劉曉輝

摘 要：海港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅有利于擴(kuò)大貿(mào)易的范圍，降低貿(mào)易的運(yùn)輸費(fèi)用，而且可以帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，助推城市的建設(shè)；本文以黃三角中心港口——東營港為研究對象，通過對港口發(fā)展路徑的總結(jié)，結(jié)合東營港面對的約束條件，以地主港模式對其民營化趨勢進(jìn)行制度設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：黃三角；東營港；衍生路徑；制度設(shè)計(jì)；地主港模式

一、引言

發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)通過降低物流中的交易費(fèi)用進(jìn)而促進(jìn)交易的發(fā)生、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。“一國商業(yè)的發(fā)達(dá)，全賴于良好的道路、橋梁、運(yùn)河、港灣等公共工程”[1]。黃河流域、尼羅河流域、地中海流域等之所以先期發(fā)展起來，與水路運(yùn)輸是分不開的，水路運(yùn)輸?shù)谋憷詳U(kuò)大了交易范圍、加速了分工、加強(qiáng)了生產(chǎn)專業(yè)化、擴(kuò)大了生產(chǎn)，所以大江大河、沿海流域一般是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。水路運(yùn)輸由于運(yùn)輸量大、成本低尤其適合大規(guī)模、長距離貨物運(yùn)輸，據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界貿(mào)易85%以上的貨物靠海運(yùn)完成，尤其隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，海港在外貿(mào)物資運(yùn)輸中已經(jīng)起到了不可替代的作用。

從歷史演變的過程來看。港口首先是交通的樞紐，是各種交通工具轉(zhuǎn)換的中心，這樣大量的貨物聚集在這里，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，港口周邊地區(qū)又通過發(fā)展工業(yè)區(qū)，帶動(dòng)了工業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市的發(fā)展。本文以黃河三角洲中心港口——東營港為研究對象，通過對港口發(fā)展衍生路徑的提煉，結(jié)合環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)港口群的發(fā)展現(xiàn)狀、東營港面臨的約束條件，借鑒泛地主港模式對東營港的發(fā)展進(jìn)行制度設(shè)計(jì)，制度設(shè)計(jì)的原則以路徑依賴中的交易費(fèi)用下降為主線，從而使得規(guī)范論證具有現(xiàn)實(shí)性、可行性、可操作性。

二、文獻(xiàn)綜述：港口民營化理論依據(jù)及經(jīng)驗(yàn)介紹

從世界港口的發(fā)展歷史看，早期的港口主要從事于貨物裝卸、儲(chǔ)存和轉(zhuǎn)運(yùn)，由于國際貿(mào)易規(guī)模比較小，海運(yùn)總體水平不高，港口建設(shè)缺乏最直接的需求源動(dòng)力。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、國際貿(mào)易的激增，港口的建設(shè)逐漸呈現(xiàn)出資本積累性、技術(shù)性的特征，單純依靠政府已經(jīng)無法滿足港口建設(shè)的需要，同時(shí)加上港口國營的激勵(lì)機(jī)制不健全，港口運(yùn)營的民營化逐漸成為趨勢。

