劉書斌 吳贊陽

二線城市軌道交通發(fā)展淺思

劉書斌 吳贊陽

(無錫地鐵集團(tuán)有限公司江蘇無錫214023)

針對國內(nèi)各個地鐵建設(shè)城市的規(guī)模、人口對城市等級進(jìn)行分類，并將無錫納入二線城市?？偨Y(jié)分析二線城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗，分析無錫城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和初期客流規(guī)模較小等特征。提出線網(wǎng)層面不同編組、制式車輛的互聯(lián)互通和提升軌道交通客流的一些建議和舉措，為二線城市的軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供啟示。

城市軌道交通;二線城市;現(xiàn)狀特征;互聯(lián)互通;客流提升

當(dāng)前國內(nèi)地鐵建設(shè)進(jìn)入了新一輪發(fā)展時期，除了北京、上海、廣州、深圳等有較長地鐵建設(shè)歷史的一線城市以外，一些二線城市也在大規(guī)模地興建地鐵。國家從大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境要求加大城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，軌道交通建設(shè)進(jìn)入了新一輪發(fā)展高潮。對于一線城市來說，地鐵的建設(shè)與運營力求最大限度地解決大客流與有限運能之間的矛盾，緩解地面交通的擁堵，滿足市民出行的需要。而對于二線城市來說，地鐵的建設(shè)與運營則需要更加關(guān)注建設(shè)彈性，以及解決開通后客流培育期較長的問題，需要更加關(guān)注地鐵建設(shè)和運營的可持續(xù)發(fā)展。

1 國內(nèi)建設(shè)地鐵的城市概況

1.1 國內(nèi)建設(shè)地鐵的城市概況

根據(jù)《中國城市軌道交通年度報告2015》統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2015年12月31日，國內(nèi)已開通城市軌道交通的城市達(dá)25座，運營里程約3 293 km。一線城市地鐵主骨干交通線網(wǎng)基本成形，二線城市目前大多處于初期完善階段，與線網(wǎng)已成規(guī)模的一線城市相比有很大差距。表1列出了截至2015年底中國內(nèi)地部分地鐵城市發(fā)展概況［1］。

表1 中國內(nèi)地部分地鐵城市發(fā)展概況

1.2 國內(nèi)城市等級分類

超大城市:北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津等直轄市或特區(qū)城市。

特大城市:經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省會城市或區(qū)域中心，如南京、杭州、成都、西安、武漢等城市。

超大城市及特大城市均列入一線城市。

二線城市:省會城市、副省級城市以及一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地級市，如鄭州、寧波、青島、大連、蘇州、無錫、佛山等城市。

三線城市:一般地級市及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的縣級市。

從軌道交通的角度對我國各大中城市進(jìn)行了分類，主要從政治、經(jīng)濟(jì)、文化、區(qū)域影響力和人口等綜合因素來進(jìn)行分類［2］，表2列出了國內(nèi)地鐵城市分類概況。

表2 國內(nèi)地鐵城市分類

1.3 無錫城市特點

無錫是重要的區(qū)域性交通樞紐，下轄梁溪區(qū)、錫山區(qū)、惠山區(qū)、濱湖區(qū)、新吳區(qū)共5個區(qū)及江陰、宜興2個縣級市，市區(qū)土地面積1 644 km2。按照國務(wù)院2014年11月發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國發(fā)〔2014〕51號)，無錫屬于Ⅰ型大城市。圖1是無錫區(qū)域位置圖，圖2是無錫市區(qū)中心體系規(guī)劃圖。

圖1 無錫區(qū)域位置

圖2 無錫市區(qū)中心體系規(guī)劃

2 二線城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 初期客流效益不明顯

相比北上廣等一線城市，二線城市的人口規(guī)模較小，居民出行距離比起一線城市要小一些。從現(xiàn)狀常住人口來看，無錫市區(qū)相當(dāng)于蘇州的75%，南京的47%，無錫地鐵1號線運營第一年的客流強度是蘇州地鐵1號線的80.4%，南京地鐵1號線的56.2%，初期客流強度也相應(yīng)較低，這與人口比例也相吻合［3］。表3列出了不同規(guī)模城市空間尺度測算，表4列出了無錫與南京、蘇州地鐵開通第一年的運營指標(biāo)對比，表5列出了2014年部分二線地鐵城市客流指標(biāo)對比。

