劉立鈞，柳思宇（天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384）

?

建筑與規(guī)劃

河谷型城市公共交通及發(fā)展策略

劉立鈞，柳思宇
（天津城建大學(xué) 建筑學(xué)院，天津 300384）

基于對(duì)河谷型城市寶雞市居民出行次數(shù)、出行目的、出行時(shí)間、出行距離特征等有關(guān)數(shù)據(jù)的綜合分析，得出河谷型城市居民出行以公共交通方式為主的規(guī)律.從公交線網(wǎng)、公交客流、公交服務(wù)等方面分析出河谷型城市寶雞市公交層次較單一，線路以沿河谷方向?yàn)橹?，公交線路重復(fù)系數(shù)大的特征.針對(duì)出行規(guī)律與公交特征，提出河谷型城市公交未來(lái)發(fā)展的對(duì)策和建議.

河谷型城市；居民出行；出行特征；公交特征

河谷型城市（valley-city）是指城市主體在河谷中形成和發(fā)展的城市.其城市的發(fā)展受地形與河流較強(qiáng)的直接限制，發(fā)展主軸一般隨地形、河流走向布局和延伸.如關(guān)中盆地、后套平原、汾河谷地、河西走廊等［1］.目前，對(duì)其研究主要集中在河谷型城市的形成與發(fā)展［2］、職能分類［3］、地形條件對(duì)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局的影響［4］、地域結(jié)構(gòu)與形態(tài)［5］，也有學(xué)者探討了河谷型城市的土地利用［6］、空間結(jié)構(gòu)拓展［7］、人口容量［8］、城市交通［9］、風(fēng)貌規(guī)劃［10］及環(huán)境污染［11］等問(wèn)題.

河谷型城市中居民出行行為受城市形態(tài)的制約較為明顯［12］，與平原城市有明顯差異.河谷型城市的公共交通也有其鮮明的特征［13］.由于河谷山體的限制，城市主干公交線路均是沿主河道兩側(cè)伸展，因狹長(zhǎng)地形與城市組團(tuán)制約，線路客流分布不均勻.非主軸跨河方向線路布置難以承載河兩岸的交通需求.

我國(guó)河谷型城市較多，人口100萬(wàn)以上大型河谷型城市有重慶直轄市，甘肅省蘭州市、天水市，陜西省寶雞市、延安市，青海省西寧市，四川省攀枝花市，寧夏自治區(qū)銅川市，廣東省肇慶市等城市.本文通過(guò)對(duì)河谷型城市寶雞市居民和公交特征的分析，研究河谷型城市的公共交通特點(diǎn)，為其他河谷型城市提供指導(dǎo)和借鑒作用.

陜西省寶雞市北臨黃土臺(tái)塬，南依秦嶺山脈，西為群山所阻，東接關(guān)中平原，整個(gè)城市分布在渭河兩岸的高漫灘和一級(jí)階地上，是一個(gè)典型的河谷型城市［14］.全市地貌以山區(qū)、丘陵為主.因?yàn)槭艿缴矫}的限制，又受到河流的分割，寶雞市區(qū)地域發(fā)展空間狹窄，城市空間被迫沿渭河走向拓展，城市中心地處渭河河谷帶西端.1949年以來(lái)，寶雞中心城區(qū)的城市用地沿河谷地帶拓展，形成了一個(gè)東西長(zhǎng)約36.7，km、南北寬約14.9，km的帶狀形態(tài)（見(jiàn)圖1）.2014年，寶雞市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1，658.94億元，人均可支配收入為31，560元.市區(qū)城市道路中主干路111.71，km、次干路60.23，km、支路126.29，km.小汽車保有量約13.5萬(wàn)輛［15］.