（一）港口民營化的理論依據(jù)。夏平頓和斯蒂格里茨的私有化基本定理或不相關(guān)定理（Sappington & Stiglitze，1987），是任何私有化理論的出發(fā)點(diǎn)。根據(jù)福利經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理，當(dāng)存在外部性、自然壟斷和公共品時(shí)，一般認(rèn)為需要政府的干預(yù)，比如對公共品而言，可以利用國有企業(yè)來提供公共品，達(dá)到有效配置。而夏平頓和斯蒂格里茨定理認(rèn)為，如果兩個(gè)關(guān)鍵的假設(shè)條件得到滿足：①政府是做好事的，即追求社會(huì)目標(biāo)；②訂立合同不受任何限制，即合同是完備的，那么即使存在不對稱信息，所有權(quán)本身也是無關(guān)緊要的。因此，民營化比國有企業(yè)有任何優(yōu)勢的話，必須從放松完全合同的假設(shè)或修改政府是做好事的假設(shè)方面去考慮。沿著這個(gè)思路，施密特（Schmidt，1996）、拉豐和泰勒爾（Laffont & Tirole，1991）共同假設(shè)政府是做好事的，但是政府的承諾能力是有限的，得出的結(jié)論是，政府越難以承諾，或者制度越不發(fā)達(dá)，就越應(yīng)該民營化。港口具有自然壟斷特征，港口國有企業(yè)由于其內(nèi)在缺乏與市場機(jī)制和調(diào)節(jié)機(jī)制相適應(yīng)的能力，缺乏競爭機(jī)制，從而導(dǎo)致的低效率、官僚主義作風(fēng)嚴(yán)重、經(jīng)營管理不善和嚴(yán)重虧損，阻礙了港口的發(fā)展。各國政府逐漸認(rèn)識(shí)到：不是“市場的失敗”、而是“政府的失敗”帶來了港口運(yùn)行中的一系列不合理、非效率癥狀。于是，世界各國有關(guān)港口經(jīng)營政策開始轉(zhuǎn)向主張民間部門的自由競爭與參與、以糾正港口經(jīng)營上“規(guī)制的失敗”的民營化（楊家其、陸華，2003）。集裝箱化和船舶大型化對港口的基礎(chǔ)設(shè)施和水深和航道條件，港口產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)為資本密集型，巨大的資金缺口是港口建設(shè)發(fā)展中各國面臨的共同問題，在港口發(fā)展初期巨大的資金缺口往往由政府替補(bǔ)，但是當(dāng)資金缺口一旦超過財(cái)政收入能力，通過民營化不失為一種有效途徑。

（二）港口民營化的經(jīng)驗(yàn)介紹。關(guān)于港口民營化的經(jīng)驗(yàn)介

紹，本文以歐洲的英國、美洲的加拿大、亞洲的馬來西亞為典型代表進(jìn)行介紹。

（1）英國港口民營化簡介。在全球的港口民營化趨勢中，英國率先掀起了激進(jìn)式的港口民營化熱潮，且變革波及面最大。1971年英國政府頒布梅西港口法，將利物浦港交給梅西港務(wù)公司經(jīng)營（政府只持20%股份），從而開始了英國港口民營化進(jìn)程。1981年英國政府解散運(yùn)輸港務(wù)委員會(huì)，成立英國港口聯(lián)合會(huì)，具體負(fù)責(zé)港口民營化過程中有關(guān)港口資產(chǎn)的出售工作。目前，英國政府在該聯(lián)合會(huì)的22個(gè)成員港中不再持有股份。1996年，70%的貨物裝卸交給私人部門，信托港（Trust Port）全移交給私人部門。

（2）加拿大港口民營化簡介。加拿大對全國548個(gè)港口中的不太重要的港口全面實(shí)行民營化，政府只依據(jù)法律對港口進(jìn)行必要的監(jiān)管。政府同私營企業(yè)達(dá)成協(xié)議，規(guī)定在5年期限內(nèi)港口不得移作他用，若在此期間港口無法維持經(jīng)營，政府有權(quán)收回。5年以后，經(jīng)營者有權(quán)將港口作其他用途。在港口的管理中，政府對人事的限制降到最低程度，僅將主要限制放在安全和環(huán)境保護(hù)上，而把更多的權(quán)力留給港口當(dāng)局。

