◎ 覃志居 欽州學(xué)院

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船舶進出港和沿岸航行風(fēng)險分析及對策探究

◎ 覃志居 欽州學(xué)院

由于經(jīng)濟發(fā)展對海上運輸?shù)男枰?，世界航運業(yè)不斷成長和擴張，造成海上通航環(huán)境不斷惡化，船舶海上航行的風(fēng)險也在不斷加深，船舶安全管理面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。本論文針對船舶進出港操作的風(fēng)險和船舶沿岸航行的碰撞風(fēng)險，從船舶管理和實際操作的角度對風(fēng)險控制對策進行探究，并提出具有現(xiàn)實指導(dǎo)意義的建議，供船舶和岸基管理人員參考。

船舶 進出港操作 沿岸航行 主要風(fēng)險 對策

隨著航海科技的快速發(fā)展，港口國和船籍國檢查制度日趨成熟，以及船岸人員安全意識的提高，船舶安全管理工作在近幾年取得了很大的進步。但是由于船舶航行風(fēng)險極高，船舶安全事故和海洋污染事故仍然在一定程度和范圍內(nèi)發(fā)生，由于船舶的大型化和海上交通特別是沿岸水域交通的密集化，海上交通事故在某些水域的發(fā)生有加深之勢，給船舶管理者帶來新的考驗。船舶海上航行面臨的風(fēng)險多種多樣，下面僅從船舶進出港操作和船舶沿岸航行的碰撞風(fēng)險分析入手，結(jié)合船舶營運工作實際，對風(fēng)險的控制對策進行探究。

1.船舶進出港的風(fēng)險及對策

一直以來，航海者都有一個共識，就是船舶進出港操縱的風(fēng)險是船舶航行的第一風(fēng)險。就全球范圍而言，船舶海上事故多發(fā)生在交通密集的近岸水域， 據(jù)統(tǒng)計資料表明，約占七成的海事發(fā)生在離岸3海里以內(nèi)的水域。在港區(qū)附近，這些水域通常就是船舶進出港口和錨地的航路所在。在航道、錨地及港口附近水域，船舶事故的類型各不一樣，損失的程度也不盡相同，但是都可以把船舶、海洋環(huán)境、甚至人員置于危險的境地，船舶進出港、包括進出錨地操縱的風(fēng)險預(yù)控，是船舶安全管理的重要課題。通過分析船舶進出港的操作和客觀環(huán)境因素，此類風(fēng)險大致可概括為以下幾個方面。①碰撞/擦碰，在交通密集、漁船眾多的港口較易發(fā)生，特別是在能見度受限時更易發(fā)生。②擱淺/觸底，在水深較淺且潮汐多變、航道可用寬度較窄的港口、航道、河道等較易發(fā)生。③觸礁，在航道周圍暗礁較多，航道相對狹窄的港口較易發(fā)生，特別是遇到強風(fēng)強流時更易發(fā)生。④碰撞浮筒或浮筒的系鏈，在浮筒移位、強橫流時最易發(fā)生。⑤進錨地時，穿越其他錨泊船的船頭，當船速較慢舵效不佳時，船身極易壓向錨泊船，造成碰撞、擦碰，或是螺旋槳被錨泊船的錨鏈纏住。⑥觸碰碼頭，當靠泊速度過快或是靠攏角度較大時，容易造成船舶擠壓碰墊、損害碼頭設(shè)施，損壞船舶，等等。影響船舶進出港安全操作的因素很多，有自然環(huán)境、人為因素和船舶因素等等，為了應(yīng)對船舶進出港復(fù)雜且多變的局面，我們對安全操作影響較大的幾大因素進行探究。

