詹 軍

我國城市交通擁堵問題及治理對策

詹 軍

隨著城市化進程加快，交通擁堵已經(jīng)成為了制約我國城市發(fā)展的瓶頸。論文對我國城市交通擁堵的背景進行分析，認(rèn)為交通供給與需求發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市規(guī)劃理念滯后、智能交通管理水平較低是交通擁堵的重要原因。在借鑒國內(nèi)外城市先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了解決我國城市交通擁堵問題的一些對策建議。

中國城市；交通擁堵；對策

交通擁堵是城市化時代普遍存在的一種城市病。即便是發(fā)達國家的一些大城市仍存在城市擁堵問題。從20世紀(jì)90年代開始，中國城市化進程開始飛速前進，隨著城市面積的不斷擴大和道路建設(shè)的不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通進入快速發(fā)展的新階段。城市交通快速發(fā)展與城市規(guī)劃之間的矛盾逐漸顯露出來，很多城市在發(fā)展過程中都遇到了交通擁堵問題，且擁堵狀況日益嚴(yán)重。針對這種狀況，本文主要從城市交通供給和需求的不平衡、城市規(guī)劃、交通管理等方面來分析交通擁堵的原因，并提出相應(yīng)的治理措施。

一、城市交通擁堵治理問題的研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵的研究隨著時間的推移不斷發(fā)展，其中交通供給和需求結(jié)構(gòu)矛盾、城市規(guī)劃與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等內(nèi)容是國內(nèi)外關(guān)于城市交通擁堵治理研究的主要方向。

增加城市道路供給一般認(rèn)為是解決城市交通擁堵的主要對策。但是，Anthony Downs認(rèn)為單純的依靠增加城市道路供應(yīng)量不僅不會有效解決交通擁堵問題，反而會因此誘發(fā)新的交通需求量，從而導(dǎo)致城市交通擁堵的惡性循環(huán)。*Anthony Downs：《The Law of Pea-hour Expressway Congestion》，《Traffic Quarterxy》，1962年，第393-40頁。這一論點被事實所證實，因而被稱之為“當(dāng)斯定律”。目前，多數(shù)研究者認(rèn)為增加交通供給并不是單純意味著道路的增加，而是要通過發(fā)展智能交通來提高道路通行條件。李新佳和張國華等的研究認(rèn)為智能交通在緩解交通擁堵方面發(fā)揮著越來越大的作用，不僅是解決城市交通擁堵問題的重要技術(shù)手段，同時也是提高城市公共交通服務(wù)水平的重要途徑。*李新佳：《歐洲智能交通建設(shè)情況及啟發(fā)》，《城市交通》2004年第2期。*張國華、黎明、王靜霞：《智能公共交通系統(tǒng)在中國城市的應(yīng)用及發(fā)展趨勢》，《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》2007年第5期。

在交通需求研究方面，研究者的觀點主要是通過提倡綠色交通優(yōu)先和加強交通需求管理來緩解交通矛盾。Stopher、曹一鳴和葉建紅等的研究指出建設(shè)和完善一整套快速、高效的城市公共交通體系，大力提升公共交通、步行與自行車出行是眾多治理交通擁堵政策中的首選。*Peter R·Stopher：《Captivity and Choice in Travel-Behavior Models》，《Transportation Engineering Journal》1980年V106(4)，第427-435頁。*曹一鳴：《城市交通擁堵原因及對策》，《上海市經(jīng)濟管理干部學(xué)院學(xué)報》2012年第4期。*葉建紅、陳小鴻、張華：《減少小汽車出行的波特蘭多方式交通體系建設(shè)》，《城市交通》2013年第11期。Henderson、Lindsey & Verhoef、石瓊和吳群琪、劉治彥等學(xué)者認(rèn)為通過收取道路擁堵費、停車費、小汽車購置稅等經(jīng)濟杠桿加強需求引導(dǎo)，減少小汽車使用頻率是解決城市交通擁堵問題的有效方式。*J.V.Henderson：《Road congestion:A Reconsideration of Pricing Theory》，《Journal of Urban Eeonomies》l974年Vl(3)，第346-365頁。*C.Robin Lindsey Erik T.Verhoef：《Traffic Congestion and Congestion Pricing》，《Handbook of Transport Systems and Traffic Control》2001年，第77-105頁。*石瓊、吳群琪：《擁擠收費為主導(dǎo)緩解城市交通擁擠可行性研究》，《長安大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2004年第3期。*劉治彥、岳曉燕、趙睿：《我國城市交通擁堵成因與治理對策》，《城市發(fā)展研究》2011年第11期。

