陳紅 莫嘉林 郭繼崇

摘 要：應(yīng)用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)的目的是為了使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)也可成為汽車緩速器，該系統(tǒng)采用斷油滑行技術(shù)、可變排氣門(mén)技術(shù)，使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在掛擋滑行時(shí)，可根據(jù)駕駛員的設(shè)定、適時(shí)地停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃油，并使放氣搖臂與排氣門(mén)搖臂連結(jié)在一起搖動(dòng)，從而使排氣門(mén)搖臂既服從排氣凸輪的驅(qū)動(dòng)，也服從放氣凸輪的驅(qū)動(dòng)，既在排氣行程開(kāi)啟排氣門(mén)，也在活塞接近壓縮上止點(diǎn)時(shí)開(kāi)啟排氣門(mén)、放出已消耗了汽車慣性動(dòng)能的壓縮空氣，隨后在做功沖程開(kāi)始不久就關(guān)閉排氣門(mén)，使活塞在做功沖程繼續(xù)運(yùn)動(dòng)的同時(shí)也產(chǎn)生負(fù)壓以增加活塞的運(yùn)動(dòng)阻力，使此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)變成空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)消耗汽車的慣性運(yùn)動(dòng)能量。

關(guān)鍵詞：汽車；發(fā)動(dòng)機(jī)；節(jié)能；緩速系統(tǒng) ；可變配氣相位；可變氣門(mén)；斷油滑行

中圖分類號(hào)：U464 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.14031/j.cnki.njwx.2016.06.012

0 引言

目前，重型汽車使用的緩速效率較高的緩速系統(tǒng)有液力緩速系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)。液力緩速系統(tǒng)存在結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，質(zhì)量重，體積大，制造技術(shù)和精度要求較高，最大緩速效率受發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)散熱能力的限制，接合和分離有時(shí)間滯后，不工作時(shí)會(huì)消耗部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率，低車速時(shí)緩速效率趨于零等缺點(diǎn)。目前，應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)仍存在著結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，質(zhì)量偏重、體積偏大、制造技術(shù)和精度要求較高、放氣時(shí)刻精度不足、進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速狀態(tài)瞬間產(chǎn)生的沖擊偏大等缺點(diǎn)。上述兩系統(tǒng)都沒(méi)有獨(dú)立的斷油滑行功能，轉(zhuǎn)為緩速滑行時(shí)需要駕駛員進(jìn)行另外的操作。而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)具有放氣時(shí)刻更精準(zhǔn)及更高的緩速效果、結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、零件加工和裝配精度要求更低、進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速狀態(tài)反應(yīng)更柔和、更節(jié)能，還具有獨(dú)立的斷油滑行功能，各工況轉(zhuǎn)變時(shí)無(wú)需改變駕駛操作習(xí)慣等優(yōu)點(diǎn)。

1 液力緩速系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理

以下結(jié)合圖1對(duì)液力緩速系統(tǒng)作簡(jiǎn)單介紹：

該系統(tǒng)將車輛的慣性能量通過(guò)液體阻力轉(zhuǎn)換為熱能，再由發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱系統(tǒng)散發(fā)到大氣中，以達(dá)到降低車速的目的。其轉(zhuǎn)子葉輪通過(guò)緩速器驅(qū)動(dòng)軸連接到傳動(dòng)軸上，而定子葉輪固定在緩速器殼體上。汽車下坡時(shí)，啟用緩速系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)停止燃油供給，壓縮空氣或油泵將液壓油輸入轉(zhuǎn)子和定子之間，液壓油通過(guò)定子對(duì)轉(zhuǎn)子產(chǎn)生一定的阻力而形成制動(dòng)力矩，并產(chǎn)生熱能。液壓油中的熱量由熱交換器傳給發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液再通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)散掉。其緩速效率受制于發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)的散熱能力。