（3）馬來西亞港口民營化簡介。馬來西亞港口的民營化始于1986年的Kelang港。標(biāo)志是集裝箱貨的經(jīng)營權(quán)屬港口當(dāng)局和私人出資的Kelang集裝箱碼頭公司KCT（為期25年）。1993年第二輪民營化開始，其余的港口基礎(chǔ)設(shè)施的特許經(jīng)營權(quán)交給另一家私人公司（Kelang 港口管理公司，KPM），雖然港口當(dāng)局并沒有參股KPM，但仍擁有關(guān)鍵問題上的絕對控制權(quán)。這樣，在Kelang港，KCT和KPM展開競爭。在Kelang港的西港區(qū)有一開發(fā)新設(shè)施的項(xiàng)目。最初，政府方面想通過公共投資來緩解港口擁擠的問題，但最終是通過特許經(jīng)營的方式由一私人財(cái)團(tuán)（Kelang港口群財(cái)團(tuán)，KMTC），為期30年。這樣的目的是為了加強(qiáng)港口競爭。

我國港口運(yùn)營模式仍以國營為主，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一，客觀上形成了港口國有企業(yè)獨(dú)家壟斷的局面。而且地方政府在對港口建設(shè)中不會(huì)從全國、全世界的角度對港口布局進(jìn)行考慮，盲目追求大而強(qiáng)、全而專的港口建設(shè)，貿(mào)易量在一個(gè)時(shí)點(diǎn)上是一個(gè)固定值，一旦港口運(yùn)輸能力超過需求，將會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)能過剩、資本浪費(fèi)。

三、東營港進(jìn)一步發(fā)展所面臨的約束條件

由于東營港尚屬于支線港，吞吐量小，外輪來往數(shù)量少，開發(fā)建設(shè)尚處在初期，本文將其放在環(huán)渤海灣的視角內(nèi)進(jìn)行考察、定位。

（一）環(huán)渤海港口群激烈競爭導(dǎo)致的分工定位。自上個(gè)世紀(jì)80年代以來，環(huán)渤海地區(qū)港口建設(shè)進(jìn)入高峰期，港口作為基礎(chǔ)設(shè)施在拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，激烈的競爭呈現(xiàn)出整體分工不合理、定位不明確的特點(diǎn)。

（1）環(huán)渤海港口群中重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，港口之間缺乏合理分工。山東半島臨?？h市區(qū)有30個(gè)，而港口就有26個(gè)。在遼東半島港口群中的錦州港、綏中港和葫蘆島港距離都在100公里以內(nèi)，而綏中港距秦皇島港僅20多公里。密集的港口之間缺乏合理分工，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出，主要港口專用碼頭、大型碼頭能力緊張，而新建中小港口處于吃不飽的狀態(tài)。

（2）四大主樞紐港爭奪“環(huán)渤海第一港”導(dǎo)致的過度競爭。環(huán)渤海地區(qū)的大連港、天津港、青島港和煙臺(tái)港近年來都提出了建設(shè)東北亞國際航運(yùn)中心的口號(hào)，其發(fā)展規(guī)劃中都以大而全、多且專為追求目標(biāo)，動(dòng)輒投資數(shù)以百億計(jì)、形成吞吐能力數(shù)以億噸級(jí)。不考慮支線小港，僅四大主樞紐港就已經(jīng)導(dǎo)致環(huán)渤海港口群呈現(xiàn)出白熱化競爭。

（3）支線港盲目追求大規(guī)模。在環(huán)渤海周圍的支線港，多是專業(yè)港口，但從這些專業(yè)港口的規(guī)劃和擴(kuò)建看，都在向綜合性大港的方向發(fā)展，與大港分食貨源的趨勢亦十分明顯，這更加劇了環(huán)渤海港口的生存壓力。港口是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有支撐和先導(dǎo)作用，投資額度大且回收期較長，一旦形成重復(fù)投資，損失將十分嚴(yán)重。環(huán)渤海港口群的過度競爭亟需港口間的分工協(xié)作，各港口要根據(jù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不是行政區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢進(jìn)行定位分工。

