孫　鵬楊旭剛曾俊偉

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，1.工程師　北京　102600；蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，2.研究生　3.副教授　甘肅　蘭州　730070）

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長(zhǎng)西鐵路運(yùn)輸組織模式研究

孫鵬1楊旭剛2曾俊偉3

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，1.工程師北京102600；
蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，2.研究生3.副教授甘肅蘭州730070）

摘要：針對(duì)長(zhǎng)西鐵路的線路走向及車站分布情況，在預(yù)測(cè)其客、貨運(yùn)量的基礎(chǔ)上，對(duì)線路的通過(guò)能力進(jìn)行了計(jì)算，科學(xué)地研究了長(zhǎng)西鐵路的運(yùn)輸組織模式。經(jīng)分析，設(shè)計(jì)年度線路能力可滿足運(yùn)輸需求，同時(shí)也對(duì)長(zhǎng)春樞紐內(nèi)其他線路的通行能力做了預(yù)測(cè)，對(duì)研究年度內(nèi)不能滿足運(yùn)輸需求的線路提出了解決方案。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)西線；運(yùn)輸組織；能力

10.13572/j.cnki.tdyy.2016.03.014

建立兼顧重量、密度和速度，綜合運(yùn)輸能力強(qiáng)，質(zhì)量?jī)?yōu)、效率高、成本低、效益好，具有我國(guó)特點(diǎn)的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸體系，除需要現(xiàn)代化的技術(shù)裝備外，還必須采用現(xiàn)代化運(yùn)輸組織方式。因此，一條鐵路線路是否采用合理的運(yùn)輸組織模式對(duì)于該線路的運(yùn)輸速度、質(zhì)量、效率及安全可靠性起著決定性的作用。而鐵路線路運(yùn)輸組織模式的確定從地域上來(lái)說(shuō)不僅要考慮線路沿途各個(gè)車站、各個(gè)路局的實(shí)際情況，更需要考慮整個(gè)交通樞紐內(nèi)的運(yùn)輸情況；從時(shí)間上來(lái)說(shuō)，不緊要調(diào)查過(guò)去和現(xiàn)在的需求量，更需要預(yù)測(cè)未來(lái)的需求量〔1，2〕。

長(zhǎng)西鐵路（長(zhǎng)春—西巴彥花）作為一條新建的以運(yùn)煤為主、兼顧沿線地區(qū)其他貨運(yùn)和客運(yùn)的區(qū)域性鐵路，確定其合理的運(yùn)輸組織模式不僅可以在節(jié)約國(guó)家鐵路資源的基礎(chǔ)上滿足沿線地區(qū)的運(yùn)輸需要，而且還能為國(guó)家的的貨運(yùn)組織模式改革提供理論指導(dǎo)。因此，對(duì)長(zhǎng)西鐵路運(yùn)輸組織模式的研究除具有現(xiàn)實(shí)意義外還有理論指導(dǎo)意義〔3〕。

1　客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

長(zhǎng)西鐵路的修建是實(shí)施國(guó)家長(zhǎng)吉圖開(kāi)發(fā)開(kāi)放先導(dǎo)區(qū)戰(zhàn)略，強(qiáng)化吉林中部地區(qū)能源供給能力的需要，也是帶動(dòng)沿線地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)社會(huì)和諧的需要，更是有效縮短內(nèi)蒙東部地區(qū)與吉林中東部地區(qū)的運(yùn)輸距離，完善區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的需要。另外，本線也是蒙東地區(qū)連接邊境口岸的一條便捷通路，對(duì)促進(jìn)蒙東地區(qū)、吉林西部地區(qū)與朝、日、俄等國(guó)家的貿(mào)易交流發(fā)揮作用。

1.1車站分布長(zhǎng)西線東起長(zhǎng)白線開(kāi)安站，西至通霍線西巴彥花站，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度391.141 km，共分布23個(gè)車站（含兩端接軌站及黑水站），1個(gè)線路所，最大站間距離22.562 km（西巴彥花—道蘭），最小站間距離9.46 km（丁家屯—開(kāi)安），平均站間距離17.779 km。研究年度車站性質(zhì)及開(kāi)關(guān)情況見(jiàn)表1。