2 發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)工作原理

以下結(jié)合圖2對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)的工作原理作簡(jiǎn)單介紹：該系統(tǒng)通過(guò)改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門(mén)的配氣相位使車輛減速。從本質(zhì)上講，就是將產(chǎn)生能量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)變成了吸收能量的空氣壓縮機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。當(dāng)緩速器激活工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門(mén)會(huì)在壓縮沖程接近上止點(diǎn)附近被打開(kāi)，壓縮沖程中形成的高壓氣體會(huì)被排放出發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸。這樣，大部分壓縮氣體吸收的能量會(huì)被排放掉，僅有一小部分的殘余能量推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)活塞回位。車輛下坡的沖量會(huì)不停的通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮—釋放的動(dòng)作耗散，最終使車輛減速。

發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)啟動(dòng)工作：如果電源開(kāi)關(guān)處于接通位置，并且發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制設(shè)備確定應(yīng)該進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，則發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)電磁閥的電壓供給會(huì)準(zhǔn)備就緒，以備隨時(shí)啟動(dòng)制動(dòng)裝置。

當(dāng)駕駛員松開(kāi)油門(mén)踏板且離合器處于接合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)電磁閥立即施加了電壓，電磁閥通電后，閥門(mén)開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)油流入控制閥，控制閥受壓上移，且其內(nèi)部球形閥門(mén)離開(kāi)閥座，這樣機(jī)油便流入高壓回路。主動(dòng)活塞受到壓力作用，開(kāi)始向外移動(dòng)，接觸搖臂（如圖3所示），凸輪軸旋轉(zhuǎn)使搖桿上升，壓迫主活塞回到殼體內(nèi)，這樣制動(dòng)器中的油被壓回控制閥，使球形閥門(mén)回到閥座，在裝置內(nèi)形成了液壓鎖止?，F(xiàn)在主副活塞之間形成了密封的液壓通路，如圖4所示。因此隨著主活塞的運(yùn)動(dòng)，副活塞將做出同步響應(yīng)。其配氣相位改變?cè)恚ㄈ鐖D3、4所示）。

停止工作：一旦駕駛員踩下離合器踏板或踩下油門(mén)踩板，電磁閥的電壓立即中斷，供油壓力的下降，使得控制閥的內(nèi)彈簧足以將其頂回原位，主副回路中的剩余機(jī)油隨即被壓出，在沒(méi)有油壓的情況下，制動(dòng)器的活塞將離開(kāi)搖桿和閥門(mén)，至此制動(dòng)器停用，停用的過(guò)程瞬間完成。

3 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)

3.1 工作原理

如圖2所示，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)工作原理與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)的工作原理基本相同，只是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)通過(guò)采用放氣時(shí)刻更精準(zhǔn)的放氣凸輪參與驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門(mén)，從而改變排氣門(mén)的配氣相位使發(fā)動(dòng)機(jī)變成空壓機(jī)。當(dāng)緩速器激活工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門(mén)會(huì)在壓縮沖程上止點(diǎn)附近開(kāi)啟。這樣，壓縮氣體吸收的能量會(huì)被排放掉，接著在做功行程后不久，排氣門(mén)關(guān)閉，使燃燒室產(chǎn)生真空負(fù)壓阻力又進(jìn)一步消耗汽車的慣性動(dòng)能。車輛的慣性動(dòng)能會(huì)不停地通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮—釋放—抽真空的動(dòng)作耗散。