（二）東營港開發(fā)建設(shè)面臨的自然條件。（1）東營港簡介。東營港建成于1997年，現(xiàn)有泊位14個(gè)，是國務(wù)院批準(zhǔn)的國家一類開放口岸，東營港現(xiàn)有3萬噸級(jí)碼頭2個(gè)，3千噸級(jí)碼頭3個(gè)，千噸級(jí)碼頭16個(gè)。目前，中海油2×5萬噸級(jí)液體化工碼頭、2×5千噸級(jí)液體化工碼頭、萬通集團(tuán)投資建設(shè)的2×2萬噸級(jí)液體化工碼頭、長安集團(tuán)投資建設(shè)的2×5千噸級(jí)精細(xì)化工碼頭正在建設(shè)。港口建設(shè)仍以服務(wù)石油化工產(chǎn)業(yè)為主。

（2）具有良好的區(qū)位優(yōu)勢。東營港是環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)與黃河經(jīng)濟(jì)帶的重要接點(diǎn)，處于連接中原經(jīng)濟(jì)區(qū)與東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、京津唐經(jīng)濟(jì)區(qū)與膠東半島經(jīng)濟(jì)區(qū)的樞紐位置，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與日本、韓國隔海相望。從陸路看，距濟(jì)南、青島只有2小時(shí)里程，距北京、天津分別為3.5小時(shí)、2.5小時(shí)里程。以石油運(yùn)輸為例，從東營港運(yùn)入原料油每年可以節(jié)約運(yùn)費(fèi)10億元左右。

（3）渤海灣泥質(zhì)海岸建設(shè)深水大港的天然良址。東營港等深線密集，平均潮差僅0.76米，水深負(fù)10米處離岸6公里，水深負(fù)20米處離岸15公里，是渤海灣泥質(zhì)海岸線距深海最近的位置，是建設(shè)萬噸級(jí)深水大港的天然良址。在負(fù)15米等深線，潮差僅為0.3米，幾乎完全沒有天津港、上海港等港口的泥沙淤積問題。中國海洋大學(xué)侯國本老先生認(rèn)為東營港海域是條件遠(yuǎn)比天津等港口優(yōu)越，是可以建第三代國際航運(yùn)中心的港址（泊位水深，航道水深16-25m），是渤海灣、萊州灣現(xiàn)有的港口不可比擬的（威海港、煙臺(tái)港泊位、航道水深10-12m，天津港泊位、航道水深9-10m）。

（4）具有充足的土地空間優(yōu)勢。東營是我國東部沿海地區(qū)后備土地資源最多、開發(fā)潛力最大的地區(qū)之一，東營港周圍全部為尚未開墾的國有荒堿地，不涉及“三農(nóng)”，環(huán)境空間容量大，適宜發(fā)展各類臨港產(chǎn)業(yè)，特別是石油化工產(chǎn)業(yè)，在沿海地區(qū)土地資源十分緊張的情況下，東營港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)豐富的土地資源，將為各類產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)保障。

（三）東營港腹地經(jīng)濟(jì)中的主要產(chǎn)業(yè)——石油化工產(chǎn)業(yè)。東營港腹地經(jīng)濟(jì)范圍狹窄，直接經(jīng)濟(jì)腹地為東營、淄博、濱州、德州和濰坊等地市，間接經(jīng)濟(jì)腹地包括濟(jì)南、泰安和聊城，并可輻射冀南、晉中等地區(qū)。而環(huán)渤海灣主樞紐港——天津港，腹地包括了14個(gè)省、市、自治區(qū)，面積占到整個(gè)國土面積52%，而且腹地經(jīng)濟(jì)類型齊全，既包括能源、原材料工業(yè)，也包括鋼鐵等重化工工業(yè)。東營港腹地經(jīng)濟(jì)則以石油及石油化工為主，？勝利油田80%的石油地質(zhì)儲(chǔ)量和85%的產(chǎn)量集中在東營，已探明石油地質(zhì)儲(chǔ)量48億噸、天然氣地質(zhì)儲(chǔ)量2300億立方米，原油年產(chǎn)量穩(wěn)定在2700萬噸左右，東營及附近地區(qū)原油加工量已突破4000萬噸/年。

