謝新民

（南寧鐵路局南寧車輛段，高級工程師，廣西　南寧　530001）

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客車列檢所作業(yè)存在的主要問題及對策

謝新民

（南寧鐵路局南寧車輛段，高級工程師，廣西南寧530001）

摘要：對客車列檢所作業(yè)中存在的問題進行了分析，提出了構建車載故障診斷預警及傳輸客列檢接收系統(tǒng)等一系列對策，避免客列檢處置故障耽誤時間構成行車事故，從而保障了旅客列車運行安全。

關鍵詞：客列檢；車載；故障診斷；預警

10.13572/j.cnki.tdyy.2016.03.018

近年來，隨著鐵路六次大提速和為開行動車組，很多站臺在原基礎上改造為高站臺。普通客車?？繖z修時，駐站檢修始發(fā)、通過及終到列車的客車列檢所（簡稱客列檢），從原來的雙邊作業(yè)，逐漸變成了單邊作業(yè)，檢修過程中發(fā)現(xiàn)的故障處理難度不斷增加，客列檢作業(yè)逐漸出現(xiàn)的一系列問題直接影響客車運用安全。2014年6月9日，由鄭州開往南寧的K 1627次列車在鄭州站更換組中的YZ25G351084第16位折斷的軸箱彈簧時，受高站臺等因素影響，造成列車晚點30 min，構成一般D10事故。為此，需對客列檢作業(yè)存在的主要問題進行分析并制定對策，以保障列車運行安全。

1　主要問題

1.1缺少故障預報設備目前客列檢獲取車輛故障信息來自2個途徑：一是列車到達車站后，依靠車輛檢查人員檢查發(fā)現(xiàn)相關車輛走行部故障；二是車輛乘務員值乘途中，監(jiān)聽車輛走行部相關異響后，確認發(fā)現(xiàn)重大異常情況由配屬車輛段向客列檢預告。上述2種方式很大程度上受人員業(yè)務素質(zhì)的限制，準確性不強，漏檢率較高。

1.2靠高站臺側車輛走行部檢查不到列車中途?？空九_時，全路大部分車站采用高站臺，站臺與車體間隙15～25 mm之間，高站臺距離軌面1 250 mm?？土袡z原有的檢查方式是兩側平行作業(yè)、呼喚應答，但是列車?？扛哒九_時，客列檢只能單邊作業(yè)，站臺側車輛走行部技術狀態(tài)無法看到，客車檢車員無法在站停有效時間內(nèi)進行站臺側檢修作業(yè)，站臺側車輛走行部輪對擦傷、剝離，懸吊間脫落、制動梁脫落、閘片抱死等故障很難發(fā)現(xiàn)。

1.3不摘車修故障處置較難《鐵路客車運用維修規(guī)程》第147條規(guī)定客列檢通過車不摘車修范圍是：更換標記120 km/h以下客車、裝有209 HS轉向架的客車軸箱彈簧、處理基礎制動故障等。實際情況下客車?？扛哒九_時，高站臺一側的類似故障甚至簡單的故障就無法在車站處理。非站臺側發(fā)現(xiàn)類似故障，因高站臺側很難運送常規(guī)維修工具和吊裝較重的材料，單側架車存在一定的難度，實際操作過程中，很難實現(xiàn)對類似故障的處理。

1.4客觀檢修條件受限車站股道采用有石渣軌道，客列檢檢查人員因行走路線不平穩(wěn)，降低發(fā)現(xiàn)客車故障的準確性；另外，車輛被檢查的一側因受光線較暗的影響，檢查人員也會漏檢部分故障。

2　對策

2.1構建車載故障診斷預警及故障傳輸系統(tǒng)在客列檢作業(yè)過程中，檢車員往往通過列車輪對振動異常、車體異音、車輛異味等情況進行故障的預測與定位，這很大程度上依賴于客列檢人員的經(jīng)驗等人為因素。車載故障診斷預警是通過在車輛轉向架關鍵點安裝振動傳感器，全列車輛進行聯(lián)網(wǎng)，并將相關數(shù)據(jù)集中體現(xiàn)在工程師車顯示屏上。通過數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)實時采集振動信號，通過對振動頻率、振動量級等振動特征進行分析，從而對異常振動信號的特征進行量化，與正常的振動信號特征進行比對匹配，對故障源進行定位，形成故障車次、車號、位數(shù)等列車報警信息。其工作原理如圖1所示。

圖1　車載故障診斷預警系統(tǒng)

車載故障診斷預警系統(tǒng)主要完成列車運行期間轉向架的軸箱彈簧、基礎制動、輪對等重要部位振動信息的診斷識別，并將車輛運行期間存在的故障信息及時生成列車預警信息，列車預警信息主要包括車次，車號、當前位置，計劃到達列檢站臺時間、編組順序位置等信息。通過GPS信號傳輸方式，利用中轉服務器與地面指揮中心進行鏈路連接和故障信息的傳遞。地面指揮中心對即將到達客列檢的列車預警信息傳達到客列檢值班室，以實現(xiàn)客列檢作業(yè)人員有針對性地進行檢查，提高客列檢作業(yè)過程中對故障的定位判斷能力和客列檢的作業(yè)效率，對推動列檢信息化、智能化提供了可靠的保障基礎；同時針對預警信息提報的故障，客列檢可提前準備相關配件、工具，并將工具材料提前放置到故障車輛位置，確保列車到達后及時維修，縮短客車?？繒r間?？土袡z故障傳輸系統(tǒng)框圖如圖2所示。

圖2　客列檢故障傳輸系統(tǒng)組成框圖

2.2計算機有計劃選擇?？空九_建議全路聯(lián)網(wǎng)，形成客車車站計算機?？肯到y(tǒng)，有客列檢的車站，客車有選擇性的?？空九_，對客車即將運行到的前方客列檢，選擇本次沒有檢修到的車體側?？糠钦九_側，使下個客列檢能夠檢修到本次客列檢未檢修到的高站臺側。與此同時，借助計算機選擇系統(tǒng)，每個月客車停靠的站臺，選擇均衡檢修模式，避免單側客車客列檢檢修頻率過多，另一側檢修頻率過少，進而減少故障的漏檢率。

2.3完善不摘車修故障處置預案對鐵總規(guī)定的客列檢不摘車修故障，可利用終到列車，進行定期實地演練。建議客列檢配備應急故障處置小車，自帶吊裝設備、氣動打風架車裝置，在更換軸箱彈簧等相關配件時，利用小車吊裝設備運送軸箱彈簧、枕木，利用氣動千斤頂對油鎬進行供風，快速架車，迅速完成故障配件的更換。定期演練類似故障的快速修理，完善不摘車修故障處置預案。

2.4改善檢修條件建議車站股道陸續(xù)更換為水泥軌道，客列檢檢查人員作業(yè)時線路平穩(wěn)，降低勞動安全隱患，提高客車故障發(fā)現(xiàn)率；建議車站非站臺側地面裝配部分同側光源設備，避免光線較暗，影響檢查人員發(fā)現(xiàn)故障。

3　結束語

完善車載故障診斷預警及客列檢傳輸接收裝置，研發(fā)高站臺客車計算機?？肯到y(tǒng)等一系列措施的實施，可有效提高客列檢客車故障的發(fā)現(xiàn)率。完善不摘車修故障的應急處置預案，改善站臺的檢修條件等，對客車故障的處置具有良好的使用價值。

中圖分類號：U270.7

文獻標識碼：B

文章編號：1006-8686（2016）03-0051-02