蔣波

2016環(huán)塔賽已經(jīng)結(jié)束，在這個11屆環(huán)塔歷史上最漫長的比賽中，參賽的車手們經(jīng)歷了從未有過的艱苦考驗。從塔城暴雨下的沼澤到南疆沙塵暴下的塘土和粉塵，一切都讓人刻骨銘心。而能夠最終站在遙遠(yuǎn)的南疆重鎮(zhèn)阿克蘇頒獎臺上的車手，無論成績?nèi)绾?，都有資格豪氣頓生。

2016年的環(huán)塔總里程6500公里，SS正式賽段是2500公里。對于很多車手來說，這是一個心理距離遠(yuǎn)大于物理距離的數(shù)字。而實際上以一個國際級賽事的標(biāo)準(zhǔn)來衡量的話，這個長度剛剛好。結(jié)合今年比賽的情況來看，如果把控得當(dāng)，這個距離完全沒有問題。而在這個過程中，賽事的進(jìn)展始終伴隨著降雨和強沙塵等惡劣天氣的襲擾，參賽的140輛摩托車、汽車和卡車，經(jīng)過11個特殊賽段的角逐，最終103輛汽車中只有16輛完成了比賽，創(chuàng)下了該項賽事自2005年創(chuàng)辦以來的最低完賽紀(jì)錄。

關(guān)于總結(jié)，從個人角度，我確實有那么幾點想說。

從塔城到阿克蘇 史上最長距離的環(huán)塔

從北疆最偏遠(yuǎn)的邊境塔城到南疆腹地阿克蘇，今年的環(huán)塔賽段是否過于漫長是個相對的問題。而關(guān)于賽段距離、比賽強度以及休息日的多少永遠(yuǎn)都會是個話題，尤其是對于目前正處于關(guān)鍵上升期的中國汽車越野錦標(biāo)賽（CCR）來說更是如此。如果能夠真正實現(xiàn)環(huán)塔式的長距離和復(fù)雜性結(jié)合的跨越，那么環(huán)塔就可以算是實現(xiàn)了真正的國際化賽事結(jié)構(gòu)。

回看比賽的時候，我們可以發(fā)現(xiàn)大部分車隊對于本屆環(huán)塔的看法是截然相反的—當(dāng)然鼓掌贊美和嗤之以鼻的對立觀點從來都有自己的土壤。對于這次環(huán)塔來說，大的車隊當(dāng)然希望比賽強度高、距離長、休息日少：比如吉利博越韓魏SMG車隊、熊貓聯(lián)合軍團以及退出的東方車隊等，他們肯定不希望有那么多的休息日，也不會認(rèn)為這個比賽強度大和距離遠(yuǎn)，因為他們所做的準(zhǔn)備遠(yuǎn)不止跑環(huán)塔那么簡單。

對于這些車手水平高、賽車耗資巨大、后勤裝備充足的團隊來說，他們更大的目標(biāo)肯定是Dakar、Silk Way Rally之類的賽事，所以即便今年的環(huán)塔賽已經(jīng)史無前例的長距離和高強度，但是對于他們來說也仍然還嫌不夠勁，因為這是一個物質(zhì)基礎(chǔ)作押的時代，沒有充足的準(zhǔn)備，以后是跑不了這種賽事的。

很多人會說環(huán)塔越來越向錢看，不再照顧小車隊和愛好者的參與熱情，這其實早就不是一個需要討論的問題。而環(huán)塔十幾年，那么多人的參與當(dāng)然會存在一份感情，但情懷并不影響比賽水平的提升和強度的增加。

環(huán)塔早已是FIA的一類賽事，是亞洲的翹楚，既然如此，環(huán)塔就應(yīng)該保有與之匹配的特征條件，所以它必須具備難度、距離和時間的考量條件，而這也注定其實它早已不是業(yè)余越野愛好者可以再來參與的大眾節(jié)目—他們當(dāng)然可以再來，但前提是必須具備相當(dāng)豐厚的物質(zhì)基礎(chǔ)和技術(shù)條件。