圖1 寶雞城區(qū)用地拓展歷程示意圖

1 居民出行特征

城市居民的活動(dòng)是城市交通的主要活動(dòng)，同時(shí)也是決定城市交通需求與分布的重要影響因素.廣義上，城市居民離開(kāi)住宅進(jìn)行各種戶外活動(dòng)的行為都可以稱之為出行.居民出行特征主要包括出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時(shí)耗、出行距離等.在實(shí)際研究中一般把從一個(gè)交通小區(qū)到另一個(gè)交通小區(qū)的活動(dòng)記作一次出行，這就排除了對(duì)城市道路交通不產(chǎn)生影響的出行干擾，可以更準(zhǔn)確地了解居民在城市中出行的時(shí)空分布規(guī)律.

根據(jù)寶雞市居民出行調(diào)查報(bào)告，寶雞市居民平均出行次數(shù)為2.26次/人·日，平均出行距離為2.47，km［16］.以上班、上學(xué)為目的的通勤出行占了全部出行目的的88.4%，這說(shuō)明寶雞市居民出行具有一定的潮汐性.居民公共交通出行占步行、自行車、小汽車、摩托車、電動(dòng)車等不同出行方式的出行總量的19.94%，.公交分擔(dān)比高于平原城市.居民平均出行時(shí)耗為24.4，min，其中公交出行時(shí)耗較高，為32.7，min，有34.51%，的居民從出發(fā)地到公交站的時(shí)間大于10，min，說(shuō)明有部分地區(qū)沒(méi)有設(shè)置公交線路.在出行時(shí)間分布上，有61.15%交通量集中在早午晚高峰時(shí)間段.公共交通占高峰時(shí)段交通方式比例的41.02%，是最主要的交通方式.

2 出行空間分布

居民出行量的空間分布反映了居民出行空間的流動(dòng)規(guī)律、城市交通的主要流向以及城市土地利用的布局特點(diǎn).

圖2 寶雞市現(xiàn)狀期望路線圖

3 寶雞市公交現(xiàn)狀

3.1 公交線網(wǎng)特征

寶雞市公共交通僅有常規(guī)公共交通，共有34條公交線路，公交線路網(wǎng)長(zhǎng)度為193.9，km，公交線網(wǎng)密度為2.08，km/km2，公交線路重復(fù)系數(shù)為2.34［16］.公交線路主要服務(wù)于中心城區(qū)，線路集中分布于經(jīng)二路、東風(fēng)路、公園路、姜譚路、紅旗路、清姜路等城市主干路，次干路和支路上線路分布較少.公交線路主要集中在河谷兩側(cè)主干路與跨河通道上.公交線路走向以沿渭河河谷方向東西向?yàn)橹鳎媳毕蚩绾泳€路為輔.

圖3為公交線網(wǎng)及公交通道示意圖，從圖3可以看出，寶雞市主要公交通道明顯，在渭河北岸，沿經(jīng)二路—東風(fēng)路主干路的線路組成北岸東西方向貫穿公交線，聯(lián)系西部福譚組團(tuán)、金臺(tái)組團(tuán)、陳倉(cāng)組團(tuán)，連接寶雞城市中心區(qū)和陳倉(cāng)副中心，是中心城區(qū)最主要的沿河谷方向公交通道.在渭河南岸，沿姜譚路—公園路主干路的線路組成南岸東西方向貫穿公交線，聯(lián)系渭濱組團(tuán)、高新組團(tuán)，連接渭河南岸重要的居住區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)，是中心城區(qū)南部主要的沿河谷方向公交通道.沿紅旗路—清姜路主干路的線路組成跨渭河方向貫穿公交線，聯(lián)系渭河兩側(cè)金臺(tái)組團(tuán)、渭濱組團(tuán)，連接城市中心區(qū)與主要居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)，是跨河谷方向主要的公交通道.高新組團(tuán)公交線網(wǎng)相對(duì)較少.