如圖5、6、7所示[1]，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)不工作時(shí)：

緩速控制電路（31）斷開(kāi)電磁閥線圈（30）和電動(dòng)機(jī)油泵（33）的電源電路，電動(dòng)機(jī)油泵（33）沒(méi)有將機(jī)油泵入機(jī)油管（32），閥芯（29）在閥芯復(fù)位彈簧（28）的作用下處于使電磁閥（27）的A接口和B接口連通狀態(tài)的位置，此時(shí)機(jī)油管（32）內(nèi)的機(jī)油通過(guò)B接口回流到發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼，因而沒(méi)有油壓作用在正時(shí)活塞（10）上，阻擋活塞（18）在復(fù)位彈簧（17）的作用下將第二同步活塞（14）攔截在阻擋活塞孔（20）之外，與此同時(shí)，第二同步活塞（14）也將第一同步活塞（11）攔截在第二同步活塞孔（25）之外；此時(shí)，第一排氣門(mén)搖臂（5）、第二排氣門(mén)搖臂（7）在各自對(duì)應(yīng)凸輪的驅(qū)動(dòng)下?lián)u動(dòng)，同時(shí)在第一定位飄臺(tái)（13）和第二定位飄臺(tái)（15）的作用下，也使放氣搖臂（6）隨同搖動(dòng)，從而使第一同步活塞孔（21）、第二同步活塞孔（25）和阻擋活塞孔（20）的中心線重合；而放氣搖臂（6）可在放氣凸輪（3）的驅(qū)動(dòng)下獨(dú)自搖動(dòng)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)工作時(shí)：緩速控制電路（31）接通電磁閥線圈（30）和電動(dòng)機(jī)油泵（33）的電源電路，第一同步活塞（11）部分進(jìn)入第二同步活塞孔（25），第二同步活塞（14）部分進(jìn)入阻擋活塞孔（20）， 第一排氣門(mén)搖臂（5）和第二排氣門(mén)搖臂（7）及放氣搖臂（6）聯(lián)結(jié)一體后，既受排氣凸輪驅(qū)動(dòng)在排氣沖程打開(kāi)排氣門(mén)，也受放氣凸輪（2）驅(qū)動(dòng)在壓縮沖程終了時(shí)打開(kāi)排氣門(mén)。

3.2 緩速控制電路工作原理

圖8是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)的緩速控制電路圖，以下結(jié)合圖8對(duì)緩速控制電路的各種設(shè)定下的隨機(jī)工況作進(jìn)一步的說(shuō)明：

3.2.1 設(shè)定1

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）緩速裝置電源開(kāi)關(guān)（34）處于斷開(kāi)狀態(tài)、同時(shí)噴油器電源開(kāi)關(guān)（37）處于閉合狀態(tài)時(shí)：緩速器（38）（注：即圖6的電動(dòng)機(jī)油泵（33）和電磁閥（27））處于斷電不工作狀態(tài)，汽車只有強(qiáng)制怠速緩速模式。

3.2.2 設(shè)定2

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）緩速裝置電源觸點(diǎn)（34）處于閉合狀態(tài)、同時(shí)噴油器電源觸點(diǎn)（37）處于斷開(kāi)狀態(tài)，緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）處于斷開(kāi)狀態(tài)，手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)、B觸點(diǎn)都處于斷開(kāi)狀態(tài)，無(wú)怠速行車選擇開(kāi)關(guān)（6）處于斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)：緩速器（38）處于斷電不工作狀態(tài)。

3.2.2.1 隨機(jī)工況1

掛擋行車時(shí)，當(dāng)駕駛員同時(shí)不踩油門(mén)踏板、離合器踏板，則油門(mén)踏板開(kāi)關(guān)（11）和離合器踏板開(kāi)關(guān)（18）處于同時(shí)閉合狀態(tài)，導(dǎo)致第三三極管（10）的基極的觸發(fā)電流被短路，從而沒(méi)有電流通過(guò)第三三極管（10）向噴油器組（19）供電；車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)緩速模式。

3.2.2.2 隨機(jī)工況2

空擋時(shí)，空擋燈開(kāi)關(guān)（1）處于閉合狀態(tài)，第一三極管（3）向噴油器組（19）供電。

3.2.3 設(shè)定3

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）緩速裝置電源觸點(diǎn)（34）處于閉合狀態(tài)、同時(shí)噴油器電源開(kāi)觸點(diǎn)（37）處于斷開(kāi)狀態(tài)，緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）處于閉合狀態(tài)，手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)、B觸點(diǎn)都處于斷開(kāi)狀態(tài)，無(wú)怠速行車選擇開(kāi)關(guān)（6）處于斷開(kāi)狀態(tài)時(shí)：

3.2.3.1 隨機(jī)工況3

掛擋行車時(shí)，當(dāng)駕駛員同時(shí)不踩油門(mén)踏板、離合器踏板，則沒(méi)有電流通過(guò)第三三極管（10）向噴油器組（19）供電；車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)緩速模式。