業(yè)余愛好者參與環(huán)塔賽以后主要兩條路：第一是進(jìn)入正規(guī)軍參與大規(guī)模戰(zhàn)斗，拼火力拼技術(shù)拼實力拼運氣；第二是參加環(huán)塔體驗組，玩一玩就好，別讓這個越來越復(fù)雜越來越專業(yè)的賽事成為自己力所不能及的目標(biāo)。還有便是做一名志愿者參與到環(huán)塔的工作中，這也是一種參與，只是角度不同，可以看到另外一個角度的環(huán)塔，作為一名愛好者來說這未嘗不可；但一定記住環(huán)塔早已不再只是屬于純粹業(yè)余愛好者的游戲。

從未有過的差距 慘烈的競爭與偶然性風(fēng)波

2016年的環(huán)塔與其11屆的歷史相比，移動距離最長，賽道最為艱難，轉(zhuǎn)營次數(shù)最多，天氣變幻最為復(fù)雜，而最后的車手成績之間的差距也最大。

從最終比賽結(jié)果的排名時間上來看，拿到全場冠軍的韓魏用時僅為34小時35分21秒，而亞軍汪海的成績則為41小時06分57秒，冠亞軍之間的差距達(dá)到了六七個小時。除此之外，另外一個重大新聞則是量產(chǎn)組的常年冠軍鹿丙龍居然開著他的mu-X賽車進(jìn)入了首席頒獎隊伍，量產(chǎn)組賽車居然進(jìn)入了前十，這在歷屆環(huán)塔中也是史無前例的。

從環(huán)塔發(fā)車報名表上我們可以看到此次參賽的車輛中，能夠達(dá)到Dakar中級水平以上的車輛至少在20臺以上，而從最終的結(jié)果來看，前三名中居然有一臺途樂Y61皮卡改裝車。這從一方面印證了此次環(huán)塔競爭的激烈，證明了車手的穩(wěn)定性有多么重要；但同時也說明了那么多的好車手和好賽車退賽也并非偶然。

因為在具備同等可行性的競爭條件下，Dakar級別賽車的優(yōu)勢是非常明顯的；而他們之所以集體掉隊也充分說明了本屆比賽中偶然性成為了賽事中經(jīng)常出現(xiàn)的因素。

首先，今年環(huán)塔開戰(zhàn)便進(jìn)入垃圾時間，這話聽起來似乎不爽耳，但卻不得不說。垃圾時間的由來是因為SS1賽段的沼澤大戰(zhàn)：這一全長120公里左右的賽段內(nèi)因為大雨造成賽道過于泥濘——這場雨林賽式的開場白導(dǎo)致了95%以上的車隊都無法在原定的最大給時三小時內(nèi)完成，只有區(qū)區(qū)兩臺賽車和一臺UTV在有效時間內(nèi)結(jié)束戰(zhàn)斗。因此無論SS1之后的判罰如何曲折，吉利博越韓魏SMG車隊的賽手韓魏都在環(huán)塔開戰(zhàn)之初就獲得了40分鐘的巨大領(lǐng)先優(yōu)勢。

在一場高水平的越野拉力賽中，開場就有40分鐘的優(yōu)勢是非常驚人的數(shù)字，這在以后的比賽中幾乎只是在理論上還存在著扳平的機會，而實際上時間差是很難追回來的。因為現(xiàn)在的一流車手們跑上一個兩三百公里的SS下來后，互相之間的時間差距也就在幾分鐘甚至只是幾十秒。而這種開戰(zhàn)就有這么大的優(yōu)勢會給對手的心理和戰(zhàn)術(shù)安排造成巨大的陰影，影響無疑是非常大的。而對手追上來的可能與對手失誤產(chǎn)生更大差距的可能性也同樣并列存在，所以2016的環(huán)塔賽在塔城發(fā)車伊始后不久就幾乎已經(jīng)是注定結(jié)局的賽事。