大量的研究認(rèn)為可以通過城市規(guī)劃與城市交通的和諧統(tǒng)一來緩解交通壓力。陳燕萍、彭軍等人和陳玉光的研究認(rèn)為優(yōu)化城區(qū)布局，按照多中心空間結(jié)構(gòu)的思路進行新城區(qū)和衛(wèi)星新城的建設(shè)，并在新城建設(shè)過程中合理配置教育、醫(yī)療、娛樂等公共資源，實現(xiàn)公共服務(wù)均等化是城市交通擁堵治理的有效策略。*陳燕萍：《城市交通問題的治本之路——公共交通社區(qū)和公共交通導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)》，《城市規(guī)劃》2000年第3期。*彭軍、王江鋒、王娜：《我國大城市交通擁堵成因及治理策略分析》，《中國科技信息》2011年第16期。*陳玉光：《國際經(jīng)驗與我國大城市交通擁堵治理》，《城市》2013年第10期。此外，交通擁堵的治理是一項系統(tǒng)工程，需要多管齊下，才能收到標(biāo)本兼治的效果。孫斌棟等、高鵬和張子秦、UNHABITAT的研究認(rèn)為要根本解決城市交通擁堵的問題，必須堅持從交通供給、交通需求、城市規(guī)劃三個方面采取措施。*孫斌棟、趙新正、潘鑫、胥建華：《世界大城市交通發(fā)展策略的規(guī)律探討與啟示》，《城市發(fā)展研究》2008年第2期。*高鵬、張子秦：《城市交通擁堵分析及對策研究》，《交通科技與經(jīng)濟》2011年第2期。*UNHABITAT.Planning and design for sustainable urban mobility:policy directions global report on human settlements，2013。

上述研究從不同方面對改善我國城市交通問題提出了不少良策。但隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程的加快，城市交通擁堵仍然呈現(xiàn)出無法阻擋的勢頭，在此首先分析中國城市交通擁堵發(fā)生的背景，其次從完善交通供給、強化交通需求引導(dǎo)、城市規(guī)劃引領(lǐng)三個方面提出相應(yīng)對策，以更好地為我國城市交通發(fā)展和出行環(huán)境改善提供服務(wù)。

二、中國城市交通擁堵背景分析

(一)交通供給與需求發(fā)展不協(xié)調(diào)

我國城市交通供給與需求不協(xié)調(diào)表現(xiàn)為總量不協(xié)調(diào)和結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)兩個方面。在總量方面，隨著社會經(jīng)濟的快速增長和城市化進程的加快，機動車的擁有量急劇增加，其增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路空間的增長速度。2012年我國公路總里程達到了423.75萬公里，是1992年的4倍；但同期我國民用汽車擁有量卻達到了10，933.09萬輛，是1992年的15.8倍(表1)。面對機動車總量的快速增長，城市無法以相應(yīng)的速度增加車輛行駛和停放所需的道路面積，直接造成城市道路的擁堵。例如北京的道路系統(tǒng)已經(jīng)建設(shè)到了六環(huán)，交通擁堵仍然很嚴(yán)重，驗證了“當(dāng)斯定律”。

表1 中國公路里程和民用汽車數(shù)量變化(1992-2012)

資料來源：中華人民共和國國家統(tǒng)計局：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01。

表2 北京和上海居民出行結(jié)構(gòu)變化(單位：%)

資料來源：陸錫明、顧嘯濤：《上海市第五次居民出行調(diào)查與交通特征研究》，《城市交通》2011年第5期，第1-6頁?！?012北京市交通發(fā)展年度報告》《2004年北京交通發(fā)展年報》，北京交通發(fā)展研究中心:http://www.bjtrc.org.cn/。