3.2.3.2 隨機(jī)工況4

如駕駛員繼續(xù)深踩下制動(dòng)踏板使制動(dòng)踏板緩速開(kāi)關(guān)（20）閉合，則第四三極管（30）、第五三極管（36）、第六三極管（29）同時(shí)導(dǎo)通，此時(shí)，電流便從電源正極通過(guò)第四三極管（30）、第五三極管（36）、第六三極管（29）、常開(kāi)繼電器（28）的線圈、緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）、制動(dòng)踏板緩速開(kāi)關(guān)（20）搭鐵、觸點(diǎn)閉合，緩速器（38）通電工作使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生壓縮式緩速作用；車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速模式。

3.2.3.3 隨機(jī)工況5

只要駕駛員踩下離合器踏板，使離合器踏板開(kāi)關(guān)（18）斷開(kāi)，第五三極管（36）隨即不導(dǎo)通、常開(kāi)繼電器（28）線圈隨即斷電、觸點(diǎn)斷開(kāi)，緩速器（38）隨即斷電停止工作并使發(fā)動(dòng)機(jī)不再產(chǎn)生壓縮式緩速作用，同時(shí)，第三三極管（10）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.3.4 隨機(jī)工況6

只要掛入空擋，空擋燈開(kāi)關(guān)（1）隨即閉合，第四三極管（30）的觸發(fā)電流被短路，第四三極管（30）隨即不導(dǎo)通，常開(kāi)繼電器（28）線圈隨即斷電、觸點(diǎn)斷開(kāi)，緩速器（38）隨即斷電不工作并使發(fā)動(dòng)機(jī)不再產(chǎn)生壓縮式緩速作用，同時(shí)，第一三極管（3）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.4 設(shè)定4

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）緩速裝置電源開(kāi)關(guān)（34）處于閉合狀態(tài)、同時(shí)噴油器電源開(kāi)關(guān)（37）處于斷開(kāi)狀態(tài)，緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）處于閉合狀態(tài)，手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)、B觸點(diǎn)處于閉合狀態(tài)時(shí)：無(wú)怠速行車選擇開(kāi)關(guān)（6）不起作用。

3.2.4.1 隨機(jī)工況7

掛擋行車時(shí)，當(dāng)駕駛員同時(shí)不踩油門(mén)踏板、離合器踏板，那么油門(mén)踏板開(kāi)關(guān)（11）和離合器踏板開(kāi)關(guān)（18）則處于同時(shí)閉合狀態(tài)，第三三極管（10）的觸發(fā)電流被短路，從而沒(méi)有電流通過(guò)第三三極管（10）向噴油器（21）供電。同時(shí)，第四三極管（30）、第五三極管（36）、第六三極管（29）導(dǎo)通，此時(shí)，電流便從電源正極通過(guò)第四三極管（30）、第五三極管（36）、第六三極管（29）、常開(kāi)繼電器（28）的線圈、緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）、手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)搭鐵、觸點(diǎn)閉合，緩速器（38）隨即通電工作使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生壓縮式緩速作用；車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速模式。

3.2.4.2 隨機(jī)工況8

當(dāng)駕駛員踩下油門(mén)踏板，使油門(mén)踏板開(kāi)關(guān)（11）斷開(kāi)，第六三極管（29）隨即不導(dǎo)通、常開(kāi)繼電器（28）線圈隨即斷電、觸點(diǎn)斷開(kāi)、緩速器（38）隨即斷電停止工作并使發(fā)動(dòng)機(jī)不再產(chǎn)生壓縮式緩速作用，同時(shí)，第三三極管（10）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.4.3 隨機(jī)工況9

只要駕駛員踩下離合器踏板，則發(fā)動(dòng)機(jī)不再產(chǎn)生壓縮式緩速作用，同時(shí)，第三三極管（10）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.4.4 隨機(jī)工況10

只要掛入空擋，則第一三極管（3）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.5 設(shè)定5

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）、緩速裝置電源觸點(diǎn)（34）處于閉合狀態(tài)，同時(shí)噴油器電源觸點(diǎn)（37）處于斷開(kāi)狀態(tài)，緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）處于閉合狀態(tài)，手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)、B觸點(diǎn)處于斷開(kāi)狀態(tài)，無(wú)怠速行車選擇開(kāi)關(guān)（6）處于閉合狀態(tài)時(shí)：

