北京經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易系　賀文斌

中國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

北京經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易系賀文斌

我國(guó)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)自然壟斷強(qiáng)度已大大減弱，現(xiàn)屬于寡頭壟斷市場(chǎng)。根據(jù)歐美民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)應(yīng)該適度放松規(guī)制，并同時(shí)進(jìn)行反壟斷。本文從新產(chǎn)業(yè)組織理論視角進(jìn)行定性分析，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)有條件成為可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，即適用于新的反壟斷理論。最后對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的規(guī)制和反壟斷提出相應(yīng)的建議。

自然壟斷 放松規(guī)制 可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng) 反行政壟斷

1　研究現(xiàn)狀

國(guó)際民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)實(shí)踐很長(zhǎng)時(shí)間，而我國(guó)從國(guó)家壟斷發(fā)展到現(xiàn)今的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了三個(gè)階段：1987年以前的高度壟斷；1987年至2002年的中度壟斷；2002年至今的寡頭度壟斷。但2008年開始實(shí)施的《反壟斷法》卻對(duì)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)沒有太多涉及。傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)外生，并在既定外生產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下分析對(duì)企業(yè)定價(jià)、產(chǎn)出、廣告以及其他決策的影響及后果，因而傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論下反壟斷的焦點(diǎn)是改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從而改變企業(yè)行為。而Baumol（1982）認(rèn)為，對(duì)于某些新企業(yè)進(jìn)入威脅非常強(qiáng)的市場(chǎng)，即使一家廠商控制了90%以上的市場(chǎng)，潛在進(jìn)入的壓力照樣可使壟斷者像競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)一樣做出反應(yīng)，從而使該行業(yè)產(chǎn)品保持低價(jià)并實(shí)現(xiàn)效率生產(chǎn)。這種潛在競(jìng)爭(zhēng)可使競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格得以實(shí)現(xiàn)的市場(chǎng)稱為“可競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)”。該理論認(rèn)為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和企業(yè)行為都是因?yàn)樾识瑫r(shí)內(nèi)生的，因此，反壟斷政策的焦點(diǎn)在于關(guān)注效率。基于可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)制定的產(chǎn)業(yè)組織政策在歐美航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)實(shí)施后既有預(yù)期的效果產(chǎn)生，同時(shí)也發(fā)生了意料之外的情況。總體上，西方學(xué)者關(guān)注民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、技術(shù)特征、壟斷帶來(lái)的福利損失及引入競(jìng)爭(zhēng)能否提高生產(chǎn)效率和福利水平；而國(guó)內(nèi)學(xué)者更關(guān)注我國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的壟斷性質(zhì)，并沒從可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)角度進(jìn)行深入分析，對(duì)于如何反壟斷以及是否需要轉(zhuǎn)變反壟斷的焦點(diǎn)并沒有深度的涉及。本文借鑒Bailey & Panzazr（1981）和Steward（1986）的理論框架，采用定性的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)可競(jìng)爭(zhēng)性進(jìn)行分析。

2　我國(guó)國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)的可競(jìng)爭(zhēng)性分析