在結(jié)構(gòu)方面，綠色交通體系發(fā)展滯后于個體機動交通。綠色交通是許多國際大城市治堵的根本之策和重要手段。綠色交通模式的核心是構(gòu)建“公交+慢行”主導(dǎo)的交通模式，通過公交、步行和自行車優(yōu)先，實現(xiàn)綠色交通優(yōu)先發(fā)展。*張曉春、陸榮杰、田鋒：《深圳市綠色交通發(fā)展的探索與實踐》，《上海城市規(guī)劃》2014年第115期。在城市機動車出行迅猛增長的強大壓力下，我國對于慢行交通系統(tǒng)的重視不夠，導(dǎo)致慢行交通在居民出行中所占比例不斷下降。與2004年相比，2009年北京市和上海市小汽車出行比例分別提高14%和2.2%，公共交通提高19.5%和0.6%，而自行車出行分別下降了13.4%和11.5%(表2)。

表3 中國城市公共交通發(fā)展

資料來源：中華人民共和國國家統(tǒng)計局：http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01.

表4 上海市(2014年)與東京都市圈(2010年)軌道交通狀況對比

資料來源：孫珊、高岳等：《基于規(guī)劃實施評估的上海遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究》，《上海城市規(guī)劃》2014年總第115期，第3-11頁。中華人民共和國交通運輸部：《中國城市客運發(fā)展報告(2014)》。

在公共交通運營方面，大多數(shù)城市均以公共汽電車為主(表3)，軌道交通和快速公交建設(shè)進程嚴(yán)重滯后。截至2014年年底，我國36個中心城市中，市區(qū)人口超過100萬人的城市有35個，按有關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)衡量，很多城市都具備了發(fā)展城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)的基本條件。然而，我國僅有北京、上海、廣州、重慶、深圳、天津、沈陽、長春、哈爾濱、南京、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、昆明、西安、寧波、大連、蘇州、無錫、佛山等22個城市開通了城市軌道交通線路。*中華人民共和國交通運輸部：《中國城市客運發(fā)展報告(2014)》，北京：人民交通出版社股份有限公司，2015年。除了北京、上海、廣州等個別城市之外，其他城市地鐵建設(shè)尚未形成網(wǎng)絡(luò)格局。北京、上海、廣州是我國城市軌道交通網(wǎng)路最發(fā)達的城市。截至2014年年底，上海市軌道交通通車?yán)锍碳s578公里，位居國內(nèi)首位，但從軌道交通網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)對比來看，與東京等國際大都市相比仍有較大差距(表4)。2014年上海市的人口密度是東京都市圈2010年人口密度的約1.5倍，而軌道交通線路總長與其相比有2，937公里的差距，軌道交通人均線網(wǎng)長度僅相當(dāng)于東京都市圈的24%。在站點密度方面，上海與東京相比也有較大差距，上海市每平方公里為0.06個，而東京都市圈為0.15個。由于東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)十分便捷，承擔(dān)了大量客運量，私人小汽車出行所占比重較小，因此總體上東京的交通擁堵不嚴(yán)重。

自1974年巴西庫里蒂巴建設(shè)世界上第一條快速公交線路以來，快速公交建設(shè)已經(jīng)迅速風(fēng)靡全球，截至2013年5月，全世界已有156個城市建設(shè)了快速公交。其中，我國有北京、杭州、常州、廈門、濟南、大連、廣州等18個城市相繼開通了BRT，快速公交系統(tǒng)已經(jīng)成為城市公共交通的“新潮流”。由于對公交專用道、車站布局與設(shè)計、智能交通系統(tǒng)與車輛，多種交通方式一體化等基礎(chǔ)設(shè)施缺少恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃，導(dǎo)致除廣州以外的城市在快速公交實際運營中并不盡如人意，僅承擔(dān)著中、低等水平的客運量(表5)。我國城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)在規(guī)劃與設(shè)計方面還有待進一步提高。

表5 世界部分城市BRT實施年份與運行狀況

資料來源：根據(jù)廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所：http://www.itdp-china.org/整理。

(二)城市規(guī)劃理念滯后

中國在20世紀(jì)90年代進入快速城鎮(zhèn)化時期，2010年城鎮(zhèn)化水平已達50．27%。2000-2010年,市轄區(qū)的人口總量則由28，583萬人增加至38，866萬人，上升幅度約為36.0%；而市轄區(qū)的建設(shè)用地總面積由16，221平方公里上升至31，766平方公里，上升幅度約為95．8%；遠(yuǎn)高于市轄區(qū)人口增加的速度。*牛煜虹、張銜春、董曉莉：《城市蔓延對我國地方公共財政支出影響的實證分析》，《城市發(fā)展研究》2013年第3期。城鎮(zhèn)化水平的快速提升，加上我國大多數(shù)城市在新城建設(shè)和老城改造的過程中沒能實現(xiàn)職住均衡，新城被戴上了“睡城”的帽子，新城不但沒能減少居民通勤出行總量，反而給交通系統(tǒng)帶來了更大的壓力。

