寧波引航站 顧?？?/p>

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象山港國華碼頭進出口及靠離泊操縱要點概述

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摘要：以寧波象山港的地理位置、水文潮流特征以及氣象環(huán)境特點為依據(jù)，通過圖文結合方式詳細闡述國華碼頭進出港過程中船舶航行技術要點、拖船作業(yè)技術要點及靠離泊操縱的技術要點，并著重強調(diào)船舶航行、拖船作業(yè)以及靠離泊操縱可能遇到的未知風險和可采取的應對措施，希望能為初次靠離國華碼頭的船舶駕駛人員提供一套行之有效的船舶操縱技術指南，盡可能地規(guī)避所有風險，提高安全作業(yè)意識，從而保障航道的暢通和生命財產(chǎn)的安全。

關鍵詞：航法；靠離泊操縱；漁季；自力掉頭；擱淺

一、國華電廠碼頭簡介

1. 碼頭簡介

國華碼頭一期為兩個泊位。泊位總長：451 m；碼頭結構：高樁梁板式；碼頭前沿水深：13.5 m；碼頭走向：080°～260°；碼頭設計噸位：3.5萬t。二期為一個泊位，泊位總長：272 m；碼頭結構：高樁梁板式；碼頭前沿水深：13.5 m；碼頭走向：080°～260°；碼頭設計噸位：5萬t。

2. 通信聯(lián)系與引航

碼頭調(diào)度、拖輪、引航聯(lián)系均用VHF16頻道。對于3.5萬t級運煤船，海事部門要求申請引航作業(yè)，引航員登離輪點在鵲礁燈樁附近。國華電廠碼頭目前配備三艘拖輪：寧電1號，3 600馬力；福海1號，3 400馬力；甬港拖6號，3 200馬力。任務繁忙時，另從北侖調(diào)派拖輪。

二、自然條件

1. 氣象條件

寧海屬亞熱帶季風性濕潤氣候區(qū)，夏季多偏南風，冬季多偏北風，4—6月盛行平流霧，冬春季早晨有霧，一般上午10時前消散。氣候溫暖濕潤，四季分明，日照充足，雨水充沛，年平均氣溫15. 3～17 ℃，年日照1 900 h左右，平均相對濕度78%，年平均降水量1 000～1 600 mm，無霜期230天。臺風是主要災害性天氣，30年一遇臺風10 min平均最大風速29.5 m/s，相應日最低氣溫20.5 ℃。

2. 水文資料

（1）非正規(guī)半日潮港，日夜不等，漲潮歷時大于落潮，落潮流速強于漲潮流速，流向大致與岸線走向平行，最大流速一般出現(xiàn)在高潮前2 h和高潮后2.5 h。

（2）潮差較大，平均潮差3～4 m，最大潮差達6.5 m，屬于強潮流海灣，潮差由外向內(nèi)逐漸增大，平均潮差強蛟比西澤大1 m以上。

（3）高潮發(fā)生時間，從口門到港內(nèi)相隔時差量不大，僅20～30 min，一旦落潮，潮位落得很快，船舶要特別警惕過歷試山淺段時的潮高和水位。

（4）國華電廠碼頭一般大潮汛期間高潮時開始轉流，中潮汛期間高潮后半小時開始轉流，小汛期間高潮后1 h開始轉流。

三、航法

1. 船舶進口航法

引航員一般在鵲礁燈樁附近登輪。鵲礁方位350°，距離4 cable，航向241.5°，航程約7 n mile至象山角；象山角方位330°，距離5 cable，航向改為220°，航程約3.5 n mile至烏龜山；烏龜山方位135°，距離6 cable，改航向為236.5°，航程約 2.5 n mile至大豬娘礁；大豬娘礁方位138°，距離 4 cable，改航向為247.5°，航程約4.4 n mile至寧電2號浮，改航向為261°，航程約6 n mile到達分水礁，然后進入國華碼頭，總航程約24 n mile。

2. 船舶出口航法

船舶離開碼頭后，至分水礁，方位310°，距離2 cable，航向081°，航程約6 n mile至寧電2號?。桓暮较驗?67.5°，航程約4.4 n mile至大豬娘礁；大豬娘礁方位 138°，距離 4 cable，改航向為056.5，航程約2.5 n mile至烏龜山；烏龜山方135°，距離6 cable，改航向為040°，航程約3.5 n mile至象山角；象山角方位330°，距離5 cable，改航向為 061.5°，航程約2.8 n mile至萬礁附近，總航程約 20 n mile。

3. 注意事項

（1）霧航問題。

能見度不良航行時，應備車，備錨，船首派人瞭望，按章鳴放霧號。當能見度小于1 n mile時，應極其謹慎駕駛。象山港小船較多，進出港的運煤船大部分是幾十年船齡的老舊船，雷達設備陳舊，霧天行駛存在一定的局限性。當能見度小于1 000 m時，航行風險大大增加。目前海事部門對象山港大橋通航已有規(guī)定，能見距離小于1 000 m時，禁止船舶駛入橋區(qū)航道。