表1　車站性質(zhì)及開(kāi)關(guān)站表

辦理客運(yùn)14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24大布蘇所字烏蘭敖都靠山屯長(zhǎng)嶺謝家窯慶福公屯太平山朱家爐丁家屯開(kāi)安會(huì)讓站會(huì)讓站中間站會(huì)讓站中間站會(huì)讓站會(huì)讓站中間站會(huì)讓站中間站中間站開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)　開(kāi)　開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)開(kāi)　開(kāi)　開(kāi)辦理客貨運(yùn)辦理客運(yùn)萬(wàn)噸組合分解預(yù)留站接軌站

1.2運(yùn)營(yíng)管理方式長(zhǎng)西鐵路是由中國(guó)鐵路總公司、吉林省交通投資集團(tuán)和百?gòu)?qiáng)集團(tuán)組建合資公司負(fù)責(zé)建設(shè)的合資鐵路。由于其直接連接通霍線、長(zhǎng)圖線兩大路網(wǎng)干線，客貨交流與兩大干線極為密切，故該線路決定成立長(zhǎng)西合資鐵路公司負(fù)責(zé)本線路的建設(shè)和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理，委托沈陽(yáng)局鐵路局負(fù)責(zé)本線路的運(yùn)營(yíng)管理，具體暫按開(kāi)安至黑水（不含）間各站納入既有長(zhǎng)春車務(wù)段管理，黑水（不含）至西巴彥花間各站暫按納入白音胡碩車務(wù)段管理。

1.3貨運(yùn)量預(yù)測(cè)根據(jù)沿線地方運(yùn)量和通過(guò)運(yùn)量預(yù)測(cè)，鋪畫貨流圖，得到長(zhǎng)西鐵路區(qū)段貨流密度。長(zhǎng)西鐵路上行（長(zhǎng)春方向）為重車方向，預(yù)測(cè)2025年和2035年開(kāi)安長(zhǎng)嶺段上行區(qū)段貨流密度分別為2120 萬(wàn)t和3027萬(wàn)t，其中，煤炭運(yùn)量分別為1880萬(wàn)t和2690萬(wàn)t，占88.7%和88.9%；下行區(qū)段貨流密度分別為321萬(wàn)t和439萬(wàn)t。貨流波動(dòng)系數(shù)近遠(yuǎn)期均為1.10。區(qū)段貨流密度預(yù)測(cè)詳見(jiàn)表2。

表2　區(qū)段貨流密度預(yù)測(cè)表　（單位：萬(wàn)t）

1.4客運(yùn)量預(yù)測(cè)目前長(zhǎng)西線沿途地區(qū)長(zhǎng)嶺縣、突泉縣均未通鐵路，使得地方客流大多轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸，部分長(zhǎng)途客流轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)乘至長(zhǎng)春、白城、烏蘭浩特等火車站外出。沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)以農(nóng)牧業(yè)為主，農(nóng)閑時(shí)外出務(wù)工人員較多，出行率較高?？土髦饕飨蜷L(zhǎng)春、四平、通遼和內(nèi)地等地區(qū)。沿線運(yùn)輸條件的不通達(dá)嚴(yán)重限制了人們的出行。研究年度隨著長(zhǎng)西鐵路的建設(shè)，沿線的交通運(yùn)輸系統(tǒng)將得到很大的優(yōu)化，客運(yùn)量也將隨整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)完善優(yōu)化得到快速的增長(zhǎng)，同時(shí)本線將蒙東地區(qū)、中蒙口岸、沿線地區(qū)與長(zhǎng)吉圖開(kāi)發(fā)開(kāi)放先導(dǎo)區(qū)連接起來(lái)，為其社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流與產(chǎn)業(yè)協(xié)作提供了便利的條件，帶動(dòng)一定的商貿(mào)客流的增長(zhǎng)。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，2025年和2035年長(zhǎng)西鐵路區(qū)段客流密度分別為68萬(wàn)人和126萬(wàn)人。