我國城市交通需求中70%左右為上班與上學(xué)出行，由于很多城郊住區(qū)以單一居住功能為主，缺乏就業(yè)功能的支撐，生活服務(wù)設(shè)施與中心城區(qū)差距較大，從而帶來了郊區(qū)與城市中心區(qū)之間大量的通勤人流，導(dǎo)致大量居民上下班形成“鐘擺式”交通。*陸化普、王長君、陸洋：《城市交通擁堵機理與對策》，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014年，第33頁。如北京的通州新城，2012年15-64歲常住居民有106.5萬人，而年末從業(yè)人口僅有21.8萬人，這種“有城無業(yè)”的現(xiàn)象導(dǎo)致地鐵八通線行高峰最大滿載率曾達到144%，早晚高峰，車廂擁擠嚴(yán)重，舒適度低，促使了自駕車家庭的增加，進一步加重了道路交通擁堵，京通快速路提前5年超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。*郝偉偉、張梅青：《北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)互動協(xié)調(diào)發(fā)展分析》，《北京交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2014年第1期。

(三)城市智能交通管理水平有待提高

智能交通是緩解交通擁堵，提高交通效率的重要手段。智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, ITS)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)，它以緩和道路堵塞和減少交通事故，提高交通利用者的方便、舒適為目的，利用交通信息系統(tǒng)、通訊網(wǎng)絡(luò)、定位系統(tǒng)和智能化分析與選線的交通系統(tǒng)的總稱。*曲大義、陳秀鋒、魏金麗：《智能交通技術(shù)及其應(yīng)用》，北京：機械工業(yè)出版社，2012年。

表6 全球和中國智能交通市場發(fā)展?fàn)顩r(2010-2012)

資料：《2013-2014年中國智能交通發(fā)展研究年度報告》；賽迪顧問、智慧城市研究中心：http://www.ccidconsulting.com/topic/6.jspx。

2001年，國家計委制定的《“十·五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃》中第一次以國家文件的形式把ITS列入發(fā)展規(guī)劃。國務(wù)院發(fā)布的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》將“智能交通管理系統(tǒng)”確定為優(yōu)先主題。我國城市智能交通發(fā)展?jié)摿艽螅悄芙煌ㄊ袌鲆?guī)模2010年以來一直保持著20%以上的增長速度，2012年中國智能交通市場規(guī)模達到245.8億元，比2011年203.6億元增長了20.7%(表6)。但是，相比智能交通在美國、歐洲、日本等發(fā)達國家市場已經(jīng)進入成熟期，中國智能交通整體發(fā)展水平還比較落后。2012年中國智能交通市場規(guī)模僅占全球市場規(guī)模的不足10%。盡管智能交通在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)研制和應(yīng)用等方面已經(jīng)取得了一些進展，但是產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在諸多瓶頸，核心技術(shù)和高端產(chǎn)品與國外差距較大，智能化交通應(yīng)用水平不高，且規(guī)?；瘧?yīng)用不足。因此，2012年交通運輸部發(fā)布《交通運輸行業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略(2012-2020年)》中明確提出智能交通要在公路電子收費、交通信息服務(wù)、交通運行監(jiān)管、公交車輛動態(tài)監(jiān)管等領(lǐng)域，實現(xiàn)規(guī)模應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。

三、城市交通擁堵治理措施

交通擁堵的本質(zhì)是交通供給與需求不平衡的矛盾，我們可以從供求關(guān)系兩個方面尋找治理交通擁堵的措施。另外，通過新城建設(shè)，促使大都市由單中心向多中心轉(zhuǎn)變的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化也是解決城市交通擁堵的重要途徑。