當(dāng)然韓魏在SS2的翻車曾經(jīng)讓排位第二緊隨其后的劉昆看到了機會，但前面我們已經(jīng)說了，百密一疏的犯錯幾率在每個人身上的基本概率都是相同的，你和別人不在一個起跑線上的時候，劣勢已經(jīng)擺明，而在高水平的競技中縮小差距的可能性終歸很低。因為大家都是一個水平，在漫長的拉力賽中，大部分時間其實都是在相對固定的位置上同向前進(jìn)而已。

2016環(huán)塔SS2開始的時候，結(jié)果便幾乎已經(jīng)注定。

Buggy與四驅(qū)陣營 重新劃定的起跑線

2016年對于兩驅(qū)的Buggy（注1）賽車來說是非常重要的一年，在Dakar拉力賽上，廠商車隊標(biāo)致借此奪冠。而在今年的環(huán)塔賽場上，吉利博越-SMG賽車同樣奪冠，這為近年來在國內(nèi)一直都在拼命努力但始終無果的Buggy車隊們打上了一針強心劑。

Buggy的奪冠并非偶然，也不是那句“天道酬勤”可以解釋的問題。Buggy最終的奪冠是和它背后的投入有著不可分割的關(guān)系。作為如今Dakar賽場上最高水平的廠隊代表，標(biāo)致在Buggy身上扔的錢是數(shù)以億歐元計的，而吉利博越韓魏SMG車隊在環(huán)塔奪冠的成本雖然遠(yuǎn)未達(dá)到廠商隊的水準(zhǔn)，但是SMG車隊老板菲利普多年來在準(zhǔn)廠商賽車哈弗（Haval）上下的功夫同樣不可小覷。

對于目前國內(nèi)四驅(qū)無廠隊的境況來說，菲利普充分利用這些年來得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行有針對性的設(shè)計也是取得成功的關(guān)鍵，而且菲利普既熟悉Dakar又熟悉國內(nèi)的環(huán)塔和中國越野拉力賽，各種地形也是跑了個遍，加之又有韓魏這種強勢“地頭蛇”車手，所以吉利博越韓魏SMG車隊能夠取得成功并非偶然。

但是我們應(yīng)該看到作為國內(nèi)四驅(qū)賽車最高水平的代表三菱LANCER賽車在和兩驅(qū)Buggy進(jìn)行對抗時仍然不落下風(fēng)，如果刨去SS1時的40分鐘差距，韓魏開的Buggy和劉昆開的LANCER戰(zhàn)車互相纏斗的場面異常精彩，頻頻進(jìn)入膠著狀態(tài)，連賽段冠軍都是交叉斬獲的。

而從國內(nèi)車隊的經(jīng)濟承受能力和車手水平的高低來說，LANCER和SMG Buggy賽車已經(jīng)代表了他們所能夠承受的最高代價，類似的還有豐田最新款的Hilux賽車之類。再往上的廠商隊賽車拿到國內(nèi)既不現(xiàn)實又代價高昂，所以短期內(nèi)來說，國內(nèi)的賽車最高競技水平將暫停于此，而爭斗將會在這兩大陣營中長期持續(xù)。

英吾斯塘的沙塵暴和克里雅河畔 把控比賽是關(guān)鍵

大致看過今年環(huán)塔過程后，你會發(fā)現(xiàn)和2011年的環(huán)塔極為相似：同樣的南疆賽段、同樣的沙塵暴、同樣的英吾斯塘被困、同樣的Buggy奪冠、同樣的完賽率低到可憐，這說明了什么？

