張靜

在世界汽車集體“向東”的同時(shí)，中國(guó)自主品牌汽車也在不斷加碼的壓力中一路“向西”，然而，西行之路并非康莊大道

過(guò)去一年，中國(guó)已連續(xù)七年蟬聯(lián)全球汽車產(chǎn)銷第一，但出口市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，繼2012年出口達(dá)到100萬(wàn)輛高峰后，連續(xù)三年出現(xiàn)下滑。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2015年我國(guó)汽車?yán)塾?jì)出口72.82萬(wàn)輛，同比下降20%；乘用車出口42.77萬(wàn)輛，同比下降19.8%；商用車出口30.05萬(wàn)輛，同比下降20.4%。其中，乘用車出口排名前十名的車企分別是奇瑞、力帆、華晨、上海通用、江淮汽車、吉利汽車、通用五菱、長(zhǎng)城汽車、華泰汽車、比亞迪。而從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，可見(jiàn)過(guò)去一年我國(guó)汽車出口的五個(gè)特點(diǎn)：

一是出口集中度低。排名出口量前十名的車企出口總量為35.6萬(wàn)輛，占乘用車出口總量的83%，低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)集中度。

二是體量小。2015年中國(guó)汽車出口量只占總銷量的3%，另?yè)?jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)乘用車出口企業(yè)共有47家，平均每家出口量只有1萬(wàn)多輛。

三是產(chǎn)品檔次低。在48萬(wàn)輛出口乘用車中，交叉型乘用車有5.8萬(wàn)輛，占比13%，比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占比5.1%高出一倍之多；此外，中國(guó)汽車出口平均價(jià)值目前只有1.5萬(wàn)美元/輛左右，相對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的自主品牌整體單車價(jià)值量低很多。

四是強(qiáng)者不強(qiáng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量排名第一的長(zhǎng)安汽車，出口量沒(méi)有進(jìn)前十名；而一向以出口市場(chǎng)賺得滿堂彩的長(zhǎng)城汽車，出口表現(xiàn)同樣不佳，同比下滑49.5%。反之，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相對(duì)邊緣化的車企，如力帆、華泰等民企，出口業(yè)務(wù)卻做得有聲有色，這與“內(nèi)強(qiáng)則外強(qiáng)”的國(guó)際慣例并不相符。

五是外貨、外銷情況增多。中國(guó)產(chǎn)的沃爾沃、別克、雪佛蘭等合資車型外銷到發(fā)達(dá)國(guó)家的情況越來(lái)越多，以后也許還會(huì)出現(xiàn)中國(guó)產(chǎn)的福特、大眾等車型出口，但這對(duì)于中國(guó)土生土長(zhǎng)的自主品牌汽車來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的好處。

除上述狀況外，目前中國(guó)汽車出口仍主要以發(fā)展中國(guó)家為主，而在歐、美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的出口量卻一直較少。國(guó)際市場(chǎng)持續(xù)低迷導(dǎo)致中國(guó)汽車出口至南美、俄羅斯、中東及非洲等地區(qū)的發(fā)展速度逐漸放緩，而經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)并不明朗也致使今年中國(guó)汽車出口增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)仍不樂(lè)觀。

有專家認(rèn)為，制約中國(guó)汽車出口瓶頸的內(nèi)因是在品牌、技術(shù)、營(yíng)銷上仍與國(guó)際強(qiáng)勢(shì)品牌存在較大差異，外因則是出口主體——發(fā)展中國(guó)家汽車市場(chǎng)相對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家在政治和經(jīng)濟(jì)上的不穩(wěn)定性造成的。

然而，未來(lái)隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度日益加劇以及產(chǎn)能過(guò)剩危機(jī)逐漸加重，企業(yè)向外擴(kuò)展趨勢(shì)會(huì)越發(fā)迫切，中國(guó)汽車出口肯定會(huì)再次超過(guò)100萬(wàn)輛。不過(guò)，要想實(shí)現(xiàn)較為健康、穩(wěn)定和持續(xù)的海外市場(chǎng)發(fā)展而并非近些年的大起大落，有一種業(yè)內(nèi)聲音是：待國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)達(dá)到較高集中度后，待規(guī)模化生產(chǎn)的自主品牌車企只剩下十家以內(nèi)之時(shí)，才是中國(guó)汽車出口春天真正到來(lái)的時(shí)候。

