臧　向

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北武漢　430063)

?

長沙市大河西先導區(qū)有軌電車2號線楓林路車輛段站場方案設(shè)計

臧向

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北武漢430063)

摘要以長沙市大河西先導區(qū)有軌電車2號線楓林路車輛段為例，介紹車輛段站場選址和主要技術(shù)標準，對楓林路車輛段站場總平面進行設(shè)計分析，并總結(jié)了現(xiàn)代有軌電車車輛段較地鐵車輛段站場設(shè)計的不同點。

關(guān)鍵詞現(xiàn)代有軌電車車輛段出入段線方案設(shè)計

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是一種介于公共汽車和輕軌之間的中低運量軌道交通系統(tǒng)，它建立在傳統(tǒng)的有軌電車基礎(chǔ)上，在技術(shù)方面有了很大的突破，控制技術(shù)、牽引、供電、信號得到完全更新，具有低碳、環(huán)保、節(jié)能的特點。由于造價相對較低、無污染、乘坐舒適快捷[1]、建設(shè)周期較短，為許多國家的大、中城市所接受，作為城市軌道交通線網(wǎng)的加密和補充，近年來不斷得到發(fā)展和推廣[2]。以長沙市大河西先導區(qū)有軌電車2號線(以下簡稱T2線)楓林路車輛段為例，對其站場總平面進行設(shè)計分析，并總結(jié)現(xiàn)代有軌電車車輛段較地鐵車輛段站場設(shè)計的不同點。

1車輛段段址概況

T2線起于雷鋒鎮(zhèn)，終于洋湖總部經(jīng)濟區(qū)，主要途經(jīng)楓林路、西二環(huán)、麓山南路、清水路、靳江路、瀟湘大道、中央大道、坪塘大道等，線路全長25.983 km，設(shè)車站30座。結(jié)合本工程的功能定位及城市總體規(guī)劃情況，從節(jié)約用地、資源共享及滿足運營需求的角度，本工程和長沙市大河西先導區(qū)有軌電車1號線(以下簡稱T1線)共享設(shè)置楓林路車輛基地一座。段址位于楓林路以南、規(guī)劃瓊花路以西、規(guī)劃石楠路以東、紅楓路以北。楓林路車輛基地定位為線網(wǎng)廠架修基地，設(shè)綜合維修基地、物資材料中心、控制中心，占地約32.9公頃；另本線單獨設(shè)置洋湖垸停車場一座，占地約8公頃。

根據(jù)現(xiàn)場勘查及收集到的資料，段址地塊規(guī)劃用地性質(zhì)為交通樞紐站場用地，長沙軌道交通2號線和6號線停車場擬在此選址，且有軌電車1號線和2號線分別沿紅楓路和楓林路敷設(shè)，車輛基地選址于此，可滿足兩條線同時接入條件，最大限度共享資源?，F(xiàn)狀地塊主要為農(nóng)田和山地及部分低矮建筑，地勢起伏較大，段址范圍內(nèi)既有地面高程約為48.8～101.4 m不等，南北高中間低。地塊長約1 250 m，寬約500 m。楓林路車輛基地緊鄰瓊花路布置，西側(cè)留出用地供軌道交通2、6號線停車場使用[3](如圖1)。

圖1　楓林路車輛基地段址位置示意

2主要技術(shù)標準

(1)線路平面最小曲線半徑

出入段線：一般情況60 m，困難情況40 m。

車場線：一般情況30 m，困難情況25 m。

出入線的最大坡度為60‰(不考慮各種坡度折減值)，車場線宜設(shè)在平坡道上，條件困難時，庫外線可設(shè)在不大于1.5‰的坡道上。

(2)豎曲線設(shè)置

相鄰坡段的坡度差大于或等于2‰時，應以圓曲線形豎曲線連接。

出入段線及段內(nèi)線路豎曲線采用2 000 m半徑[4]。

3出入段線平縱斷面研究

通過綜合對比研究，確定楓林路車輛基地出入段線的接軌形式如圖2所示。

圖2　楓林路車輛基地出入線示意

楓林路車輛基地出入段線分別在T2的起點站瓊花路站南側(cè)和T1的起點站月季路站南側(cè)接軌。T2線的出入線直接從瓊花路站站后正線通過道岔引出，以R-50 m半徑接入車輛段?？v斷面上受控因素主要是上跨楓林路處的道路高程，入段線先以10‰坡率的上坡向西南延伸80 m，然后以125 m坡長、35.84‰坡率的上坡上至軌面高程62.76 m后引入車輛基地。入段線長為279.903 m，最大坡度35.84‰。出段線先以10‰坡率的上坡向西南延伸65 m，然后以110 m坡長、40.00‰坡率的上坡上至軌面高程62.76 m后引入車輛段。出段線長為237.379 m，最大坡度40.00‰。