回望2015年環(huán)塔的時候，我們會發(fā)現(xiàn)最讓大家記憶猶新也最多被提及的話題就是鄯善那場長達(dá)604公里的超級馬拉松——那個酷熱的賽段給所有的參與者都留下了難以磨滅的印象，無論是車手、工作人員、裁判組還是媒體，都對那個賽段給予了極高的評價。開賽前組委會也曾高度緊張，因為那么熱的天氣跑那么長的賽段在世界越野史上都不多，所以當(dāng)比賽終于順利結(jié)束時，所有人的喜悅無以言表。

而2016年的環(huán)塔賽中最讓人念念不忘的自然是五年前的英吾斯塘—還有當(dāng)年未曾成行的克里雅河畔。而英吾斯塘之所以被眾人惦念實在是因為2011年的那場風(fēng)沙讓他們體驗了一把孤懸于世的困境。再看今年的SS7英吾斯塘賽段時，我們發(fā)現(xiàn)情況和五年前何其相似：仍然是漫天飛舞的狂沙、仍然是那些車手，只不過賽車裝備和人的技術(shù)都提升了。

其實我要表達(dá)的是：在“酣暢淋漓中急速奔向終點”和“在一年又一年的風(fēng)沙中經(jīng)歷不確定性”，環(huán)塔究竟需要哪一樣？ 很顯然，沙塵暴后道路難辨的SS7賽段是不適合發(fā)車的，這其實和上述SS1的問題一樣，但不該發(fā)生的事情還是發(fā)生了；而另一個問題：SS8賽段的后60公里作為如今環(huán)塔賽事的賽段是否合適也仍然是個值得商榷的問題—具體來說，SS8的粉塵賽段過度增加了賽段難度，也過度降低了比賽的節(jié)奏，以現(xiàn)今的環(huán)塔賽事標(biāo)準(zhǔn)來說，很顯然并不合適。

604公里的超級馬拉松和捉摸不定的風(fēng)沙中的英吾斯塘到底哪一種更適合今日的環(huán)塔？這不是兩種環(huán)境類型的問題，這是從根本上確定環(huán)塔定位的問題。英吾斯塘和克里雅河畔確實是環(huán)塔非常經(jīng)典的路線，無論老手還是新人，都會對這個賽段有著異常深刻的印象和向往，但是如何利用和善待這些資源，作為環(huán)塔的組織方確實還有更大的成長空間。

至此，不如進(jìn)一步展開一下如何定義賽段難度的話題。很多去過Dakar的車手說過環(huán)塔賽事的賽道難度是超過Dakar的，對此我在某些方面表示贊同。因為純粹從地理條件上來說，南美的Dakar已經(jīng)沒有了非洲的狂野，這些年也一直局限在南美局地，作為一場世界最高水平的越野拉力賽來說，它正在被環(huán)境壓迫得越來越局促。

但如果就此便認(rèn)為Dakar比環(huán)塔好跑就完全錯誤了。

如果我們只講究純粹的賽道難度，那么KOH（king of the hammers）雷神之錘賽事的難度會超過環(huán)塔100倍，馬來西亞雨林賽也可以超過環(huán)塔100倍，甚至這兩者的難度還不止于此。因為環(huán)塔的賽道里沒有五米高的巖石需要攀爬，也不需要在熱帶雨林和沼澤里用柴刀開路和架設(shè)獨木橋。

但對于越野拉力賽來說，決定一場賽事水平高低的最重要因素是相對難度下的速度。

例如，環(huán)塔SS9和田河賽段內(nèi)有很多小的水沖溝，高度不足半米并且非常多，這種河溝在一般情況下對于車手來說其實是沒有難度的，但當(dāng)你用不同的速度通過，結(jié)果就完全不同了。

比如你可以嘗試用30公里和130公里兩種速度沖過， 有過這種經(jīng)歷的車手會很容易明白它們之間的區(qū)別。車手劉昆在2014年環(huán)塔受傷的時候，就是以一百多公里的時速沖撞到一個半米多高的水沖溝對岸，結(jié)果直接導(dǎo)致脊椎受傷在床上躺了半年；而如果速度降到30公里，你頂多只是覺得屁股顛了一下或者腦袋撞在車頂起個包，僅此而已。