(一)不斷完善交通供給

長期以來，我國城市政府把治理交通擁堵的重點放在道路建設(shè)上。但是，道路建設(shè)很難追上汽車的增長速度，使城市道路容量日趨飽和。國際上一些城市已經(jīng)意識到僅僅依靠道路供給增長已經(jīng)不能解決交通擁堵問題，交通供給的策略已經(jīng)由道路的增加轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展智能交通來改善交通運行環(huán)境。如美國的511交通信息服務(wù)系統(tǒng)、日本的道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS),可以使出行者在出行過程中隨時可以通過互聯(lián)網(wǎng)、電話、短信、廣播等方式獲取路況、停車場、換乘等信息，提高出行效率和減少無效出行，為緩解城市交通擁堵做出了巨大貢獻。

中國已快速進入汽車社會，汽車保有量的不斷上升使得智能交通系統(tǒng)投入的重要性和緊迫性日益增強。目前，智能交通已經(jīng)在北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟南等重點城市實現(xiàn)了較大發(fā)展。但是，總體來說，我國智能交通產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，有必要擴大智能交通的覆蓋范圍，完善交通信息綜合服務(wù)平臺建設(shè)，為方便居民合理出行提供信息，提高出行效率，緩解交通壓力。

(二)強化交通需求引導(dǎo)

交通需求的控制和引導(dǎo)策略，主要是通過大力發(fā)展綠色交通，同時對個體機動交通采取控制措施來減輕城市交通的壓力。

黨的十八大指出，加快推進綠色交通發(fā)展是國家的一項重要任務(wù)。我國大規(guī)模的城市軌道交通、快速公交建設(shè)還剛剛處于起步階段，以公共汽電車為主的常規(guī)公交仍然是我國城市公共交通的主要組成部分，存在著結(jié)構(gòu)單一的弱點。因此，我國城市應(yīng)該盡快發(fā)展“軌道交通+快速公交”的新公交模式。政府有必要進一步加大對綠色交通建設(shè)的投入和宣傳，優(yōu)先安排綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。通過完善換乘樞紐、首末站以及停靠站、公交專用道、公交優(yōu)先通行信號等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公共交通的服務(wù)水平。通過在城市支路、巷道建造適宜步行的綠道系統(tǒng)，完善城區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)包括停車系統(tǒng)，以及大力發(fā)展城市公共自行車廉價租賃系統(tǒng)來引導(dǎo)居民重新選擇自行車和步行出行。加強常規(guī)公共交通(公共汽電車)、軌道交通、快速公交、慢行交通的有效銜接，使綠色交通系統(tǒng)充分發(fā)揮活力。

除了引導(dǎo)綠色交通優(yōu)先發(fā)展，國際大城市的交通決策者逐步意識到加強對小汽車的保有與使用管理對緩解交通擁堵的重要性，并出臺了相應(yīng)的政策和措施，以減少小汽車對城市交通系統(tǒng)的壓力。在這方面，新加坡、香港、東京、北京、紐約和倫敦等城市的治理措施較具有代表性。新加坡從1990年開始推行“擁車證(COE)”制度，實施該政策以來，車輛年均增長率由原來的7%降至3%，從2009年起年增長率更是限定在1.5%以內(nèi)。北京2011年開始實施機動車牌照搖號政策，機動車保有量增長速度明顯放緩，平均月增長量由2010年的6.58萬輛減少為2012年的1.81萬輛，降幅達到72.5%。*交通運輸部鐵道運輸司：《城市交通擁堵治理實踐》，北京：人民交通出版社，2013年。

新加坡、倫敦、斯德哥爾摩分別于1999年、2003年、2007年起開始對市中心區(qū)征收擁堵費，以減緩市中心及其附近道路交通擁堵，并使延誤大幅度下降。1999年，高峰時間內(nèi)進入新加坡收費區(qū)域的小汽車比1998年下降了15%。2004年，倫敦市收費區(qū)域內(nèi)擁堵水平(每公里交通延誤)由2.3分鐘/公里下降為1.7分鐘/公里。另外，丹麥哥本哈根中心城區(qū)停車費用高達每小時4美元。美國紐約曼哈頓鬧市區(qū)的停車費每小時近30美元。日本東京的停車費為每小時600日元-1500日元(約合人民幣40-100元)。這些舉措極大地抑制了小汽車的出行率。*陳玉光：《 國際經(jīng)驗與我國大城市交通擁堵治理》，《城市》2013年第10期。