（2）航道交錯問題。

橫山碼頭—西澤碼頭的汽車輪渡橫越航道，航行到此應控制好船速，加強 瞭 望，及早用VHF 16頻 道聯(lián)系車客渡輪。

（3）象山港大橋通航問題。

象山港大橋設計最高通航水位4.64 m，設計最低通航水位-1.76 m，凈空高度53 m，凈空寬度448 m。船舶進入大橋水域前，應對舵、錨、主輔機、航行設備、通信導航設備等重要設備進行再檢查，確認處于良好的工作狀態(tài)，并落實相關安全措施。船舶通過大橋水域時，應備車、備錨航行，加強 望；提前與過往船舶取得聯(lián)系，相互通報船舶動態(tài)，協(xié)調(diào)通過順序；順流航行不得超過12 kn，逆流航行不得超過10 kn；禁止在橋區(qū)追越、掉頭。

（4）港內(nèi)軍事設施問題。

象山港內(nèi)有軍事基地，常有軍用船舶錨泊、訓練，給航行帶來一些影響，應密切注意其動態(tài)，主動聯(lián)系避讓，確保軍用船舶安全。

（5）遇阻掉頭問題。

分水礁與寧電5號浮之間常有小漁船拋錨，且無人值守，影響船舶航行，有時甚至無法安全通過；應及早與海巡艇聯(lián)系，探明航道情況后再進入白石山。如果進入白石山，才發(fā)現(xiàn)小漁船在航道上拋錨，就只能在航道上原地掉頭航行進行避讓。船舶掉頭的方法有如下兩種：

a. 自力掉頭，因為一般船舶倒車推尾向左，推首向右，所以向右掉頭比較有利。當船速小于4 kn時可拉倒車，當船首向右轉約30°時，拋下右錨1入水（約1.5倍水深），船停住后，可用倒車和右滿舵進車向右轉，快掉過頭時可起錨航行。

b. 拖輪協(xié)助掉頭，若有3～4 kn余速，則轉心靠近船首，可拋錨1入水，拖輪頂船尾掉頭，也可倒車把船停住后，拖輪頂船首掉頭。

（6）過淺水航道問題。

歷試山淺段位于寧電4號浮沿主航道向西長約0.6 m處，最淺水深約-9.5 m。引航前應核查船舶吃水，查閱強蛟潮水表，核算能否安全通過歷試山淺段。過淺段時，應走準航道，以免發(fā)生擱淺事故。

（7）漁季問題。

象山港是傳統(tǒng)的漁港，特別是每年的4—5月馬鮫魚捕撈季，整個象山港區(qū)小漁船及漁網(wǎng)眾多。應及早聯(lián)系海巡艇護航，讓其探明小漁船及漁網(wǎng)位置，避讓漁船的同時讓清漁網(wǎng)。當避讓小漁船時，一定要先看清其動態(tài)后再采取適當?shù)谋茏尨雱訖啵荒鼙恍O船逼到離岸較近的地方。

四、靠離泊操縱技術要點

船舶進行靠離泊操縱時，極易受到操縱者技術和經(jīng)驗、船舶性能狀態(tài)，以及碼頭周邊氣候環(huán)境等眾多因素的影響，即使在同一種外界條件或水域環(huán)境，不同人員操作同一船舶靠離泊時，采用的操縱方法也不盡相同?？侩x泊操縱除了對操縱者的技術能力有較高要求外，還需要具備同一港區(qū)豐富的實踐經(jīng)驗。筆者在這一港區(qū)實施引航作業(yè)已有近十年，現(xiàn)對靠離國華電廠碼頭的操縱技術要點進行充分闡述。所有的船舶操縱技術都是基于對港口水文條件和周邊環(huán)境特點的充分認識和掌握而作出的合理選擇。

1. 靠泊操縱

（1）靠泊時間點的選擇。

目前靠泊國華電廠碼頭的大多數(shù)為3.5 t級運煤船，吃水一般在11 m左右，由于碼頭水域受限，及碼頭外的淺段影響，故而最佳的靠泊時間為潮水漲末初落。由于每天潮水漲落時間在發(fā)生變化，因此靠泊操縱者需要對國華電廠碼頭周邊水域的潮水漲落時間有精確的認知，才能把握好最佳的靠泊時間，否則容易耽誤時間，甚至發(fā)生擱淺等嚴重后果。

（2）靠泊操縱技術要點。

當船舶航行至寧電1號浮，船舶的行駛速度需進行適當控制，當船舶進入白石山后，離碼頭約5 n mile，此時船舶速度控制在10 kn以內(nèi)為宜；船舶行駛至寧電4號浮，此時離碼頭約3 n mile，需船舶控制速度在6 kn以內(nèi)；到寧電3號浮，離碼頭約 1.5 n mile，控制速度約為5 kn，此時可以開始停車淌航；寧電3號浮與分水礁之間帶妥拖輪，至分水礁余速約3 kn；此時需要執(zhí)行停靠碼頭作業(yè)，靠泊操縱技術要點如圖1所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。其要點是：做左舵向左入泊，入泊角30°～40°，靠最東面的2號泊位角度可稍調(diào)大，西面的3號泊位則角度適當調(diào)小，當離碼頭橫距約1 cable時，逐漸減小入泊角，橫距至1倍船寬時，入泊角調(diào)小至5°以內(nèi)，橫移速度控制在0.3 kn以內(nèi)；用車控制速度對準碼頭位置，用拖輪及車、舵控制橫移速度和入泊角度，使船舶最終平行緩慢靠攏碼頭，帶妥所有纜繩后，再撤離 拖輪。