現(xiàn)在南美的Dakar確實賽道本身難度不算太高，其實CGR（中國越野拉力賽）這幾年賽道的難度本身也不高，但是當(dāng)節(jié)奏快起來的時候，難度自然也就隨之提升。而越野拉力賽的精華并不只是純粹的越野，它還有重要的“拉力”二字需要表達(dá)，這也是此類賽事整體魅力中重要的一環(huán)，沒有速度的CCR（中國汽車越野錦標(biāo)賽）一定不是好的越野拉力賽。

因此，純粹的提升賽道難度是不理智的，除非你是KOH（“雷神之錘”極限越野賽）那種混合了眾多競技需求的比賽，并且是單日賽，否則適當(dāng)?shù)馁惖离y度才是最合理的選擇。尤其如今年環(huán)塔般長途跋涉的情況下，單獨強調(diào)某一賽道的難度毫無意義，如果同時還摻雜著變幻無常的天氣可能帶來的難度，那就更不是一個好的選擇。

而談及產(chǎn)生這些問題根由的時候，我們不得不說組委會其實是有很多的手段和機會來避免這些意外問題發(fā)生的—但它們又確實產(chǎn)生了，這只能說明組委會在反應(yīng)速度、把控能力和多方協(xié)調(diào)等諸多問題上需要好好總結(jié)今年的經(jīng)驗和教訓(xùn)，避免類似問題再度發(fā)生。

理想與現(xiàn)實 妥協(xié)或者進(jìn)取

2011年的環(huán)塔之所以對那么多人造成了震動和念念不忘是因為當(dāng)年無論是組委會的組織水平、能力或者車手的賽車級別、水平都有非常大的局限性，加上當(dāng)時的惡劣天氣，從而造成了英吾斯塘的傳奇和刻骨銘心，而放眼現(xiàn)在的話，環(huán)塔賽的各個方面都已經(jīng)有了大踏步的提高，雖然離世界級水平還有差距，但即便是那些當(dāng)年困在里面的車手現(xiàn)在換上一身新的盔甲裝備再戰(zhàn)的時候，發(fā)現(xiàn)其實并不如自己當(dāng)初想象的那樣艱難。

隨著時代的進(jìn)步，英吾斯塘應(yīng)該只會留在2011的記憶里，除了風(fēng)沙肆虐的特殊情形外，和其他賽段相比它并非堅不可摧與不可替代，而從現(xiàn)實的意義來考慮，英吾斯塘或者克里雅河所帶來的不確定性的代價究竟值不值得就需要組委會和與賽各方共同思考。畢竟任何組織結(jié)構(gòu)中考慮問題時都必須做好萬全方案，在一個一再出問題的地方押寶無疑是不明智的。

對于任何車隊和車手來說，現(xiàn)在跑一場環(huán)塔的成本越來越高，各種各樣的國外賽車品牌在環(huán)塔紛紛入列，現(xiàn)在動不動就要弄幾個黃毛綠眼睛的技師來做服務(wù)，而這個成本不用說也便宜不了。與時俱進(jìn)的是對手們也越來越強，各大車隊成長的速度早就超出了人類進(jìn)化的標(biāo)準(zhǔn)，而所有這些因素都造成了想在環(huán)塔拿個成績已經(jīng)越來越難，成本和付出也越來越多，意外也一個接著一個。在所有這些因素作用之下，英吾斯塘式的不確定因素很難說會受到所有人的歡迎。

更重要的是環(huán)塔賽的利益鏈越來越長，在它上面牽扯的環(huán)節(jié)越來越多且絲絲相扣，這些因素決定了任何不可控的因素都會遭到抵制，就像Dakar比賽會把所有低于70公里時速的賽段統(tǒng)統(tǒng)摒棄一樣，環(huán)塔也必需考慮同樣的問題。