1.1切實掌握港口航路情況及其附近水域的水文氣象特點

熟悉掌握港口航路情況及其附近水域的水文氣象特點，是船舶安全進出港操作的根本。行船猶如行軍打仗，必須做到知己知彼，為了能夠安全順利的進出港口、錨地以及靠岸離泊，船長必須認真研究港口及其附近水域的航海圖書資料，比如：海圖、進港指南等。航路指南、潮汐表、無線電信號表、最新氣象圖及預(yù)報圖等等，切實掌握泊位水深及長度、航道水深及寬度、助航標志及定位條件、淺點及礙航物、潮汐及潮流、氣象及氣候特征、錨地水深及底質(zhì)、交通管制及拖輪服務(wù)等等。而這些信息，還應(yīng)該與港口代理聯(lián)系獲得，并與航海圖書資料所列信息進行比較，如有疑問，應(yīng)與代理或港方進行溝通，直至問題解決。此外，港口附近水域的通航密度、漁網(wǎng)區(qū)，養(yǎng)殖區(qū)等信息，都應(yīng)全面了解。通常來講，發(fā)達國家港口的航路資料比較齊全可靠，極少有因為港方的管理失誤而發(fā)生的事故。而在一些發(fā)展中國家，港口航路資料缺乏、可信賴度很低，而且資料的更新滯后。比如說古巴的一些港口，連水深資料都不齊全，加之導(dǎo)航設(shè)施比較落后，給船舶進出港的操作帶來很大的困難；委內(nèi)瑞拉的奧利諾科河，通航環(huán)境可說十分惡劣，航道彎曲，流急灘多，航標缺失，缺乏詳細的海圖資料，導(dǎo)致經(jīng)常有船舶擱淺；還有，圭亞那的新阿姆斯特丹港，航路資料極度缺乏，由于航道河水夾雜泥漿，舷外水密度無法準確掌握，加之航道水深的不確定性，船舶的吃水和富裕水深無法精確計算，從而造成航行操作上的極大困難。這些問題都需要我們在實際工作中認真對待。這里需要強調(diào)一點，某些國家的港口所提供的資料并不詳實，船長應(yīng)加以甄別，做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，以策安全。若有明顯的證據(jù)證明港口不能滿足船舶安全進港，船長應(yīng)拒絕進港，并遞交相應(yīng)的海事聲明。

1.2周密準備船舶進出港航行計劃和應(yīng)急預(yù)案

如果說掌握港口航路情況及其附近水域的水文氣象特點是戰(zhàn)略，是根本，那么，制定一個完整詳細而簡明實用的進出港航行計劃，則是戰(zhàn)術(shù)，是船舶安全進出港操作的關(guān)鍵。

船舶應(yīng)該根據(jù)港口航道的情況，比如航道水深及寬度、助航標志及定位條件、淺點及礙航物、潮汐及潮流、氣象情況（特別是能見度）、錨地水深及底質(zhì)、交通管制及拖輪服務(wù)等等，并根據(jù)本船的操縱特性和裝載狀況，制定詳細的進出港計劃，并擬定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。并在抵港前或離港前召集駕駛臺團隊和輪機相關(guān)人員開會，學(xué)習(xí)和討論船舶進出港的計劃和應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容，使相關(guān)人員熟悉掌握計劃的要點。

從關(guān)鍵操作層面來講，船長應(yīng)根據(jù)本船特點，切實掌握狹窄航道、淺水區(qū)域和重要轉(zhuǎn)向點的船速控制，和重要轉(zhuǎn)向點的施舵方法，以及在這些關(guān)鍵區(qū)域發(fā)生船舶失控、航道阻塞、突發(fā)濃霧等緊急情況下的應(yīng)急措施。船舶的進出港航行計劃制定得是否完整、合理且實用，一個通常的標準是，假如引航員突然失去工作的能力，或是根本沒有引航員在船，船長能按照既定的進出港航行計劃，安全指揮船舶進港靠泊或離開港口駛向外海。只有這樣，在船舶進出港操作中，船長才能真正發(fā)現(xiàn)引航員的不當操作，并及時糾正，保證安全。如果連船長和駕駛團隊都不熟悉船舶的進出港航行計劃，或者計劃本身都不周詳，談何對引航員工作的有效監(jiān)督。