2　通行能力分析

2.1線路需要通過(guò)能力線路需要通過(guò)能力是衡量線路能力情況的重要指標(biāo)，線路的設(shè)計(jì)通過(guò)能力必須大于需要通過(guò)能力。由于本線以開(kāi)行貨物列車為主，對(duì)于旅客列車、摘掛列車要考慮到其對(duì)普通貨物列車的扣除關(guān)系。同時(shí)，由于本線為單線鐵路，考慮20%的能力儲(chǔ)備。根據(jù)設(shè)計(jì)年度區(qū)段客貨列車對(duì)數(shù)，經(jīng)計(jì)算需要通過(guò)能力，如表3所示。

表3　需要通過(guò)能力表　（單位：對(duì)/日）

其中，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，旅客列車扣除系數(shù)取為1.3，摘掛列車扣除系數(shù)取為1.5。

2.2設(shè)計(jì)通過(guò)能力及能力適應(yīng)性分析在進(jìn)行線路通過(guò)能力計(jì)算時(shí)，采用的公式如下〔4，5〕：

式中:N為線路區(qū)間通過(guò)能力（對(duì)/天）；

TⅡ?yàn)樘齑盀榫C合維修天窗時(shí)間（min）；

TⅠ為運(yùn)行圖周期（min）。

對(duì)單線鐵路來(lái)說(shuō)，限制區(qū)間的通過(guò)能力將決定整條線路的通過(guò)能力。根據(jù)牽引計(jì)算結(jié)果，并考慮合適的車站交會(huì)方案，計(jì)算得知開(kāi)安—丁家屯、丁家屯—長(zhǎng)嶺段、長(zhǎng)嶺—黑水、黑水—突泉、突泉—西巴彥花段通過(guò)能力及輸送能力，如表4所示。

表4　設(shè)計(jì)通過(guò)能力及輸送能力表?。▎挝蝗f(wàn)t）

2.3進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力的措施長(zhǎng)西鐵路為單線，按自動(dòng)站間閉塞組織行車，研究年度本線各區(qū)段設(shè)計(jì)能力均大于需要能力，全線輸送能力能夠滿足預(yù)測(cè)運(yùn)量的需要。若本線近期運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)，可通過(guò)提前開(kāi)行萬(wàn)噸煤炭列車提高線路輸送能力。

3　運(yùn)輸組織分析

3.1客運(yùn)組織分析根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，2025年和2035年長(zhǎng)西鐵路區(qū)段客流密度分別為68萬(wàn)人和126萬(wàn)人，需開(kāi)行客車對(duì)數(shù)分別為2對(duì)和4對(duì)。旅客列車開(kāi)行方案見(jiàn)表5。

表5　旅客列車對(duì)數(shù)及開(kāi)行方案

3.2貨運(yùn)組織分析我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸組織，從優(yōu)化作業(yè)，提高效率的角度出發(fā)，優(yōu)先組織大宗始發(fā)直達(dá)列車，途中不進(jìn)行中轉(zhuǎn)改編作業(yè)，以加快機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，節(jié)約運(yùn)輸成本。本線以大宗貨物運(yùn)輸為主，其貨物列車組織亦以開(kāi)行裝車地始發(fā)直達(dá)列車為優(yōu)〔6〕。

根據(jù)預(yù)測(cè)的長(zhǎng)西鐵路車流特點(diǎn)，對(duì)大宗煤炭車流自裝車地組織至長(zhǎng)春北及其以遠(yuǎn)的始發(fā)直達(dá)列車，空車原列返回裝車地，萬(wàn)噸重空車在合隆站分解組合；對(duì)沿線地方較大的車流組織區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車運(yùn)輸；其余沿線零散車流由長(zhǎng)春北與珠斯花間的摘掛列車組織掛運(yùn)。