市場(chǎng)是否存在進(jìn)入壁壘可從當(dāng)前市場(chǎng)集中度和在位公司規(guī)模及其形成原因得出。中國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)雖然實(shí)現(xiàn)了民航管理部門、航空公司和機(jī)場(chǎng)的分離，并經(jīng)歷了幾次大的調(diào)整和重組，形成了大小航空企業(yè)并存的局面，但市場(chǎng)壟斷程度依然很高。事實(shí)上，到近幾年國(guó)內(nèi)大航空公司壟斷市場(chǎng)的局面一直都在持續(xù)。這表明中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)在放松規(guī)制后進(jìn)一步發(fā)展為壟斷競(jìng)爭(zhēng)型，而且壟斷性較強(qiáng)。其中的競(jìng)爭(zhēng)因素包括各寡頭航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)、各小型航空公司在支線的競(jìng)爭(zhēng)以及低成本航空公司與大航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。隨著我國(guó)民航管理部門、機(jī)場(chǎng)和航空公司的分離及經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展，機(jī)場(chǎng)和航線資源的約束正逐步弱化。航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)沉淀成本逐漸降低，運(yùn)營(yíng)商可在國(guó)際市場(chǎng)上租賃飛機(jī)并可外包維修和地面服務(wù)，目前國(guó)內(nèi)各航空公司的飛機(jī)60%～80%采用租賃方式引進(jìn)。原來(lái)往返于兩城市的班機(jī)更換航線，并不發(fā)生沉淀成本。同時(shí)，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)得到相關(guān)技術(shù)的機(jī)會(huì)是均等的，航空運(yùn)營(yíng)不需要更大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。其他運(yùn)輸形式，特別是高速鐵路在速度、服務(wù)上的改進(jìn)，對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的替代性越來(lái)越強(qiáng)，在短程航段或價(jià)格需求彈性高而對(duì)時(shí)間敏感程度較低的旅客上表現(xiàn)得尤為明顯，航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)無(wú)法維持原來(lái)的壟斷價(jià)格［2］。產(chǎn)業(yè)供給特征的變化以及其他運(yùn)輸形式替代性的增強(qiáng)，使航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)自然壟斷性的弱化趨勢(shì)。上述分析說(shuō)明我國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)還不完全符合可競(jìng)爭(zhēng)條件的。因此，產(chǎn)業(yè)組織政策的首要就是反行政壟斷。在行政壟斷打破之后，可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的條件下的反壟斷的焦點(diǎn)才能轉(zhuǎn)變?yōu)橹贫ㄕ咭员ＷC市場(chǎng)具有持續(xù)性潛在競(jìng)爭(zhēng)壓力。

3　歐美民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1938年的《民用航空法案》使當(dāng)時(shí)的民航委員會(huì)可將所定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)絕對(duì)滿足航空公司獲得合理收益率，并嚴(yán)格管制市場(chǎng)進(jìn)入、退出和航線競(jìng)爭(zhēng)度。規(guī)制阻礙了生產(chǎn)率的提高，進(jìn)入限制把低效率航空公司保留在行業(yè)中，價(jià)格規(guī)制使得航空公司被迫只能在機(jī)艙服務(wù)等業(yè)務(wù)上競(jìng)爭(zhēng)，使得民航業(yè)創(chuàng)新停滯。直到1978年《航空解除規(guī)制法案》實(shí)施后，1981年底結(jié)束航線規(guī)制權(quán)，1983年初終止價(jià)格規(guī)制，同年存續(xù)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)的民用航空委員會(huì)也被解散。規(guī)制放松后，美國(guó)民航客運(yùn)量從1978年的2.5億人次上升至1997年的6億人次。各航空公司通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)來(lái)發(fā)展到各個(gè)較小型機(jī)場(chǎng)的航線。競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致生產(chǎn)率提高了3.3%，超過(guò)非美國(guó)的航空公司。但放松規(guī)制后，新型航線結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了樞紐機(jī)場(chǎng)的過(guò)度擁擠。最初的繁榮后，航空業(yè)內(nèi)部破產(chǎn)和兼并加劇，市場(chǎng)集中度重新提高。有的航空公司開始濫用自己的壟斷地位，進(jìn)行掠奪性定價(jià)，排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。歐盟1978年的一攬子方案賦予了航空公司一定的定價(jià)自主權(quán)，在簽有雙邊協(xié)議的兩個(gè)成員國(guó)間可自由分配運(yùn)力，航空公司可運(yùn)營(yíng)本國(guó)以外的其他兩個(gè)成員國(guó)間的航線。歐盟民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制使1986年～1994年航空運(yùn)輸量的年均增長(zhǎng)率達(dá)11.4%，超過(guò)同期世界其他主要航空公司的平均水平。

4　產(chǎn)業(yè)組織政策建議

放松規(guī)制可促進(jìn)我國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，降低航空運(yùn)輸收費(fèi)水平，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，促使航空運(yùn)輸服務(wù)更加多樣化、更貼合乘客需要，并促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。但在放松規(guī)制的同時(shí)應(yīng)配合以反壟斷法來(lái)避免市場(chǎng)過(guò)度集中，且應(yīng)幫助處于被排擠的行業(yè)內(nèi)弱勢(shì)領(lǐng)域。產(chǎn)業(yè)政策的側(cè)重點(diǎn)與不同時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、企業(yè)規(guī)模較大的背景下采用反壟斷政策；限制過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的政策在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、企業(yè)規(guī)模較小的背景下實(shí)施。