表3 不同規(guī)模城市空間尺度測算

表4 無錫與南京、蘇州地鐵開通第一年的運營指標(biāo)對比

表5 部分二線地鐵城市客流指標(biāo)對比(2014年)

2.2 系統(tǒng)選型存在較大彈性

雖然二線城市與一線城市均選用地鐵制式，但是在具體車輛選型和編組上有所不同。二線城市大多采用B型車，初期運營采用4～6輛編組的較多，這與傳統(tǒng)的一線城市較多采用6輛編組A型車有所不同［4］。

以二線城市體量而言，軌道交通骨架線路系統(tǒng)選型比較多樣，有B4、B5、B6。部分城市隨著客流的攀升，已經(jīng)顯現(xiàn)出對未來系統(tǒng)能力不足的擔(dān)憂。因此，在車輛編組選擇上需要更加審慎，既要考慮經(jīng)濟(jì)性，同時也要考慮留有余地。

2.3 遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模較小

與北上廣深一線城市相比，二線城市遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模明顯較小。以無錫為例，遠(yuǎn)景軌道交通線網(wǎng)由5條線路構(gòu)成，線路總長168 km，線網(wǎng)規(guī)模約為上海2020年線網(wǎng)里程的1/5。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃和實施進(jìn)度，一線城市大部分將在2020年之前基本完成城市軌道網(wǎng)建設(shè)。而二線城市還處于初步網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過程中，因此對建設(shè)和運營“品質(zhì)地鐵”的訴求更為強烈。表6列出了至2020年部分一、二線城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模對比。

表6 一、二線城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模對比(2020年)

3 地鐵車輛互聯(lián)互通和提升客流舉措

對于二線城市而言，由于其人口出行規(guī)模難以與一線城市相比，在軌道交通建設(shè)的初期，無論是行車密度還是乘客出行的需求都較低，為避免過度開行列車造成運營成本的增加，應(yīng)根據(jù)斷面客流變化、發(fā)展情況，調(diào)整運能，不斷提升運營服務(wù)質(zhì)量。同時，應(yīng)積極探索軌道交通的互聯(lián)互通，優(yōu)化資源配置，提高資源使用率，更好地發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效益。

此外，建設(shè)地鐵的二線城市多是內(nèi)陸省會城市或沿海經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市，經(jīng)濟(jì)比較活躍，人口規(guī)模和發(fā)展?jié)摿^大，開通運營初期的客流規(guī)模雖然難以與一線城市相比，但潛在的客流還是非常大的。因此，如何提升二線城市的地鐵客流，實現(xiàn)最高的投入產(chǎn)出效益，也是一個重要的課題。

3.1 資源共享化

城市軌道交通建設(shè)周期較長、投資大，一旦建成使用后，進(jìn)行改造難度巨大。因此，實現(xiàn)軌道交通車輛資源共享，發(fā)揮整個網(wǎng)絡(luò)效益最大化的根本在于規(guī)劃設(shè)計。要從全局考慮，合理規(guī)劃設(shè)計，對軌道交通列車運行的線路、信號、通信等進(jìn)行整合，包括換乘站的聯(lián)絡(luò)線設(shè)計，使得列車可以跨線運行。解決個別線路在特定時段突發(fā)客流的問題，如無錫地鐵2號線梅園站清明節(jié)大客流期間就可調(diào)用其他線路(1號線)車輛參與突發(fā)客流線路運營。

3.2 運營靈活化

在運營靈活化方面，紐約、東京等大城市提供了極好的樣本借鑒，在快慢車組合運營和可變編組方面都有著成熟的案例，提供了乘客不同層次和價位的客運服務(wù)產(chǎn)品，也提升了軌道交通系統(tǒng)的客流吸引力［5］。以可變編組為例，日本成田機場快線是典型。由大船橫濱開來的列車，會和新宿、大官開來的列車聯(lián)掛，形成長列開往機場;從機場駛回的列車在東京站拆解為短列后發(fā)往各站。成田機場本身沒有專線，但是通過借用其他線路的軌道形成了一條新線，線路借用了8條既有線路的軌道和站點，體現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運營的優(yōu)勢［6］。