圖1 靠泊示意圖

（3）風險及應對措施。

a. 過分水礁時，往分水礁壓攏流非常明顯，有觸礁的危險。此時船位與分水礁需保持足夠橫距。

b. 由于分水礁的存在，航行到此時，離碼頭橫距約4 cable，必須大角度入泊，如倒車操作受限，船體將大角度沖向碼頭。以前發(fā)生過此類事故，所以控制好余速非常關鍵。為防主機制動不及，還可用錨和拖輪制動，挽救危險局面。

c. 靠3號泊位時，極易受到船頭推開流影響，導致船尾掃入碼頭，發(fā)生碰撞事故。處理措施是應及早用拖輪或車、舵控制船頭，防止船頭向外偏轉，船尾觸碰碼頭。

d. 靠2號泊位時，有壓攏流，必須注意控制橫移速度，避免入泊橫移速度過大導致船體向碼頭沖力過大造成不良后果。

2. 離泊操縱

離泊操縱一般有兩個時間點，其一是落流離泊，其二是漲流離泊。根據(jù)落流與漲流海水流動特點的差異，船舶的離泊操縱方法也需區(qū)別對待。

（1）落流離泊技術要點。

落流離泊如圖2所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。首先帶好拖輪，令船頭和船尾拖輪快車頂住；待拖船作業(yè)動作穩(wěn)定后，爽解完后，令拖輪松纜起拖，并令船舶內(nèi)檔受流，然后緩慢拖離碼頭，拉開約1倍船寬后，船頭拖輪加速拖行，并向右掉頭離開碼頭。

圖2 落流離泊示意圖

（2）漲流離泊技術要點。

漲流離泊如圖3所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。漲流離泊的起始操作流程與落流離泊相似。首先帶好拖輪，同樣令船頭和船尾拖輪快車頂住，待拖船作業(yè)動作穩(wěn)定后，開始解纜，先單綁，解掉其他纜繩，只留首倒纜。解首倒纜的時機非常重要，必須在拖輪起拖并能拖動時解首倒纜。如果解首倒纜過早或過晚都不利于船舶離泊，甚至有可能導致船體與碼頭發(fā)生碰撞事故。當調(diào)整首拖松纜方向為正橫向后，需向左掉頭；令船舶內(nèi)檔受流，緩慢離開碼頭，拉開約1倍船寬后，慢慢增加船尾拖輪拉力，待船體轉過80°左右時，令船頭拖輪收纜，準備進頂作業(yè)。當船體轉過90°后，船頭拖輪完成進頂作業(yè)后，船尾拖輪可以解掉。此時，船舶才可以左轉離開碼頭。

（3）風險及應對措施。

a. 急落流開船時，尤其是2號泊位，有被流壓至分水礁上的危險，因此后倒纜需留到最后解，同時囑咐拖輪送纜時注意流壓，船舶從碼頭一拉開就掉頭是絕不允許的，船位往西面拖行一段，防止被流壓到離分水礁過近。

b. 急漲流開船時，存在被流壓到碼頭西面的危險。開船時向左掉頭為宜，留首倒纜至后面拖輪起拖并能拖動時，才是解首倒纜的最佳時機，當調(diào)整首拖松纜方向為正橫向后，船舶與碼頭需拉開適當距離后，再往后倒車，然后掉頭，以免船體被流壓到碼頭西面。

c. 離泊時船舶一般空載，故船舶較輕，由于前后拖輪送纜時間不同，一條拖輪到位后不可慌忙起拖，以免另一條拖輪未到位致使船頭或船尾壓向 碼頭。

圖3 漲流離泊示意圖

五、結束語

盡管象山港國華碼頭不是一個十分重要的貨物裝卸基地，然而其受地理位置、氣候條件、海洋洋流情況、周邊島嶼分布等眾多因素相互作用和影響，在船舶實際靠離泊時，對整個過程的控制精度要求并未降低。

作為引航員，一方面應正確認識和了解各種內(nèi)外界因素對船舶航行和靠泊安全的影響，掌握船舶的實際狀態(tài)，始終保持高度的情景意識，對即將發(fā)生的情況和局面能及時作出正確的判斷并采取行之有效的處置方法，規(guī)避可能發(fā)生的危險；另一方面，應檢查和監(jiān)督其他駕駛臺成員的操作行為，嚴密估測這些行為對船舶航行安全的影響，利用集體的智慧規(guī)避風險。事故大多數(shù)是由人為因素造成的，每一起事故都是由導致其發(fā)生的一系列失誤鏈或事故鏈而引起的。無論事故大小，都將造成不可預估的損失。因此，正確、及時地校正失誤鏈或 事故鏈的單個失誤操作，是避免事故發(fā)生的重要 前提。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.007