4車輛段平面設(shè)計

本次設(shè)計中，結(jié)合楓林路車輛基地的用地形狀、段址位置[5]、用地范圍及地形條件[6]，車輛基地總平面布置基于T1線運用庫，T2線運用庫位置關(guān)系及檢修聯(lián)合車庫貫通，盡端式方案，共設(shè)計了以下2個方案。

(1)方案一

如圖3，車輛基地整體呈南北向布置。T1線運用庫位于車輛基地內(nèi)南側(cè)，T2線運用庫位于車輛基地內(nèi)北側(cè)，檢修聯(lián)合車庫與T2線運用庫并列布置，并與T1、T2線貫通相接。

T1線洗車庫與鏇輪庫并列布置，采用貫通式洗車工藝，布置于T1線運用庫東側(cè)。鏇輪庫并列于洗車庫，布置于其西側(cè)。考慮列車清洗時間較長，收車作業(yè)時間比較集中[7]，并不是每列車入段時都進行清洗作業(yè)，故在洗車線東側(cè)設(shè)置一走行線，增加了工藝的靈活性。

T1線運用庫與洗車鏇輪庫并列布置，T1線列車入段后經(jīng)洗車或走行線由北側(cè)進入T1線運用庫，經(jīng)運用作業(yè)后，由南端上T1線出段線，進入正線運營。T2線運用庫及洗車鏇輪庫布置于車輛基地內(nèi)北側(cè)，工藝類似。

車輛基地內(nèi)設(shè)兩座工程車庫，分別為T1線和T2線工程車庫，T1線工程車庫位于車輛基地內(nèi)南側(cè)，材料棚旁邊；T2線工程車庫設(shè)于基地內(nèi)北側(cè)，動調(diào)試車間旁。分別承擔T1、T2線救援任務(wù)和公鐵兩用車的存放。

物資總庫設(shè)在T2線運用庫的南側(cè)，對內(nèi)、對外聯(lián)系方便。車輛段設(shè)綜合樓一棟，位于車輛基地南部，正對主出入口[8]。

基地內(nèi)設(shè)公安派出所一座，位于段內(nèi)北側(cè)，與楓林路相接。北側(cè)預留有遠期大部件修用地。其他房屋有污水處理場、給水加壓站、試車間、門衛(wèi)、自行車棚等。

試車線布置在車輛基地的最東側(cè)，緊鄰瓊花路，試車線長度940 m，滿足車輛的全速試車條件。

段內(nèi)主干道采用7 m雙車道，支路采用4 m車道，環(huán)形布置。段內(nèi)設(shè)二處出入口，一處在車輛段的南側(cè)，為車輛基地主出入口，與紅楓路相接，另一處在車輛基地的北側(cè)，為車輛基地的次出入口，與楓林路相接。段內(nèi)道路滿足生產(chǎn)、生活、消防要求(如圖3)。

楓林路車輛基地占地面積32.9公頃。

(2)方案二

本地塊內(nèi)西南角場坪高程較高，最高處達到110 m。為減少工程的土石方量，設(shè)計了方案二。其與方案一主要不同之處有：①T1線運用庫與T2線運用庫并列布置，且均為一線4列位；②T1線和T2線洗車機與鏇輪庫均調(diào)整為串聯(lián)布置；③檢修聯(lián)合車庫與T1、T2線盡端式相接；④綜合樓位置調(diào)整到車輛基地內(nèi)北側(cè)(如圖4)。

圖3　楓林路車輛基地總平面布置方案(一)

此方案楓林路車輛基地占地面積30.7 ha。

圖4　楓林路車輛基地總平面布置方案(二)