公交通道以東西沿河谷向公交線路最為集聚，與城市沿河谷向發(fā)展趨勢(shì)相一致，重復(fù)的公交線路多在4條以上.公交通道以外的公交線路集聚度衰減，因此渭河河谷沿線區(qū)域與外圍區(qū)域在公交網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)以及線路承載容量上有較大差異.跨河谷重要公交通道紅旗路線路重復(fù)度達(dá)到了8條以上，由此形成了與另兩條公交通道的匯聚焦點(diǎn)，同時(shí)也是公交客運(yùn)的瓶頸所在.另一方面也可看出，由于河谷地區(qū)空間發(fā)展有限，規(guī)劃若不能有效地利用沿河谷向通道資源，推動(dòng)公交優(yōu)先發(fā)展，那么河谷向交通壓力將是巨大的.

圖3 公交線網(wǎng)及公交通道示意圖

3.2 線路特征

3.2.1 線路方向特征

根據(jù)寶雞市河谷型城市的地貌特征，將寶雞市的34條公交線路由線路是否跨渭河、是否沿河谷分為跨渭河沿河谷、跨渭河不沿河谷、不跨渭河沿河谷和不跨渭河不沿河谷4種類型（見(jiàn)表1）.其中跨渭河沿河谷的公交線路有15條，線路總長(zhǎng)度187.3，km，平均高峰客流量147.3人；跨渭河不沿河谷有7條，線路總長(zhǎng)度73.9，km，平均高峰客流量138.6人；不跨渭河沿河谷的公交線路有9條，線路總長(zhǎng)度105.2，km，平均高峰客流量165.7人；既不跨渭河也不沿河谷的公交線路有3條，線路總長(zhǎng)度38.3，km，平均高峰客流量127.7人.

但在此之前，他要跨過(guò)一個(gè)坎——遷都。南京很好，山水優(yōu)美，風(fēng)物宜人，自古便是龍脈蜿蜒、王氣鼎盛之地?？墒牵瑴厣綕?rùn)水散人心志，太過(guò)舒適的環(huán)境容易消磨人的意志，更何況，朱棣曾經(jīng)的封地——燕京之域，從來(lái)就不是一塊太平地。那里風(fēng)沙蔓延，氣候寒冷，而且蒙古族時(shí)刻虎視眈眈，企圖南下掠奪土地和糧食，如果不遷都，不構(gòu)筑牢固的北方防線，蒙古族一旦長(zhǎng)驅(qū)直入，則家國(guó)危矣。

表1 河谷型城市公交線路統(tǒng)計(jì)表

由表1可見(jiàn)，不跨渭河沿河谷的高峰客流量最高，為165.7人，其次是既跨渭河又沿河谷的公交線路，平均高峰客流量為147.3人.因此可以得出結(jié)論沿河谷的公交線路是寶雞市河谷型城市公交的主體，呈現(xiàn)出明顯的線狀特征.

同時(shí)，跨河沿河谷方向與不跨河沿河谷方向兩類方向的公交線路數(shù)最多，公交線路總長(zhǎng)度最長(zhǎng)，占全市公交線路總長(zhǎng)的72.20%，.其中跨河沿河谷方向線路是最主要部分，公交線路總長(zhǎng)度為187.3，km.不跨河非沿河谷方向公交線路數(shù)量最少，公交線路總長(zhǎng)度最短占全市公交線路總長(zhǎng)度的9.56%，.說(shuō)明河谷型城市公交線路以沿河谷方向?yàn)橹?，非沿河谷方向?yàn)檩o.