根據(jù)歐美改革經(jīng)驗(yàn)，民航業(yè)完全可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是不存在的，針對(duì)趨近于可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)進(jìn)行放松規(guī)制不能達(dá)到目的，一定要配合反壟斷的措施，來(lái)保證市場(chǎng)具有足夠的潛在競(jìng)爭(zhēng)壓力。主要措施應(yīng)包括制定產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)政策防止在位的航空公司濫用市場(chǎng)勢(shì)力，制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范航空公司自主定價(jià)機(jī)制，避免掠奪性定價(jià)策略的出現(xiàn)。

因此，對(duì)航空業(yè)市場(chǎng)反壟斷的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)變之初，最應(yīng)該做的是反行政壟斷。民航管理部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)以及地方政府是利益博弈的四方，這些利益主體本身相互協(xié)調(diào)存在的沖突就是一個(gè)多方博弈的過(guò)程。反行政壟斷越早越好，而反行政壟斷的突破口就在于要努力協(xié)調(diào)好各利益方的利益分配。

而在全國(guó)的機(jī)場(chǎng)中，除了首都機(jī)場(chǎng)和西藏機(jī)場(chǎng)外，都實(shí)行屬地化管理，這就使得地方政府在這個(gè)市場(chǎng)中扮演著很重要的博弈一方，進(jìn)而造成了航空運(yùn)輸企業(yè)的尋租行為。因而將來(lái)的反行政壟斷政策應(yīng)該在這一方面加強(qiáng)實(shí)施。應(yīng)制定政策調(diào)節(jié)繁忙樞紐機(jī)場(chǎng)資源的配置，同時(shí)制定合理的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)體系，以避免航空公司在與大型機(jī)場(chǎng)進(jìn)行談判時(shí)處于劣勢(shì)地位。

2008年施行的《反壟斷法》第七條規(guī)定，國(guó)有經(jīng)濟(jì)占控制地位的關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈和國(guó)家安全的行業(yè)以及依法實(shí)行專營(yíng)專賣的行業(yè)，國(guó)家對(duì)其經(jīng)營(yíng)者的合法經(jīng)營(yíng)活動(dòng)予以保護(hù)，并對(duì)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為及其商品和服務(wù)的價(jià)格依法實(shí)施監(jiān)管和調(diào)控，維護(hù)消費(fèi)者利益，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。意味著民航運(yùn)輸服務(wù)業(yè)很有可能得到豁免。因此，應(yīng)該制定適用于航空運(yùn)輸以及整個(gè)運(yùn)輸業(yè)的反行政壟斷法律來(lái)規(guī)范這類地位比較特殊的市場(chǎng)。

反行政壟斷是放松規(guī)制之后的必然選擇，目的是真正達(dá)到有效率的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。根據(jù)歐美改革經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)政策和立法焦點(diǎn)也應(yīng)關(guān)注效率，側(cè)重減少市場(chǎng)進(jìn)退的成本，保證市場(chǎng)始終存在潛在競(jìng)爭(zhēng)壓力，保證持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)要認(rèn)識(shí)到民航業(yè)完全可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)是不存在的，打破行政壟斷后的單純地放松規(guī)制并不能保證足夠的潛在競(jìng)爭(zhēng)壓力，在位航空公司仍可能濫用市場(chǎng)勢(shì)力。因而需制定相關(guān)法律和政策對(duì)掠奪性定價(jià)以及濫用市場(chǎng)地位的行為予以明確定義，并制定相應(yīng)懲罰機(jī)制。

［1］秦占欣.國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)自由化的現(xiàn)狀與中國(guó)民航的對(duì)策［J］.中國(guó)民用航空，2003（10）.

［2］孫澤生，顧衛(wèi)平.中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)規(guī)制：實(shí)證分析與對(duì)策思考［J］.中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2008（1）.

［3］王志永.中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)重組、分類管制與協(xié)調(diào)政策研究［M］.北京：中國(guó)民航出版社，2006.

F562.9

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2096-0298（2016）08（b）-125-02