四、東營港發(fā)展的衍生路徑及制度設(shè)計(jì)

東營港從無到有經(jīng)歷了一個(gè)相對曲折的過程，建設(shè)過程中停停建建數(shù)次，盡管政府出臺(tái)了海港建設(shè)規(guī)劃，但是資金瓶頸一直困擾著東營港的建設(shè)開發(fā)，尤其是對于東營港這類泥質(zhì)海岸條件的港口，資金缺口更是一個(gè)地方政府難以支撐的。而港口民營化是解決這一問題的有效途徑。

（一）東營港發(fā)展的衍生路徑。首先通過民營化理論的闡述及世界港口的發(fā)展歷程，我們可以得出東營港的民營化也是大勢所趨。通過港口企業(yè)及港口管理的民營化不僅可以破解資金瓶頸還可以提高港口運(yùn)營的效率，防止國有企業(yè)壟斷導(dǎo)致的重復(fù)建設(shè)以及定位不明；其次按照交易費(fèi)用下降的路徑依賴原則可以推測：東營港泥質(zhì)海岸的天然屬性要求港口建設(shè)的初期仍以政府為主導(dǎo)，前期大量的資金投入以及短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的市場平均資本回報(bào)率，會(huì)阻滯民營資本的進(jìn)入，所以在前期必須仍以政府為主導(dǎo)；第三，面對環(huán)渤海港口群的激烈競爭以及狹窄的經(jīng)濟(jì)腹地，東營港在前期應(yīng)以石油及化工產(chǎn)品運(yùn)輸為主，這是東營港的比較優(yōu)勢，只有在前期發(fā)揮這一優(yōu)勢才能通過資本的積累實(shí)現(xiàn)港口建設(shè)的可持續(xù)性；第四，東營港在石油化工產(chǎn)品運(yùn)輸上做大做強(qiáng)直到資本回報(bào)率達(dá)到市場平均水平后，通過充分利用土地優(yōu)勢，引入民間資本實(shí)現(xiàn)東營港的民營化，在此基礎(chǔ)上，將東營港從專業(yè)的液體化工碼頭轉(zhuǎn)型升級(jí)至綜合性深水大港。

（二）促進(jìn)東營港民營化趨勢的制度設(shè)計(jì)——地主港模式。地主港模式就是政府通過規(guī)劃界定港口的區(qū)域范圍，委托港口管理機(jī)構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍內(nèi)的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動(dòng)發(fā)展。

（1）地主剛模式對港口民營化趨勢的推動(dòng)作用。地主港模式與港口民營化具有內(nèi)在的一致性，符合政府及私營部門作為投資主體在港口內(nèi)的功能定位要求，地主港模式將政府的職能置于港務(wù)當(dāng)局的管理之下，而商業(yè)職能分離給企業(yè)，使各方各負(fù)其責(zé)，各得其所；采用地主港模式后，土地及岸線資源成為地方政府獲得基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的源泉，這將促使政府盡快開展土地及岸線的價(jià)值評(píng)估，提高土地使用權(quán)的流動(dòng)性，有利于吸引民營資本的進(jìn)入；另外，地主港模式的實(shí)施將港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營分離，對于基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營權(quán)的招投標(biāo)過程即為港口基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營權(quán)的民營化過程。其次，在港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)問題上，由于初始資金的需求量巨大，政府或政府出資的全資公企業(yè)可能無法完全負(fù)擔(dān)，這又為民間資本、民營企業(yè)的進(jìn)入提供了可能。