3.2.2 線路滿載率與客流量特征

公交線路滿載率指一定時(shí)間內(nèi)反映線路上運(yùn)行車輛乘客滿載程度的相對(duì)值，是衡量車輛利用程度、體現(xiàn)城市公交服務(wù)質(zhì)量和水平的重要指標(biāo).分析線路滿載率可知，高峰時(shí)段平均滿載率較高的公交線路主要集中在跨河方向.其中，跨河非沿河谷方向線路平均滿載率較高，為66.72%.不跨河非沿河谷方向高峰時(shí)段線路滿載率最低，為52.04%.表明河谷型城市居民對(duì)跨河公交需求強(qiáng)烈.沿河谷方向線路中，跨河與不跨河公交線路高峰時(shí)段滿載率分別為62.32%，和65.69%.表明居民出行主要集中在沿河谷方向，并且更多的出行是在河岸一側(cè).其中，貫穿城市東西，聯(lián)系金臺(tái)組團(tuán)與渭濱組團(tuán)的公交1路、8路、51路滿載率較高，分別為94.17%，、92.00%和100.84%，.公交26路滿載率最低，為32.09%.

分析高峰客流量（見(jiàn)圖4）可知，跨河谷方向公交線路高峰時(shí)段客流量最大，占高峰時(shí)段全市公交客流量的62.92%，.說(shuō)明河谷型城市跨河公交客流較大，聯(lián)系跨河兩岸組團(tuán)的交通需求明顯.沿河谷方向是高峰時(shí)段公交客流的主要方向，客流集中在沿河谷公交通道.

圖4 公交高峰客流量分布示意圖

4 公共交通特征及發(fā)展對(duì)策

4.1 公共交通特征

寶雞市中心城區(qū)居民出行主要是沿河谷方向，平均每天2.26次/人，公共汽車是除步行以外最主要的出行方式，占出行結(jié)構(gòu)比例的近20%，高于平原城市和部分大城市.

交通工具中公共汽車占高峰時(shí)段的比例最大.高峰時(shí)段沿河谷東西方向與跨渭河南北方向線路客流量和滿載率較高，是公交客流的主要方向，與現(xiàn)狀狹長(zhǎng)河谷型城市特征相吻合.

受渭河和兩側(cè)山丘的地形限制，寶雞市的公交層次比較單一，局限于公交客車，且公交線路多集中在主干路公交通道，公交線路重復(fù)系數(shù)大，次干路和支路線路分布不足.公交線路走向以沿河谷方向?yàn)橹鳎绾庸确较驗(yàn)檩o.河谷型城市形態(tài)有利于該地區(qū)公交通道的形成與發(fā)展.公交通道的形態(tài)與城市形態(tài)相吻合，強(qiáng)化公交通道的快捷性和方便性可以有效地改善各組團(tuán)之間的聯(lián)系.

4.2 發(fā)展對(duì)策

4.2.1 明確公交優(yōu)先，提升公交服務(wù)水平

從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施，充分利用現(xiàn)有道路資源，建立公交發(fā)展的良性循環(huán).例如，在經(jīng)二路、紅旗路等公交主干道路和客流高峰時(shí)段，設(shè)置公交專用道路，保障公交路權(quán)，避免小汽車對(duì)公交效率的影響.在交叉口通過(guò)信號(hào)配時(shí)給公交車輛以優(yōu)先通行權(quán)，減少公交車輛延誤，改善公交車到站準(zhǔn)點(diǎn)率.

通過(guò)高新科技手段，建設(shè)智能公交系統(tǒng)，完善公交信息化管理.例如通過(guò)車輛的運(yùn)行速度檢測(cè)交通擁擠狀況，使調(diào)度管理部門處理?yè)矶碌哪芰υ鰪?qiáng)，提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理的效率［17］.實(shí)現(xiàn)公交車輛運(yùn)行的信息化和可視化，提升服務(wù)水平，推動(dòng)智慧交通與低碳城市的建設(shè).

