式。這一系列原因，導(dǎo)致了目前光伏發(fā)電企業(yè)的普遍虧損。

但是，在“兩會(huì)”后發(fā)布的“十三五”規(guī)劃中仍然提出，要“實(shí)現(xiàn)新一代光伏、大功率高效風(fēng)電、生物質(zhì)能、氫能與燃料電池、智能電網(wǎng)、新型儲(chǔ)能裝置等核心關(guān)鍵技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化……繼續(xù)推進(jìn)風(fēng)電、光伏發(fā)電發(fā)展，積極支持光熱發(fā)電?！笨梢?jiàn)，光伏發(fā)電在中國(guó)仍被視為填補(bǔ)發(fā)電量缺口的重要方式，只是政策、技術(shù)及商業(yè)模式仍有待改良。