方案比較如表1。

表1　方案比選

方案二較方案一用地面積減少2公頃，拆遷及土石方工程量均有所減少，但方案一工藝流程更為順暢，方便運營使用，考慮到工程數(shù)量相差不大，本次設(shè)計推薦方案一。

5現(xiàn)代有軌電車車輛段較地鐵車輛段設(shè)計的不同點

(1)采用的技術(shù)標準不同

地鐵車輛段在設(shè)計的時候采用的依據(jù)是《地鐵設(shè)計規(guī)范》(2013)，而現(xiàn)代有軌電車車輛段的設(shè)計目前還沒有與之相應的規(guī)范。本次設(shè)計采用的技術(shù)標準是中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司自己編制的《有軌電車設(shè)計指南》。由于現(xiàn)代有軌電車電氣、機械設(shè)備的輕量化和小型化，能夠適應較小的曲線半徑，且具有較大的爬坡能力，其車場線在困難情況下可采用25 m曲線半徑，車輛段出入段線最大縱坡可以達到60‰。

(2)咽喉區(qū)布置不同

現(xiàn)代有軌電車的主流廠家都具有較強的設(shè)計能力，能夠提供訂單化服務(wù)，車頭、車尾、車體結(jié)構(gòu)及車體尺寸的定制靈活性較大，其車輛段咽喉區(qū)布置也較靈活，可因地制宜合理布置各車庫。楓林路車輛段貫通式方案中，咽喉左右較為對稱，用地緊湊，運營方便靈活。目前國內(nèi)大多數(shù)地鐵車輛段咽喉區(qū)采用以出入段線為軸的“掃把形盡端布置”，這樣縮短咽喉區(qū)長度的同時也產(chǎn)生了三角地塊，存在部分用地浪費現(xiàn)象，且運營不如貫通式方便[12]。

(3)采用的道岔型號不同

現(xiàn)代有軌電車車輛定距較地鐵車輛小，因此可采用道岔角較大的道岔。楓林路車輛段的車場線采用50 kg/m鋼軌3號道岔，試車線采用50 kg/m鋼軌7號道岔。而地鐵車輛一般為A型車和B型車，其車場內(nèi)道岔一般采用7號道岔，試車線和出入線上一般采用9號道岔。

針對有軌電車車輛段站場平面設(shè)計的研究尚淺，還需借鑒參考國外先進經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況如城市規(guī)劃、土地資源、物業(yè)開發(fā)模式等深一步進行研究。

參考文獻

[1]李利軍.南京河西新城區(qū)現(xiàn)代有軌電車一號線車輛段設(shè)計特點及建議[J].鐵道勘察，2013(3)：96-99

[2]劉卉，張姍姍.現(xiàn)代有軌電車適用性研究及應用實例[J].科技創(chuàng)新導報，2012(13)：8-9

[3]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.長沙市大河西先導區(qū)有軌電車2號線預可研設(shè)計[R].長沙：中鐵四院，2013

[4]GB 50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)范[S]

[5]王麗紅，馮娜娜.鄭州地鐵鄭東車輛基地的設(shè)計特點及優(yōu)化[J].鐵道運營技術(shù)，2002(3)：4-9

[6]張沛艷.前海車輛段站場設(shè)計方案研究[J].鐵道勘察，2008，34(4)：71-73

[7]李經(jīng)偉.尚雙塘車輛段的設(shè)計實踐與探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2011(2)：58-60

[8]魏頌華.西安地鐵車輛段低壓設(shè)計探討[J].黑龍江科技信息，2012(23)：273

[9]張蔭.地鐵車輛段兩線共址的集約化設(shè)計[J].世界軌道交通，2014(4)

[10]晏露箭.大板橋地鐵車輛段站場方案研究[J].交通科技，2012(1)：95-97

收稿日期：2016-03-08

作者簡介：臧向(1987—)，女，畢業(yè)于西南交通大學交通運輸與管理專業(yè)，工程師。

文章編號：1672-7479(2016)03-0091-03

中圖分類號：U482.1； U412.32

文獻標識碼：B

Designof Fenglinlu Depot of ModernTram Line 2 of DahexiXiandao District，Changsha City

ZANG Xiang