4.2.2 優(yōu)化公交通道，發(fā)展沿河谷公共交通

結(jié)合城市東西狹長(zhǎng)的布局特征，重點(diǎn)發(fā)展沿河谷的公共交通，提高客運(yùn)能力.例如增加交通種類，沿河谷方向發(fā)展軌道交通和BRT等其他類型大載客量公交工具［18］.寶雞市沿河谷東西方向較長(zhǎng)，為客流主導(dǎo)方向，跨渭河南北向?yàn)榭土骷⒎较?，距離較短.初步設(shè)想的軌道交通線路應(yīng)布設(shè)在公交通道，以達(dá)到運(yùn)輸?shù)淖罡咝剩紤]城市總體發(fā)展與潛在的公交通道，可設(shè)置“一環(huán)一線”或“兩橫兩縱”井字形式構(gòu)架.針對(duì)公交1路、8路、51路車具有客流量大、滿載率高的特征，通過(guò)開(kāi)行大容量車輛或加大開(kāi)車頻率提高公交服務(wù)質(zhì)量.調(diào)整滿載率最低的公交26路線路，增加其使用效率.

優(yōu)化公交通道，調(diào)整部分覆蓋站點(diǎn)重復(fù)的主干道線路，補(bǔ)充次干路與支路公交線，提高公交線網(wǎng)覆蓋率，構(gòu)建多中心城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，合理引導(dǎo)公交通道焦點(diǎn)的交通流.例如增加金臺(tái)、渭濱組團(tuán)和代馬、高新組團(tuán)之間的跨河通道，適當(dāng)增加高新組團(tuán)的公交線路，滿足河谷兩岸居民的交通需求.在南北方向河谷腹地加強(qiáng)次干路和支路的公交線網(wǎng)建設(shè)，對(duì)主干路公交線路進(jìn)行集散和分流，完善支路與主次干路的線路銜接，注重接駁線路的組織，加強(qiáng)橫向聯(lián)系，增加公共交通的連通性.提高城市公交的整體運(yùn)行效率與居民公交出行的可達(dá)性.

5 結(jié) 論

陜西省寶雞市是居民人口超過(guò)百萬(wàn)的工業(yè)城市，作為一座典型的河谷型城市，其特殊的地域特征影響著城市公共交通的發(fā)展和居民的日常出行.通過(guò)對(duì)寶雞市的居民出行特征、公交線網(wǎng)、線路客運(yùn)量與滿載率等有關(guān)數(shù)據(jù)的分析，可以得出如下結(jié)論.

（1）公共交通是河谷型城市居民主要的出行方式，公交分擔(dān)比高于一般平原城市.因此，發(fā)展城市公交和提高公交運(yùn)載效率，是河谷型城市未來(lái)城市交通的主要發(fā)展方向.

（2）河谷型城市居民出行空間分布與城市地域形態(tài)相吻合，沿河谷方向的公交承擔(dān)著主要的居民出行.完善沿河谷方向的道路建設(shè)，擴(kuò)大沿河谷方向公交的承運(yùn)能力，改善和提高沿河谷方向公交的服務(wù)質(zhì)量是河谷型城市公交需要解決的重點(diǎn)問(wèn)題.

（3）通過(guò)對(duì)寶雞市的分析不難看出，河谷型城市存在聯(lián)系河谷兩岸的跨河沿河谷方向公交線路最多，且跨河谷方向線路客流量與滿載率較大的現(xiàn)象，次干路與支路公交線路不足.因此，在城市建設(shè)規(guī)劃中，加強(qiáng)河谷兩岸聯(lián)系，擴(kuò)大沿河道路斷面，完善公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，是解決城市公交問(wèn)題的重要途徑.

［1］ 楊永春. 中國(guó)西部河谷型城市的發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)研究［D］. 南京：南京大學(xué)，2003：19.

［2］ 楊永春. 中國(guó)西部河谷型城市發(fā)展及其環(huán)境問(wèn)題［J］.山地學(xué)報(bào)，2004，22（1）：40-47.

［3］ 楊永春，趙鵬軍. 中國(guó)西部河谷型城市職能分類初探［J］. 經(jīng)濟(jì)地理，2000，20（6）：61-64.

［4］ 陳 強(qiáng). 地區(qū)級(jí)河谷型城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局研究［D］.蘭州：蘭州大學(xué)，2013：54.