這種共享模式對于線路、信號資源進(jìn)行了有效的共享，在相同的時間及車次內(nèi)，通過長短編組互通可以承載更多的資源，同時還降低了運營成本，提高了交通的運營效率。目前，由于我國的城市軌道交通運營靈活性有所欠缺，這種多樣化的運營模式應(yīng)用不是很多，未來需要進(jìn)一步強化靈活運營模式的建立。

3.3 出行智慧化

對于公共交通來說，不同地區(qū)采用不同的刷卡支付方式服務(wù)人們的便捷出行。應(yīng)加快軌道交通和其他交通方式智能卡的互聯(lián)互通，實現(xiàn)無錫市及江蘇省交通出行鏈的全覆蓋。同時，可充分利用智能卡的統(tǒng)計分析，密切監(jiān)控重點線路的運營秩序、客流變化情況，及時調(diào)配運力確保運營秩序，實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交等交通方式的“多網(wǎng)”融合。

作為智慧城市建設(shè)的重要落腳點，智能卡工程是公共服務(wù)信息化建設(shè)的有機組成部分，也是衡量一個城市信息化水平的重要指標(biāo)。軌道交通和其他交通方式智能卡、城市服務(wù)卡等的互聯(lián)互通，將為市民創(chuàng)造更優(yōu)質(zhì)、便捷的出行體驗和服務(wù)體驗［7］。

3.4 功能多元化

在香港，軌道交通成功的一個最重要原因就在于約50%的居民和約55%的職業(yè)崗位集中在離軌道交通車站10 min的步行距離之內(nèi)。如何讓軌道交通沿線覆蓋區(qū)內(nèi)的人口和崗位真正成為提升軌道交通客流的主導(dǎo)因素，盡可能增強軌道交通的吸引力和市場占有率，是目前二線城市客流提升面臨的一項重要課題。

結(jié)合軌道交通車站的用地開發(fā)是國際城市普遍采取的成功做法。軌道交通樞紐交通便捷、可達(dá)性高，不僅承擔(dān)單一的交通功能，更是一個綜合開發(fā)區(qū)。結(jié)合軌道交通樞紐可以進(jìn)行居住、商業(yè)、辦公、金融等多功能的開發(fā)，特別是城市新興地區(qū)，軌道交通樞紐越來越多地承擔(dān)綜合開發(fā)的功能，成為一種典型的TOD開發(fā)模式［8］。圖3是香港地鐵荃灣站車輛段綜合開發(fā)。

圖3 香港地鐵荃灣站車輛段綜合開發(fā)

3.5 開發(fā)協(xié)調(diào)化

從國內(nèi)軌道交通發(fā)展的實踐經(jīng)驗可知，軌道交通客流量與沿線土地開發(fā)密切相關(guān)。北京、上海、廣州等城市軌道交通有超過60%的客流直接來源于沿線步行范圍內(nèi)。無錫軌道交通運營實踐也證明，周邊用地集辦公、商務(wù)、居住、娛樂等設(shè)施為一體的車站進(jìn)出站客流量普遍較大，而周邊配套設(shè)施不完善、土地開發(fā)強度較低，用地性質(zhì)單一的車站，進(jìn)出站客流量較小。

對于城市初期運營線路，若要保持較高的客流水平，就要保證沿線土地開發(fā)與城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)同步進(jìn)行。車站周邊高強度的開發(fā)可促進(jìn)軌道交通與沿線土地發(fā)展的雙贏，同時也有助于軌道交通保持較高的運營服務(wù)水平。同時，應(yīng)充分利用地鐵的資源優(yōu)勢，一方面繼續(xù)做好客運組織工作，車站客運組織是市民感受軌道交通服務(wù)水平最直接、最迅速的窗口，良好的運營管理水平可以提升系統(tǒng)的服務(wù)水平，使乘客達(dá)到最大的滿意度，吸引更多客流;另一方面，可采取多樣化的市場營銷手段，提高軌道交通的影響力，從而吸引更多的乘客選擇軌道交通出行，為客流的快速增長提供有力支撐［9］。

3.6 車票多樣化

票務(wù)政策包括票價、票制、票種的確定及采用的相關(guān)優(yōu)惠福利措施，是和乘客利益直接掛鉤的環(huán)節(jié)，因此對乘客的影響最大。由于城市軌道交通的準(zhǔn)公共產(chǎn)品定位，因此制定靈活合理的票務(wù)政策，對于平衡和吸引客流、維持軌道交通企業(yè)的生存和發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