截至2012年底，全國私家車總量為8,838.6萬，主要城市私家車保有量都呈現(xiàn)“井噴式”增加，因此出臺政策約束小汽車的擁有和使用十分必要。目前我國只有上海、北京、貴陽、廣州和石家莊等城市實行了競價或搖號的限購政策。南京對于購置車輛，按車輛價格的10%收取車輛購置費用；車輛稅則是按照車輛價格的10%-15%收取。*張煒萍、王維禮：《交通需求管理規(guī)劃方法研究》，《城市建設(shè)理論研究(電子版)》2013年第33期。北京和成都市分別于2007年和2012年起實行機動車尾號限行措施。這些政策對緩解城市交通問題上起到了一定的作用，值得在其他大中城市推廣。此外，我國還應(yīng)該選取部分大中城市作為擁堵費和差別化停車管理的試點，來降低小汽車的使用強度。

(三)城市規(guī)劃引領(lǐng)策略

許多國際大城市十分重視發(fā)揮城市規(guī)劃的引領(lǐng)作用，通過新城的建設(shè)從源頭上緩解城市交通壓力。巴黎、斯德哥爾摩、新加坡、香港等城市主要是通過由單中心城市發(fā)展模式向以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團模式(TOD模式)的過渡來減少交通需求。且在新城的規(guī)劃建設(shè)中強調(diào)促進就業(yè)、居住、商業(yè)服務(wù)等多種功能的合理集中布局，來降低交通需求強度，實現(xiàn)城市交通的高效運轉(zhuǎn)。

然而，我國國內(nèi)的大多數(shù)城市交通發(fā)展不斷被動適應(yīng)城市“大餅式”發(fā)展所帶來的蓬勃增長的交通需求，而不是將交通建設(shè)與城市功能構(gòu)建結(jié)合起來，以“組團式”發(fā)展主動引導(dǎo)交通需求。*司海燕：《我國城市軌道交通發(fā)展TOD模式研究》，《開放導(dǎo)報》2011年第6期。已經(jīng)采用TOD發(fā)展模式的大城市中也有相當(dāng)一部分在新城鎮(zhèn)建設(shè)過程中也沒有注意與交通規(guī)劃的配合，“多中心”空間格局沒有充分發(fā)揮對多中心產(chǎn)業(yè)、就業(yè)格局的引導(dǎo)作用，導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象不見明顯改善。

因此，我國城市要強化交通規(guī)劃的引領(lǐng)作用和城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)，防止城市蔓延式擴張，引導(dǎo)城市由單一中心向多中心結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。并借鑒國際大都市TOD模式開發(fā)的范例，將新城圍繞公共交通站點布置，加強新城交通的通達性和便捷性，改變交通樞紐站周邊土地以住宅性開發(fā)為主的單一開發(fā)模式，增加商業(yè)購物中心、文化娛樂中心、寫字樓等配套設(shè)施開發(fā)，為企業(yè)落戶發(fā)展創(chuàng)造良好條件，實現(xiàn)新城交通功能與經(jīng)濟功能的充分結(jié)合。

四、結(jié)語

良好的交通狀況是城市經(jīng)濟發(fā)展的先決條件，而我國大中城市普遍存在著不同程度的交通擁堵問題。根據(jù)發(fā)達國家的經(jīng)驗，交通擁堵和城市規(guī)模兩者之間并不存在必然的關(guān)系。通過大容量軌道交通網(wǎng)建設(shè)、智能交通網(wǎng)管理、合理的城市空間規(guī)劃以及整個社會越來越多地選擇綠色交通出行方式，大城市的交通擁堵可以得到大幅度緩解。解決我國城市交通擁堵問題要從加強城市交通的硬實力和軟實力建設(shè)入手，通過完善交通供給、強化交通需求引導(dǎo)、發(fā)揮城市規(guī)劃作用等手段，配以積極的綠色交通出行宣傳和引導(dǎo)，并發(fā)揮這些措施的組合優(yōu)勢，從而達到持續(xù)改善城市交通擁堵的目標(biāo)。

教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目“預(yù)防和治理城市病研究”(11JZD028)。

詹軍(1983-)，男，北華大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院講師(吉林 132013)，華東師范大學(xué)中國現(xiàn)代城市研究中心博士后(上海 200062)