［5］ 楊永春，汪一鳴. 中國(guó)西部河谷型城市地域結(jié)構(gòu)與形態(tài)研究［J］. 地域研究與開(kāi)發(fā)，2000，19（4）：58-61.

［6］ 何明花，劉峰貴，唐仲霞，等. 西寧市城市土地集約利用研究［J］. 干旱區(qū)資源與環(huán)境，2014，28（3）：44-49.

［7］ 潘竟虎，戴維麗. 1990—2010年中國(guó)主要城市空間形態(tài)變化特征［J］. 經(jīng)濟(jì)地理，2015，35（1）：44-52.

［8］ 吳文恒，牛叔文，何效祖，等. 西部河谷型城市人口容量研究：以天水市為例［J］. 經(jīng)濟(jì)地理，2006，26（4）：614-618.

［9］ 滕 麗，楊永春. 狹義河谷型城市交通問(wèn)題研究：以蘭州市為例［J］. 經(jīng)濟(jì)地理，2002，22（1）：72-76.

［10］ 沈葆菊，李 昊，魯 旭，等. 西部河谷型城市山水圖景的當(dāng)代詮釋：以天水風(fēng)貌規(guī)劃控制研究為例［J］.建筑與文化，2015（1）：60-65.

［11］ 楊永春. 中國(guó)西部河谷型城市環(huán)境污染的基本矛盾與機(jī)制［J］. 干旱區(qū)研究，2006，23（2）：364-374.

［12］ 邵志成，錢勇生，曾俊偉. 基于SVM的西部河谷型中小城市居民出行方式選擇問(wèn)題研究［J］. 城市道橋與防洪，2015（2）：146-150.

［13］ 錢勇生，石培基，孫 鵬. 河谷型城市公交線網(wǎng)特征與規(guī)劃［J］. 城市公共交通，2009（9）：26-28.

［14］ 楊永春. 中國(guó)河谷型城市研究［J］. 地域研究與開(kāi)發(fā)，1999，18（3）：61-65.

［15］ 寶雞市統(tǒng)計(jì)局. 2014年寶雞經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展綜述［EB/OL］. （2015-02-06）［2015-02-17］.http：//www. bjtjj. gov. cn/tjsj/show. asp？id＝1563.

［16］ 清華大學(xué)交通研究所，寶雞市規(guī)劃設(shè)計(jì)院. 寶雞市綜合交通調(diào)查報(bào)告［R］. 寶雞：寶雞市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，2010.

［17］ 張敏鋒，黃春松. 中小城市的公共交通問(wèn)題及發(fā)展方略：以漳州市為例［J］. 城市問(wèn)題，2010（3）：49-52.

［18］ 王兵兵，趙文博，曾俊偉. 低碳經(jīng)濟(jì)背景下河谷型城市交通級(jí)配體系研究［J］. 西部交通科技，2014（1）：49-51.

Public Transport and Development Strategies of Baoji as a Valley City

LIU Lijun，LIU Siyu
（School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China）

The public transport of valley cities differ from that of other cities because of the particularity of the terrain. Based on the comprehensive analysis of the relevant data of residents' trip frequency， purpose， duration， distance etc. of the valley city Baoji， this paper finds that the predominance of public transportation is the residents' trip rule of valley cities. Through an analysis on the public transport network， passenger flow， and transport service and so on， this research obtains such characteristics as lack of levels of public transportation， single direction of bus routes along the river valley， high repetition coefficient of bus routes in the valley city Baoji. In view of the trip rule and Public tnemspovt characteristic， this paper proposes some strategies and suggestions for the further development of the public transport in valley cities.

valley city；resident trip；trip characteristic；public transport characteristic

TU984.191

A

2095-719X（2016）02-0092-06

2015-03-16；

2015-03-27

劉立鈞（1966—），男，河北張家口人，天津城建大學(xué)教授，碩士.