環(huán)塔一年年在做大，所以未來的環(huán)塔需要考慮到的現(xiàn)實需求必然更多，這是需要把很多因素綜合考量的問題。雖然我和很多車手一樣都很喜歡南疆的沙漠賽段，但環(huán)塔比賽已經(jīng)是個越來越復(fù)雜的機構(gòu)要做的越來越復(fù)雜的事情，個人喜好已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不再重要。因此是否還要步入風(fēng)沙中的英吾斯塘這類問題就確實需要綜合評判。而關(guān)鍵的因素?zé)o非是安全狀況、經(jīng)濟因素以及地方支持?，F(xiàn)實情況下，在南疆舉辦大型賽事所面臨的壓力不言而喻，而僅僅是一些人思念英吾斯塘或者克里雅河的情結(jié)在今年已經(jīng)得到了滿足，從今后的發(fā)展方向看這已經(jīng)遠(yuǎn)不能成為一個有說服力的理由。

環(huán)塔從骨子里早已不再是一場愛好者的游戲，而是一個耗資巨大的世界級賽事，要想維持并發(fā)展好這個得之不易的碩果，僅靠“愛好者”遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足它所需的物質(zhì)基礎(chǔ)。從根基上來說，能夠參加現(xiàn)在環(huán)塔賽的也早已不是愛好者那么簡單，即便認(rèn)定自己仍然是打醬油的“愛好者”群體，他們的投入水平也早已經(jīng)是職業(yè)化的范疇了，這從比賽水平上已經(jīng)進(jìn)行了完全的界定。

正所謂民間出高手，而高手早已不是民間這個詞所能涵蓋的范圍。

環(huán)塔的發(fā)展 繼續(xù)南疆還是向西出境

對于今年的環(huán)塔，坦白說回到英吾斯塘的南疆讓人感覺喜憂參半，個中原因每個參與者應(yīng)該都會有所體會：種種的不便對于一場奔向國際的大賽而言，會讓人把注意力總是要放到不該關(guān)注的地方，各種干擾也讓人不能沉下心來工作。而這是作為今年環(huán)塔的參與者最沒有滿足感的地方。

環(huán)塔今后的發(fā)展基礎(chǔ)到底應(yīng)該立足于哪個方向不好明確給定，因為這是一個包含了太多因素需要考慮的問題。但至少從目前的情況來看，南疆地理地貌的豐富性、多樣性帶有不可重復(fù)的吸引力。從英吾斯塘、克里雅、和田河到托木爾雪山的魅力，讓環(huán)塔的每個參與者都贊嘆不已，其實每個人都盼望著可以回到這個地方重新再來。加之前幾年環(huán)塔已經(jīng)在北疆和東疆這些地方來回的轉(zhuǎn)了個遍，就像和田河里揀玉的人一樣，來來回回已經(jīng)扒拉過很多回，要想繼續(xù)留在這些地方突破已經(jīng)很難，所以從今后的發(fā)展來看，南疆仍然是個吸引力很大并且?guī)в袧夂駳v史情懷的地方。

而環(huán)塔向西出境也是一個不得不考慮的問題；對于環(huán)塔今后的發(fā)展來說，出境的好處遠(yuǎn)大于弊端。

首先是最敏感的安保問題，今年的南疆已經(jīng)明確呈現(xiàn)出了賽事給各方帶來的壓力。而在今年的一路比賽中，安保做得非常出色，作為參與環(huán)塔賽事的一員，我們當(dāng)然要對負(fù)責(zé)安保的人員表示感謝，他們?yōu)榱诉@場比賽付出得實在是太多了。

