石屹

保時捷，聽到這三個字總會從心底泛出一絲喜愛之情。

當然，它很貴，并非所有人都可以享用，

但絕不耽誤你將它作為自己的Dream Car

費迪南德·保時捷出生于一個鐵匠家庭，而從小他卻迷上了電氣。這一點與他同時代，或者晚些時候的那些前輩大神們都一樣，每一位都是天才。每次提到這位先生，其實我更愿意用“波爾舍”來稱呼他，至少在《汽車之友》雜志上我更愿意這樣稱呼，因為在那個最初《汽車之友》與保時捷相遇的年代，保時捷還被翻譯成“波爾舍”，而這也恰恰是只屬于保時捷和《汽車之友》的記憶。

從不停歇的腳步

翻看費迪南德·保時捷的故事，你不難發(fā)現(xiàn)，在1897年，他加入貝拉愛格電子公司的第四個年頭時，發(fā)明了輪轂電機。而后來，費迪南德·波爾舍與路德維?！ぢ寮{一起制造的車，也正是采用了輪轂電機。那個時候是1900年，到現(xiàn)在已經(jīng)116年了，要說，其實電動車的歷史可是相當悠長。

費迪南德·保時捷從此開啟了自己設(shè)計汽車的漫長生涯，為梅賽德斯，為汽車聯(lián)盟，其實，費迪南德·保時捷并沒有為后來的保時捷公司設(shè)計什么成型的產(chǎn)品，但是他卻制造了世界上第一臺混合動力車——1900年，費迪南德·保時捷設(shè)計制造了世界上第一臺同時具備電池供電及內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的車，Lohner Porsche——這同時也是第一款以保時捷命名的車。而后來保時捷品牌的第一款車——356，由費迪南德的兒子費利·保時捷主持設(shè)計。費利·保時捷很明顯，完全繼承了父親的天賦，父子兩人好似得到了上帝的眷顧，否則也不會有現(xiàn)在的保時捷公司。在費利的帶領(lǐng)下，保時捷公司迅速發(fā)展壯大，而他們賴以生存的正是對于技術(shù)的不斷追求。對于汽車，這樣一個對技術(shù)依賴性極強的產(chǎn)品，沒有技術(shù)就等于沒有未來。

拳擊手的尊嚴

保時捷公司算得上另類的非主流公司，他們堅持使用的水平對置發(fā)動機同樣是發(fā)動機中的非主流選手。水平對置發(fā)動機其實并不能簡單理解為將V型發(fā)動機的夾角擴大為180°，你細細觀察V型發(fā)動機相對氣缸的活塞其實是同向運動，而水平對置發(fā)動機的則是對向運動，這一點對于發(fā)動機自身的振動抑制和平衡性是極為重要的。除此之外，水平對置發(fā)動機的重心大大低于V型和直列發(fā)動機，這一優(yōu)點對于一直將運動性能作為車型第一要素的保時捷來說太過重要了。雖然，水平對置發(fā)動機的制造工藝和成本都相對更高，但對于保時捷這種對自我有著極高要求的車企來說，不算什么。

VTG

渦輪增壓發(fā)動機一直有一個難以解決的問題，發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時渦輪提速緩慢，會產(chǎn)生渦輪遲滯。如果使用增壓值大的渦輪，可以保證動力輸出，卻會產(chǎn)生較大的渦輪遲滯，而采用增壓值較小的渦輪，雖然遲滯減弱，但是動力輸出卻無法滿足。對于那些使用別人技術(shù)的廠家來說，只能忍氣吞聲。但保時捷不同，他們對于渦輪增壓器的研究極為深入，發(fā)明了VTG（可變幾何渦輪技術(shù)）完美地解決了這個問題——VTG通過“雙截式”渦輪排氣扇葉設(shè)計，通過調(diào)整外圈葉片的角度，控制氣流沖擊排氣葉片的速度。低轉(zhuǎn)速時，外圈葉片倒下，排氣只帶動內(nèi)圈葉片，提高反應(yīng)速度；高轉(zhuǎn)速時，外圈葉片打開，提高增壓值。所以保時捷的渦輪增壓發(fā)動機便有了低轉(zhuǎn)速時響應(yīng)迅速而高轉(zhuǎn)速時大增壓值提高動力輸出的完美表現(xiàn)。