此外，船舶認真監(jiān)督引航員的工作，船長和引航員密切配合，是船舶安全進出港的保障。通常來講，引航員熟悉港口航道情況，比如航道水深、淺點、礙航物，航道各段潮流情況，熟悉港口通信程序，熟悉拖輪的特性等，這些對船舶進出港的安全操作意義重大。而船長熟悉本船的操縱特性，比如船舶在低速情況下的舵效特性，船舶停車沖程，主機換向快慢，使用倒車的最高船速等（特別對于超大型船舶），這些情況又是在船舶進出港操作中所必需的。

我國海商法第三十九條明確規(guī)定，引航員在引航的過程中，船長并不解除管理和駕駛船舶的責任。因此，船長要加強責任意識，在思想上避免盲目依賴引航員，對引航員的工作進行認真有效監(jiān)督，而在技術(shù)上應(yīng)該與引航員密切配合，通力合作，確保航行安全。

2.船舶沿岸航行的風(fēng)險與對策

由于沿岸水域條件受限，通常水深較淺，礙航物多，通航密度大，航線錯綜復(fù)雜，水文和氣象因素影響大，加上漁區(qū)密集，捕魚作業(yè)船只較多等原因，是海上交通事故多發(fā)的區(qū)域，船舶沿岸航行所面臨的風(fēng)險，遠高于外海開敞水域。船舶擱淺、觸礁、沉船等嚴重事故絕大部分都發(fā)生于這一海域，而船舶碰撞，則是船舶航行于沿岸水域所面臨的最大風(fēng)險。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種先進實用的船舶助航儀器在海船上得到廣發(fā)應(yīng)用，比如AIS、ECDIS等，加之船舶安全管理的水平在不斷提高，船舶海上碰撞的事故有減少之勢。但是由于隨著航運業(yè)和漁業(yè)的發(fā)展，海船數(shù)量和漁船數(shù)量的急劇增加，使得沿岸水域的交通變得十分擁擠，碰撞事故還是船舶沿岸航行安全的最大風(fēng)險。船舶沿岸航行碰撞事故的原因也有很多，有客觀的環(huán)境因素，也有主觀的人為因素。下面僅從安全管理和可控因素的角度，對船舶沿岸航行碰撞風(fēng)險的控制對策進行探究。

2.1改善通航環(huán)境，加強海上監(jiān)管

沿岸水域通航環(huán)境差，其中又以我國沿海最為嚴重。據(jù)統(tǒng)計，歷年來我國沿岸水域交通事故發(fā)生的頻次都相對較高。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，沿海各地大肆興建港口，且分布不規(guī)則，沿岸航線縱橫交錯，交通十分密集，加之漁區(qū)多，漁船多，從而造成通航環(huán)境十分惡劣，這是造成碰撞事故的客觀原因。對此，政府應(yīng)該加大投入，在沿海交通流復(fù)雜航區(qū)建立或健全分道通航制，簡化船舶匯集區(qū)域內(nèi)船舶交通流的方向，減少船舶航線交叉的幾率，從而有效避免或減少碰撞事故的發(fā)生。我國成山角海域，原來雖設(shè)有分道通航制，但該海域船流密集，氣象海況復(fù)雜，是碰撞事故易發(fā)、頻發(fā)區(qū)域。據(jù)中國海事局報道，自2015年6月1日開始，成山角海域在原有定線制的東部增加了一個新的定線制，規(guī)模由原來的一個分道通航制、一個警戒區(qū)變成了四個通航分道、兩個警戒區(qū)，相當于陸上的兩車道變四車道，很大程度上改善了原有船舶定線制東北水域的通航秩序，有效降低了船舶交通事故的發(fā)生概率。而在事故易發(fā)海域加強VTS的監(jiān)管和指導(dǎo)職能，及時發(fā)布交通信息，對懷疑有碰撞危險或涉嫌違反分道通航制規(guī)定的船舶進行及時通報和指導(dǎo)，也能有效減少船舶間的碰撞事故。