而這也確實是南疆種種不便的表現(xiàn)，并且因此產(chǎn)生的不確定因素也太多，加上南疆本來就相對落后的基建、物流等等條件，組委會必然為此背上沉重的包袱。雖然有著地方政府的大力支持，但是想要辦好一場國際級的大賽本身需要具備的因素和前提條件眾多，要悉數(shù)滿足對于眼下的南疆來說，仍存在著很多需要克服的困難。

雖然有些因素大家都明白不可抗拒，但一旦真的因為南疆形勢所迫需要對比賽計劃進(jìn)行調(diào)整時，必然會遭到參賽者的大力反對。因為大家都是看了環(huán)塔的推廣計劃才來參與的，要的就是發(fā)布會上的那張賽道圖。如果出現(xiàn)像2011年比賽一般，賽段數(shù)量一度從八個SS減為六個，最后比賽結(jié)束時只剩四個的情況，會對現(xiàn)在的環(huán)塔造成難以承受的影響。

因為2016年的環(huán)塔再也不是五年前的那種體量，這種變化的影響有可能是其自身難以承受之痛。所以環(huán)塔今后的路線規(guī)劃將對其發(fā)展起到?jīng)Q定性的作用，而到底是繼續(xù)奔赴南疆還是西進(jìn)出境，并不是用情懷就可以簡單表決的問題。

個人看來，曾在環(huán)塔先前規(guī)劃中出現(xiàn)過的進(jìn)入中亞的“西進(jìn)策略”不乏吸引力和現(xiàn)實好處。首先向西進(jìn)入中亞國家會給所有與賽人員帶來絕對的新鮮感和刺激，無論是中亞一邊的大草原還是溝壑峽谷，對于環(huán)塔來說才更像一場“國際”賽事的組成部分。如眼下僅僅是賽場上出現(xiàn)幾個國外車手已然滿足不了目前環(huán)塔的胃口；而大部分有實力的中國車手也渴望著參加一場國際賽事，能跑到別人的國家去狂奔一圈大部分人肯定樂意奉陪?？v然出關(guān)入關(guān)會帶來一系列的問題，繁瑣的手續(xù)也在所難免，但這是個值得去做的事情，也是疏通環(huán)塔目前規(guī)劃淤塞的一劑良藥。

從路線規(guī)劃上來說，從新疆發(fā)車直接出關(guān)奔向哈薩克斯坦展開2～3個SS賽段，然后入關(guān)回到國內(nèi)，最后仍然選擇在南疆或者東疆結(jié)束比賽是個可以考慮的路線。這樣的路線繼續(xù)保留了環(huán)塔的幾大經(jīng)典線路，從北疆的戈壁到南疆、東疆的沙漠都繼續(xù)存留，再加上哈薩克斯坦的新路線，總里程也不至于過長，可以照顧到絕大多數(shù)車隊的利益；同時又具備賽事難度、長度的需要，且不乏典型的戈壁、沙漠賽段，是個兼顧各方的理想化選擇。

如果出境比賽的話，環(huán)塔不僅邁出了其更加國際化的第一步，同時在以后的賽道路線上可以為自己設(shè)計更大的回旋余地。雖然新疆地大物博，但眼看著經(jīng)過十幾年的反復(fù)耕耘，可以在地理地貌路線上實現(xiàn)突破的選擇其實已經(jīng)很少，而哈薩克斯坦作為世界上最大的內(nèi)陸國家，和新疆接壤陸路口岸眾多，如果能把它納入環(huán)塔的路線圖，那么從長遠(yuǎn)規(guī)劃來看意義是遠(yuǎn)超出想象的。

眼下，今年的Silk Way Rally賽事已經(jīng)確立了經(jīng)過哈薩克斯坦阿斯塔納-巴爾喀什-阿拉木圖-中國的比賽路線， 縱然兩者并非同一量級的賽事，預(yù)算也不在一個等級，但至少，未來Silk Way賽事舉辦后形成的現(xiàn)實模板案例對于環(huán)塔來說，具有積極重要的價值和參考意義。