（2）東營港地主港模式的制度設(shè)計(jì)。東營地方政府基于港城互動(dòng)發(fā)展的需要，界定出岸線、港區(qū)及后方一定范圍的土地等基礎(chǔ)設(shè)施，成立港區(qū)開發(fā)建設(shè)管理委員會(huì)，作為地方政府的派出機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)港區(qū)的規(guī)劃、開發(fā)和管理，管委會(huì)下設(shè)國有獨(dú)資的港區(qū)投資發(fā)展公司，作為港區(qū)開發(fā)建設(shè)的投資主體和融資平臺(tái)。港區(qū)公用基礎(chǔ)設(shè)施由政府投資交港投公司建設(shè)，經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營性設(shè)施由港投公司以獨(dú)資、合作、聯(lián)營、參股等方式投資建設(shè)。建設(shè)完成經(jīng)評(píng)估合格后，把經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營性設(shè)施以出租或合營等方式交付給港口經(jīng)營企業(yè)經(jīng)營，港投公司獲得相應(yīng)的租金或費(fèi)收，其中一部分交給上級(jí)財(cái)政，剩余部分用于港口的滾動(dòng)開發(fā)。具體運(yùn)作程序如下圖所示：

①地方政府統(tǒng)籌制訂港區(qū)發(fā)展規(guī)劃，界定符合建港條件的區(qū)域，預(yù)留出充足的岸線和腹地，以滿足物流和臨港工業(yè)發(fā)展的用地需要。②管委會(huì)行使港區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)項(xiàng)目投資綜合管理職能，港區(qū)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行專項(xiàng)辦理，牽頭組織“一站式”辦公，出臺(tái)港區(qū)項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)優(yōu)惠政策。其主要職能為：依法實(shí)施區(qū)內(nèi)建設(shè)用地、建設(shè)工程的規(guī)劃管理及建設(shè)用地的前期管理和日常檢查工作；負(fù)責(zé)區(qū)內(nèi)基本建設(shè)項(xiàng)目的綜合管理及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃的編制，并組織實(shí)施；負(fù)責(zé)港口及岸線的管理，如碼頭以及理貨、引航的監(jiān)督管理，港口運(yùn)營秩序的維護(hù)，港口安全質(zhì)量檢查，并按照有關(guān)規(guī)定征收港口規(guī)費(fèi)；負(fù)責(zé)區(qū)內(nèi)物資流通的協(xié)調(diào)與管理；制定港區(qū)相應(yīng)的管理制度和辦法，并組織實(shí)施和檢查監(jiān)督，參與開發(fā)建設(shè)和投融資活動(dòng)；籌備建立港投公司。③港投公司作為政府開發(fā)建設(shè)港區(qū)的投資主體和主要融資平臺(tái)，為各類投資項(xiàng)目提供專業(yè)的投資服務(wù)、技術(shù)咨詢，促進(jìn)港區(qū)開發(fā)建設(shè)工作的市場化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)良性滾動(dòng)開發(fā)。港投公司以獨(dú)資、合作、聯(lián)營、參股等方式投資建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施及港口裝卸、倉儲(chǔ)等經(jīng)營性設(shè)施。鼓勵(lì)銀行等金融機(jī)構(gòu)加大對水運(yùn)、港口行業(yè)的融資力度，不斷開發(fā)貸款項(xiàng)目；前期開發(fā)建設(shè)由市財(cái)政投入一定的資本金作為啟動(dòng)資金。

五、結(jié)論

港口發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，不僅依賴于自身的天然條件還要依托于腹地經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模及結(jié)構(gòu)。東營港泥質(zhì)海岸的天然因素及深水港建設(shè)的可行性使得資金瓶頸更為明顯。通過依托石油化工產(chǎn)業(yè)促進(jìn)初期的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)在環(huán)渤海港口群的科學(xué)定位，進(jìn)而謀求民營化最終打造綜合型深水大港不失為一種有效的衍生路徑。

參考文獻(xiàn)：

[1] 亞當(dāng)·斯密.國富論[M].背景：商務(wù)印書館，1972：497-582