PDK

1984年，保時捷956系列車型便開始使用PDK。PDK是Porsche Doppel Kupplung的縮寫，這是保時捷專屬的雙離合器變速器。PDK如同將兩個傳統(tǒng)變速器合二為一，奇數(shù)擋位和偶數(shù)擋位分別安裝成一組，各配有一個離合器。當一個擋位結(jié)合時，PDK會預選下一個擋位，當需要結(jié)合下一個擋位時，動力會在兩個離合器間完成瞬間轉(zhuǎn)換。相比傳統(tǒng)手動變速器和自動變速器，PDK的換擋速度更快，對追求極限速度的保時捷車型來說，這太有必要了。另外，PDK相比其他變速器還有重量上的優(yōu)勢，輕量化對于運動車型來說更為重要。

PCCB

對于高性能車來說哪部分最重要？我想相比發(fā)動機、懸架等部分來說，制動系統(tǒng)其實才是最重要的，為此保時捷開發(fā)了PCCB（Porsche Ceramic Composite Brakes）陶瓷復合材料制動系統(tǒng)。PCCB首次標配于911 GT2，陶瓷復合制動碟具有通風孔，外觀也涂成了較深的顏色，看起來與原來的灰色鑄鐵制動碟很相似，但是質(zhì)量卻只有它的一半。

傳統(tǒng)金屬制動碟會因頻繁制動而升溫，導致制動力出現(xiàn)嚴重的熱衰減，這一點在PCCB上則不會發(fā)生。陶瓷復合碟片非常堅硬，不易腐蝕，壽命也幾倍于金屬制動碟，雖然成本更高，但是制動方面的投入絕對是值得的。PCCB對于熱衰退現(xiàn)象的良好控制可以讓保時捷的車型在賽道和日常有著絕對可靠的表現(xiàn)，制動的可靠絕對要比發(fā)動機的動力輸出更讓人踏實，不僅在于安全性，更在于絕對的人車合一。

PSM

PSM（Porsche Stability Management）是保時捷專屬的穩(wěn)定管理系統(tǒng)，PSM通過傳感器對車速、搖擺速度和橫向加速度進行實時監(jiān)控，從而計算出車輛的實際行駛方向。如果車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度或者轉(zhuǎn)向不足的情況時，PSM將對各個車輪進行選擇性制動，以控制車身趨于穩(wěn)定。如果采取單純制動仍達不到理想的效果，那么PSM將進一步干預發(fā)動機管理系統(tǒng)并調(diào)整發(fā)動機的輸出功率，以確保車輛的方向穩(wěn)定性。在新款的保時捷911車型上，PSM得到了更新，增加了一個PSM Sport（PSM運動）模式。在這個模式下電子系統(tǒng)介入得更晚，它允許你將車子推向更高的極限，而在這更高的極限之后才會介入以保護你的安全。也就是說，新版的PSM能給予你更高的可玩性。

PTM

PTM（Porsche Traction Management）保時捷牽引力控制系統(tǒng)的主要功能是將發(fā)動機的扭矩有效地分配給能夠發(fā)揮其最大效用的車輪。PTM的核心是裝備了可鎖止中央差速器的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，同時，PTM還包括一個高低速分動器（低速專用于越野駕駛）、一個自動制動差速器ABD和加速防滑系統(tǒng)ASR。通常，電子控制裝置PTM會將動力同時分配給前后軸，但是，在險峻的地形條件下，PTM可以通過中央差速器的鎖止干預適時地調(diào)整比例，甚至可以將發(fā)動機扭矩100%地單獨傳遞給前軸或后軸。