傅蔚岡

專車再一次站在風(fēng)口浪尖。這一次并不是來自監(jiān)管部門，而是來自于司機。據(jù)媒體報道，4月15日北京地區(qū)首次上演滴滴、優(yōu)步司機萬人大罷工，之所以會有這種現(xiàn)象，原因是近期滴滴和優(yōu)步將司機端的高額補貼砍掉了一半多，那些在這兩個平臺上依靠補貼獲得收入的司機因此以“罷工”的手段來向這兩個平臺表示不滿。

針對此種現(xiàn)象，有評論者指出，司機罷工現(xiàn)象，意味著“共享經(jīng)濟”的失靈，甚至有人呼吁，應(yīng)當(dāng)重回傳統(tǒng)出租車的重資產(chǎn)模式。

必須指出的是，以“罷工”為名來形容那些滴滴和優(yōu)步司機并不妥當(dāng)。通常意義上的“罷工”，是指工人為了表示抗議而集體拒絕工作的行為。

當(dāng)然，這里的工人并不局限于傳統(tǒng)意義上的制造業(yè)工人，而是泛指一切受雇于特定企業(yè)的員工。但專車司機是這些平臺的員工嗎？顯然并不是。

翻看滴滴的專車使用條款，滴滴是這樣來界定它自己所提供的服務(wù)的：“滴滴出行平臺提供的不是出租、租車及/或駕駛服務(wù)，我們所提供的僅是租賃車輛及駕駛?cè)藛T的相關(guān)信息。我們只是您和供應(yīng)商之間的平臺。因此，租車服務(wù)供應(yīng)商向您提供的租車服務(wù)受到您與租車服務(wù)供應(yīng)商之間協(xié)議條款的約束；駕駛服務(wù)供應(yīng)商向您提供的駕駛服務(wù)受到您與駕駛服務(wù)供應(yīng)商之間的協(xié)議條款的約束?！?/p>

換句話說，所謂的專車服務(wù)并不是真的由滴滴自己提供，它只是在撮合駕駛員、車輛和乘客三方的信息而已，當(dāng)然司機也就不是平臺的員工。事實上，絕大多數(shù)司機也都不愿意成為平臺的員工。判斷司機是否是平臺的員工，或者說是否構(gòu)成雇傭關(guān)系，要看他們是否建立“一方從事工作，另一方對該工作全面且持續(xù)指揮、監(jiān)督，以及管理之常態(tài)關(guān)系”。

由此來看，平臺企業(yè)并未與司機形成事實上的勞動關(guān)系。

首先，從主體資格判斷，司機并不是適格的主體。而從目前各大平臺運營情況來看，那些在平臺上登記的司機絕大多數(shù)都有固定工作崗位，僅在業(yè)余時間進行專車運營；或者是在手機中同時裝了幾個專車軟件，可以同時接收幾家平臺的指令。而我國法律并不認(rèn)可雙重勞動關(guān)系，一個人只能與一個用人單位依法建立勞動關(guān)系。

其次，平臺的勞動規(guī)章制度并不適用于專車司機。專車司機工作時間靈活，是否提供工作、何時提供工作完全由其本人決定，只要司機愿意，他甚至可以一個月都不上線接客。換句話說，專車司機對于工作與否享有完全的決定權(quán)，其并不受平臺的約束。

最后，司機所提供的勞動也并非是平臺的業(yè)務(wù)組成部分。如前所述，平臺所提供的是信息的撮合，專車司機沒有固定的工作場所，工作時間可自行掌握，且非按月獲取固定勞動報酬。更為重要的是，他可以合法地在同一個時間段為多個平臺提供服務(wù)，因此，他的勞動時間當(dāng)然不是平臺業(yè)務(wù)的組成部分。

由此來看，專車司機和平臺之間更像是企業(yè)和外部供應(yīng)商之間的關(guān)系，而不是企業(yè)內(nèi)部雇員之間的關(guān)系。盡管平臺也對專車司機的服務(wù)設(shè)定了一系列的標(biāo)準(zhǔn)，同時平臺企業(yè)還會對專車司機進行培訓(xùn)，這些標(biāo)準(zhǔn)在形式上看很像企業(yè)對內(nèi)部員工的約束，但究其本質(zhì)，是平臺對供應(yīng)商設(shè)定的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

而企業(yè)對外部供應(yīng)商設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行的商業(yè)行為中并不特殊，唯一的特殊之處在于：傳統(tǒng)的供應(yīng)商以有形商品為主，而打車平臺和專車司機之間提供的則是無形勞務(wù)，因此很多人會將平臺和司機之間的關(guān)系誤認(rèn)為是勞務(wù)關(guān)系。

花這么多篇幅來討論司機是不是平臺的員工，并不是小題大做，而是涉及到專車運營的根本問題，也就是分享經(jīng)濟的本質(zhì)：分享經(jīng)濟提供者是在兼職狀態(tài)下提供服務(wù)，而不是全職提供該項服務(wù)。

也正是如此，媒體將那些不滿行為稱為“罷工”是不確切的，更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法是，這些看似“罷工”的現(xiàn)象，本質(zhì)是供應(yīng)商不滿平臺的定價方式而產(chǎn)生的分歧，從而以不提供服務(wù)的方式來表達不滿。

分享經(jīng)濟的神奇之處就在于，即便近萬名司機不愿意提供服務(wù)，也不影響市場的正常運轉(zhuǎn)。如果時間回到五年前，這都是一個難以想象的景象。因為絕大多數(shù)的司機都是兼職，這就意味著專車供應(yīng)的彈性系數(shù)很大，如果需求量很大，那么系統(tǒng)就通過價格上漲的方式吸引更多的司機和車輛加入供應(yīng)，而這是傳統(tǒng)的出租車運營模式無法提供的。

僅以滴滴平臺為例，截至2月29日，全國共有400萬注冊司機，720萬順風(fēng)車司機，盡管沒有北京的數(shù)據(jù)，但可以猜測，1萬名司機，應(yīng)該只是占據(jù)極少部分，他們停止服務(wù)并不能在根本上改變這個市場的走勢。

或者說，如果我們要讓出行市場不受少部分司機的停止服務(wù)而產(chǎn)生巨大的價格波動，最好的辦法就是讓更多的司機加入到這個供給端來，從而避免產(chǎn)生傳統(tǒng)出租車市場那樣由于數(shù)量管制而導(dǎo)致的供應(yīng)短缺。如果專車數(shù)量還像媒體報道的專車新規(guī)所提到的，要實施嚴(yán)格的數(shù)量管制，那么以往出租車市場上出現(xiàn)的管制失靈還將在網(wǎng)約車市場上再次出現(xiàn)。

在此意義上，將萬名司機不提供服務(wù)稱為共享經(jīng)濟“失靈”并不妥當(dāng)，我更愿意稱之為“共享經(jīng)濟”的勝利。