2.2加強船舶安全管理，嚴格執(zhí)行船舶值班制度

安全意識淡薄，值班人員責任心不強，是船舶碰撞事故的主觀原因。有過“外派”經(jīng)歷的船員朋友都有體會，在航行值班上，國外船員一般都能認真值守，嚴格遵守駕駛臺值班守則，嚴格執(zhí)行國際海上避碰規(guī)則。而我國部分駕駛員，值班的時候改海圖，甚至在電腦上做文件，說話交談，做與安全值班無關(guān)的事，存在于多數(shù)船舶之中。一些沿海航線船舶，甚至長時間占用VHF 16頻道，與他船交談與航行安全無關(guān)的事。這些沒有嚴格遵守值班制度的事例還有很多，歸根到底，是船舶安全管理缺失，船舶值班制度不嚴的表現(xiàn)，也是許多碰撞事故的重要原因。根據(jù)公約的要求，每個船舶管理公司都建立有比較完善的安全管理體系，都對航行值班有明確的要求。一個安全管理體系的良好運行，需要船岸人員的共同努力，是一個系統(tǒng)的過程，但在船舶上，船長的作用是決定性的，強調(diào)船長的責任心和安全管理水平具有現(xiàn)實的意義。毋庸多言，如果船長嚴格管理，認真監(jiān)督值班駕駛員嚴格按要求值班，對于值班不認真不負責的情況決不姑息，安全意識和責任心意識會在值班人員的心中慢慢樹立起來，從而避免由于值班不認真而造成的碰撞事故。

2.3加大船岸培訓(xùn)力度，提高駕駛員整體素質(zhì)

近10年來，由于航運市場急劇擴大以及國內(nèi)航海教育事業(yè)相對滯后的原因，使得船員的年齡構(gòu)成愈發(fā)年輕化，在各公司船隊中年輕的初級駕駛員普遍存在，不可否認，他們當中不乏優(yōu)秀者，但另一個事實是，年輕駕駛員航行經(jīng)驗少，對《1972年國際海上避碰規(guī)則》理解不透徹，缺乏實際應(yīng)變能力，對于相對復(fù)雜的船舶會遇局面的思考力、判斷力、反應(yīng)力和執(zhí)行力都相對較差，從而在遇到緊迫局面時優(yōu)柔寡斷，錯過最佳的行動時機，導(dǎo)致緊迫危險甚至碰撞事故的發(fā)生。

據(jù)資料分析，以下幾個問題普遍存在于年輕的初級駕駛員身上。①過分依賴雷達，不注意視覺瞭望；②判斷碰撞危險過分相信ARPA的分析，而忽略了最基本的羅經(jīng)方位法；③對正橫后的來船疏于瞭望和判斷；④缺乏臨場應(yīng)變能力，比如航線前方漁船較多，在水域允許的情況下，不敢果斷大幅度轉(zhuǎn)向，從船少的一側(cè)通過。⑤在規(guī)則明確要求叫船長的情況下不叫或不敢叫船長，盲目自信，導(dǎo)致緊迫局面的產(chǎn)生。鑒于此，加大船岸的培訓(xùn)力度，特別是加強公休人員的培訓(xùn)，在這方面，目前多數(shù)公司對公休人員的培訓(xùn)力度相對欠缺，結(jié)合避碰規(guī)則的具體要求，把船員一些好的傳統(tǒng)、好的做法傳授給年輕駕駛員，促進他們整體素質(zhì)的提高，是避免和減少船舶碰撞事故發(fā)生的有效途徑。

俗話說得好，行船走馬三分險，船舶安全管理工作只有起點而沒有終點，在船舶進出港操作風(fēng)險和沿岸航行碰撞風(fēng)險的控制，需要我們廣大船岸人員堅持不懈的努力，加強船舶安全管理，提升船員安全防范意識，對于列明的主要風(fēng)險進行有效預(yù)控制，避免船舶事故的發(fā)生。