3.2.5.1 隨機(jī)工況11

掛擋行車時(shí)，當(dāng)駕駛員同時(shí)不踩油門(mén)踏極、離合器踏板，則油門(mén)踏板開(kāi)關(guān)（11）和離合器踏板開(kāi)關(guān)（18）處于同時(shí)閉合狀態(tài)，此時(shí)，由第二三極管（7）向噴油器組（19）供電；車輛進(jìn)入強(qiáng)制怠速緩速模式。

3.2.5.2 隨機(jī)工況12

如駕駛員繼續(xù)輕踩制動(dòng)踏板，使制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)（22）閉合，則第二三極管（7）的觸發(fā)電流被短路，從而沒(méi)有電流通過(guò)第二三極管（7）向噴油器組（19）供電；車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)緩速模式。

3.2.5.3 隨機(jī)工況13

如駕駛員繼續(xù)深踩下制動(dòng)踏板，則進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速模式。

3.2.5.4 隨機(jī)工況14

當(dāng)駕駛員踩下離合器踏板，則第三三極管（10）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.5.5 隨機(jī)工況15

只要掛入空擋，則第一三極管（3）導(dǎo)通向噴油器組（19）供電。

3.2.6 設(shè)定6

緩速控制電路隔離開(kāi)關(guān)（33）、緩速裝置電源觸點(diǎn)（34）處于閉合狀態(tài)，同時(shí)噴油器電源觸點(diǎn)（37）處于斷開(kāi)狀態(tài)，緩速選擇開(kāi)關(guān)（27）處于斷開(kāi)狀態(tài)、手控緩速開(kāi)關(guān)（26）A觸點(diǎn)、B觸點(diǎn)處于斷開(kāi)狀態(tài)、無(wú)怠速行車選擇開(kāi)關(guān)（6）處于閉合狀態(tài)時(shí)：

3.2.6.1 隨機(jī)工況16

掛擋行車時(shí)，當(dāng)駕駛員同時(shí)不踩油門(mén)踏極、離合器踏板，則車輛進(jìn)入強(qiáng)制怠速緩速模式。

3.2.6.2 隨機(jī)工況17

如駕駛員繼續(xù)輕踩制動(dòng)踏板，則車輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)緩速模式。

3.2.6.3 隨機(jī)工況18

車輛空擋時(shí)，則第一三極管（3）向噴油器組（19）供電。

4 結(jié)論

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)相對(duì)于目前正在應(yīng)用的同類型發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速系統(tǒng)而言，具有節(jié)能、高制動(dòng)功率密度、高穩(wěn)定性、高集成性且不需要另外的保養(yǎng)和調(diào)整、在不改變正常駕駛習(xí)慣的情況下，可依次實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制怠速緩速模式、發(fā)動(dòng)機(jī)斷油空轉(zhuǎn)緩速模式、發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速模式；且各模式還可根據(jù)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的深度隨意轉(zhuǎn)換、停留，有效地使汽車運(yùn)行油耗自然下降等優(yōu)點(diǎn)。

5 結(jié)束語(yǔ)

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能緩速系統(tǒng)可大幅提高車輛下坡速度，提升運(yùn)輸效率，更省油，極大地降低制動(dòng)片及輪胎磨損，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及增壓器無(wú)任何損壞。該系統(tǒng)是作者根據(jù)汽車運(yùn)行規(guī)律，運(yùn)用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的各種工作原理[2]，經(jīng)多年的深入研究而開(kāi)發(fā)出來(lái)的。本文所述的并不一定是最好的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式緩速技術(shù)，只希望通過(guò)所撰論文的發(fā)表能給予同行的科研人員一個(gè)啟示，以便使汽車緩速技術(shù)有更多的改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳紅，莫嘉林.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮式制動(dòng)緩速系統(tǒng)：中國(guó)，201520604964.7[P].2015-05-11.

[2]閆大建.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理與汽車?yán)碚揫M].北京：國(guó)防工業(yè)也版社，2008.