據(jù)相關(guān)調(diào)查結(jié)果表明，在利用公共交通方式的出行者中，42%的人將交通出行費用作為選擇的主要因素，相對低廉、合理的票價水平是城市軌道交通客流量的重要保證。因此，可以利用票價作為客流增減的有效杠桿，根據(jù)城市軌道交通運作的需要進(jìn)行實時調(diào)節(jié)，在較短時間內(nèi)達(dá)到影響客流的目的［10］，圖4是上海地鐵一日通票卡，無錫地鐵也將在近期發(fā)行計次票卡。

圖4 上海地鐵一日通票卡

3.7 接駁一體化

軌道交通車站是車流和人流的集散地，多種交通方式匯聚，一般而言，城市軌道交通車站至少集中了軌道交通、常規(guī)公交、步行、自行車、出租車及小汽車等多種交通方式，需要在設(shè)施設(shè)計和運行組織中解決各種交通流的流線組織，尤其是“最后1 km”問題的解決。

在運營管理層面，應(yīng)注重采取以下措施:一是完善銜接公交線網(wǎng)，突出公交在軌道交通站點“最后1 km”中的主體作用，根據(jù)軌道交通運營客流的情況，開設(shè)并及時調(diào)整銜接公交線路;二是提高換乘優(yōu)惠力度，應(yīng)逐步提高地面公交、P+R、自行車等與軌道交通的優(yōu)惠換乘力度，降低市民使用軌道交通出行成本;三是加強站點綜合管理，實現(xiàn)軌道交通與地面公交信息、運行管理的聯(lián)動，提升整體運行效率，另外也要加強交通組織管理，保障公交專用道、慢行交通的路權(quán)。

［1］樊佳慧，張琛，盧愷，等.2015年中國城市軌道交通運營線路統(tǒng)計與分析［J］.都市快軌交通，2016，29(1):1-3.

［2］吳爽.中等規(guī)模城市的快軌交通建設(shè)規(guī)劃［J］.都市快軌交通，2007，20(1):18-18.

［3］江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計院.無錫市軌道交通線網(wǎng)階段客流預(yù)測研究［R］.南京，2013:76-80.

［4］李文盛.蘇州地鐵1號線列車編組數(shù)的決策回顧［J］.城市軌道交通研究，2013(3):6-8.

［5］張琳卿.快慢車開行且晝夜運營的紐約地鐵［J］.都市快軌交通，2013，26(4):119-122.

［6］毛保華，劉明君，黃榮，等.軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織理論與關(guān)鍵技術(shù)［M］.北京:科學(xué)出版社，2011:216-219.

［7］江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計院.江蘇省公共出行服務(wù)“十三五”發(fā)展規(guī)劃研究［R］.南京，2015:16-18.

［8］徐政.我國二線城市地鐵吸引客流與增值業(yè)務(wù)的思考［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2012(4):64-66.

［9］龍寧，鄭猛.武漢軌道交通客流分析及啟示［J］.城市軌道交通研究，2007(1):1-3.

［10］江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計院.無錫地鐵1、2號線票制票價方案報告［R］.南京，2013:76-80.

(編輯:曹雪明)

Thinking about Urban Rail Transit Development in Second-tier Cities

Liu Shubin Wu Zanyang
(Wuxi Metro Group Co.，Ltd.，Wuxi，Jiangsu 214023)

Nowadays,the subway construction has entered a new height period in our country.The domestic cities with subway construction or planningwere classified into different levels based on their size and population,and Wuxi was included in second-tier cities.The lessons we learnt during the development of urban rail transit in second-tier citieswas presentedin the paper.The development status and characteristics of lower passenger flows in the early period were analyzed.On the level of whole network operation,some countermeasures and suggestions on the interconnection between differentmarshalling and vehicle system and ways of promoting passenger flows are proposed.This research will provide some enlightenment on the sustainable development of urban rail transit for some second-tier cities.

urban rail transit;second-tier cities;characteristics of the present status;interconnection;passenger flow promotion

U231

A

1672-6073(2016)02-0100-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.02.023

2016-02-23

2016-03-07

劉書斌，男，副總裁，高級工程師，地下結(jié)構(gòu)研究方向，lsb@wxmetro.net