3.3與本線建設(shè)有關(guān)線路和樞紐的能力分析長(zhǎng)春鐵路樞紐是我國(guó)東北中部地區(qū)的重要交通樞紐，銜接京哈線、長(zhǎng)圖線、長(zhǎng)白線、長(zhǎng)吉城際4條鐵路干線及長(zhǎng)雙煙地方鐵路，樞紐內(nèi)有長(zhǎng)白、龍北、龍興聯(lián)絡(luò)線，連接哈爾濱、大連、圖們、白城、雙陽(yáng)5個(gè)方向。長(zhǎng)春樞紐主要擔(dān)負(fù)著地區(qū)內(nèi)客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)和東北鐵路路網(wǎng)的南北、東西方向車流組織和調(diào)節(jié)作用。樞紐內(nèi)長(zhǎng)春站為主要客運(yùn)站，長(zhǎng)春北站為編組站，長(zhǎng)春東站為主要貨運(yùn)站，長(zhǎng)春南站為工業(yè)站，大屯站為危險(xiǎn)品貨運(yùn)站。樞紐內(nèi)的總布置示意圖如圖1所示。

圖1　長(zhǎng)春樞紐總布置示意圖

研究年度與本線建設(shè)有關(guān)的線路能力適應(yīng)情況見(jiàn)表6。由表6可以看出，研究年度通霍線為雙線大能力鐵路，可以滿足運(yùn)輸需求；長(zhǎng)吉圖城際開(kāi)通后，既有長(zhǎng)圖線貨運(yùn)能力得到較大釋放，且可滿足開(kāi)行部分牽引質(zhì)量5000 t貨物列車的條件，能力也可以滿足運(yùn)輸需求。長(zhǎng)白線開(kāi)安至小合隆、長(zhǎng)春樞紐小合隆至長(zhǎng)春北、長(zhǎng)春北至龍泉北之間為單線，經(jīng)運(yùn)輸能力檢算，研究年度單線能力均不能滿足要求，需考慮與本線同步建成雙線；龍泉北至興隆山間能力可以滿足運(yùn)輸需求。

表6　相關(guān)線路能力適應(yīng)性表?。▎挝唬簩?duì)/日）

長(zhǎng)白線開(kāi)安～小合隆近期-41.9 36.5 22 38 -24.3 34 50 36.5遠(yuǎn)期109.8 -73.3近期43.5 22小合隆～長(zhǎng)春北29 50 43.5 95.7 -52.2 34長(zhǎng)春北～龍泉北近期51 61.3遠(yuǎn)期1 1 -21.9 39.4 39.4 -33.7近期遠(yuǎn)期22 25.9 53.1 73.1 67.8 27.2 61長(zhǎng)春樞紐龍泉北～興隆山53.1 25 78.4 3 4 3 4遠(yuǎn)期29.5 23.6

4　結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上分析，作為一條以煤運(yùn)為主、兼顧沿線地區(qū)其他貨運(yùn)和客運(yùn)的區(qū)域性鐵路，長(zhǎng)西線的運(yùn)輸組織方式較為合理，其通過(guò)能力、輸送能力均可滿足要求，能夠?yàn)槊蓶|地區(qū)的資源外運(yùn)提供強(qiáng)有力的保障，本研究結(jié)論能夠?qū)Q策起到一定的參考作用。但是，還有一些需要改進(jìn)和繼續(xù)深入研究的問(wèn)題：長(zhǎng)嶺—黑水段近期能力偏緊，需要在日常運(yùn)輸組織中優(yōu)化列車開(kāi)行方案，需加快車站作業(yè)，盡可能的提高作業(yè)效率；同時(shí)隨著長(zhǎng)西線的建成通車，按照預(yù)測(cè)長(zhǎng)春鐵路樞紐內(nèi)的部分單線運(yùn)輸能力不能滿足運(yùn)能的要求，建議考慮建成雙線。

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中圖分類號(hào)：U292.7

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-8686（2016）03-0040-04