實(shí)際上，在海外市場(chǎng)的深耕細(xì)作，不僅僅是一家車企國(guó)際化發(fā)展戰(zhàn)略的需要，同時(shí)也被視做彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求萎縮的途徑之一。也正因?yàn)榇?，海外市?chǎng)的表現(xiàn)更加引人注目。中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠認(rèn)為，在提升海外市場(chǎng)與本土市場(chǎng)比例、優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面，可以說(shuō)自主品牌車企還有硬仗要打。

如果從國(guó)產(chǎn)整車出口量超過(guò)進(jìn)口量（2005年算起），至2015年，中國(guó)汽車規(guī)?；白叱鋈ァ钡膽?zhàn)略已經(jīng)實(shí)施了10年。十年間，從整車單純出口，到在海外建立銷售網(wǎng)絡(luò)，再到直接在出口國(guó)建廠，自主品牌車企的海外戰(zhàn)略在復(fù)雜環(huán)境下幾經(jīng)起伏。

從2013年起，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)放緩等多重壓力下，人民幣匯率的不斷升值和關(guān)稅壓力，也是導(dǎo)致低價(jià)出口紅利逐漸消失的主要原因。2014年開(kāi)始，商務(wù)部直接提出鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)車企海外建廠。到了2015年，汽車出口業(yè)務(wù)更是舉步維艱，由于俄羅斯、巴西大幅上調(diào)了進(jìn)口關(guān)稅，這一年多家自主品牌車企的出口量出現(xiàn)了兩位數(shù)的同比下滑。

此外，東南亞、俄羅斯、南美、非洲雖說(shuō)是自主品牌車企主要出口國(guó)，但隨著越來(lái)越多企業(yè)的蜂擁而入，帶來(lái)的則是無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的加劇，以及當(dāng)?shù)卣絹?lái)越嚴(yán)格的產(chǎn)品準(zhǔn)入等貿(mào)易壁壘。而對(duì)不同政治、法律和文化體系的陌生所帶來(lái)的市場(chǎng)推廣的困境，也是多年來(lái)自主品牌車企海外市場(chǎng)難以突破的瓶頸之一。

有業(yè)內(nèi)分析指出，當(dāng)前中國(guó)汽車出口仍普遍存在三大問(wèn)題。

首先，匯率競(jìng)爭(zhēng)不利于中國(guó)汽車出口。美國(guó)量化寬松政策的退出，導(dǎo)致新興經(jīng)濟(jì)體的匯率貶值嚴(yán)重；國(guó)際油價(jià)的持續(xù)下跌，導(dǎo)致俄羅斯、委內(nèi)瑞拉等產(chǎn)油國(guó)經(jīng)濟(jì)困難重重，而由于中國(guó)汽車出口主要面向新興國(guó)家，其貨幣貶值速度并不如其他部分金磚國(guó)家，這導(dǎo)致中國(guó)汽車價(jià)格不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

其次，自主品牌汽車在高端產(chǎn)品、個(gè)性化產(chǎn)品方面還較為薄弱，而市場(chǎng)對(duì)這些產(chǎn)品的需求又在逐漸增加。

最后，自主品牌汽車出口體系尚未形成，對(duì)國(guó)外市場(chǎng)需求特點(diǎn)、法律法規(guī)以及售后服務(wù)等還不熟悉，本地化生產(chǎn)相對(duì)滯后，這些導(dǎo)致了出口的后勁不足。

2016年，隨著“中國(guó)制造”概念的提出，裝備制造業(yè)“走出去”已經(jīng)上升到了戰(zhàn)略高度，與之相對(duì)應(yīng)的是來(lái)自政策的支持也將持續(xù)升溫。但面對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的多變化，自主品牌車企也應(yīng)隨勢(shì)而變，從追求速度、規(guī)模和銷量，轉(zhuǎn)變?yōu)樽非螽a(chǎn)品品質(zhì)和品牌形象。此外，中國(guó)各出口車企還應(yīng)盡快完善產(chǎn)品布局，增加高附加值產(chǎn)品的出口份額；逐步由單一的產(chǎn)品出口向產(chǎn)能輸出轉(zhuǎn)變；建立穩(wěn)定的營(yíng)銷體系，從而提升出口海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。