摘 要：為全面真實反映我段各級行車人員在軌道車運行控制設(shè)備（GYK）V1.2版本使用以來的問題，以便下次升級時得以改進，充分發(fā)揮GYK在保證行車安全的作用。本文結(jié)合我段乘務(wù)員GYK使用和專職分析人員GYK分析中出現(xiàn)的問題，對軌道車運行控制設(shè)備V1.2版本運用中的問題進行了總結(jié)分析，并提出了修改建議。

關(guān)鍵詞：GYK 運用 問題 對策

軌道車運行控制設(shè)備（以下簡稱GYK）是安裝在接觸網(wǎng)作業(yè)車上的用于防止“兩冒一超”的行車安全裝備，是接觸網(wǎng)作業(yè)車的重要組成部分。我段自2014年11月開始使用GYK V1.2版，在乘務(wù)員使用和專職人員分析過程中發(fā)現(xiàn)GYK V1.2版仍然存在部分缺陷和需要改進之處，給行車安全留下安全隱患。因此找到GYK V1.2版運用中存在的問題并提出修改建議，以便下次升級時得以改進，從而充分發(fā)揮GYK在保證行車安全中的作用，已經(jīng)成為必須解決的問題。

一、GYK V1.2版運用現(xiàn)狀

目前國內(nèi)GYK生產(chǎn)廠家只有兩家，分別為杭州創(chuàng)聯(lián)電子技術(shù)有限公司（以下簡稱杭州創(chuàng)聯(lián)）和陜西西北鐵道電子有限公司（以下簡稱西鐵電子），我段共安裝GYK設(shè)備45套，其中杭州創(chuàng)聯(lián)14套，西鐵電子設(shè)備31套。自2014年11月將兩家公司的GYK均升級為GYK V1.2版以來，我段共使用分析GYK文件1183個，發(fā)現(xiàn)各類問題51件。通過運用我們發(fā)現(xiàn)GYK V1.2版在保證行車安全方面發(fā)揮了很大的作用，但在乘務(wù)員實際運用發(fā)現(xiàn)仍存在許多缺陷和需要改進之處，給行車安全留下安全隱患。因此必須及時發(fā)現(xiàn)GYK V1.2版版運用中存在的問題并提出修改建議，才能更好的發(fā)揮GYK在保證行車安全中的作用。

二、GYK V1.2版運用存問題

1.調(diào)車牽引存在失控環(huán)節(jié)。目前GYK調(diào)車模式具有“牽引”、“推進”、“連掛”三種狀態(tài)，其中調(diào)車牽引按照40km/h限速，也就是說只要乘務(wù)員選擇使用GYK調(diào)車牽引模式，GYK將只按照40km/h控制車輛，且機車信號變化和線路限速變化時，GYK不對車輛進行控制。但是在實際運用過程中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)乘務(wù)員使用調(diào)車牽引模式在站內(nèi)轉(zhuǎn)線作業(yè)時，存在GYK限制速度超過道岔限制速度的情況，當(dāng)車輛運行速度超過道岔限速時，GYK仍然按40km/h控制，不能按道岔限速對車輛進行控制，存在調(diào)車脫軌隱患，影響行車安全。如我段管內(nèi)大同縣站站內(nèi)5#、8#、12#、14#、32#、30#道岔為9號道岔，側(cè)向允許速度均是30km/h，當(dāng)接觸網(wǎng)作業(yè)車使用調(diào)車模式從大同縣I道或II道轉(zhuǎn)至庫線時，均要經(jīng)過8#道岔，如乘務(wù)人員按照GYK限制速度40km/h控制車輛經(jīng)過8#道岔，極有可能造成脫軌事故的發(fā)生。也就是說，GYK調(diào)車牽引模式在站內(nèi)調(diào)車作業(yè)卡控控制過程中存在漏洞。

2.燈型限速過于死板。GYK模式限速值取編組限速、線路固定限速、機車信號限速和臨時限速的最低值，無論在任何情況下，乘務(wù)員均不能操縱車輛速度超過其中的最低值，否則將發(fā)生超速放風(fēng)。但是目前GYK的綠燈、綠黃燈的限速值均為80km/h，當(dāng)構(gòu)造速度為120km/h的車輛運行在線路限速160km/h的線路上時，將受到信號限速值的影響，GYK將按照80km/h限速控制車輛運行。如我段管內(nèi)韓原線線路限速160km/h，當(dāng)JW-4G作業(yè)車在韓原線運行時，由于車輛按照80km/h限速運行，經(jīng)常收到調(diào)度所催促，提醒后面后其他車輛讓加快運行速度，但是乘務(wù)人員不能控制車輛速度超過80km/h，嚴(yán)重影響運輸秩序，甚至耽誤列車。

3.停車情況下無法完成對標(biāo)。杭州創(chuàng)聯(lián)的GYK在使用正常監(jiān)控模式對標(biāo)時，需要接觸網(wǎng)作業(yè)車司機在停車狀態(tài)下按壓DMI面板【正?！挎I進入 “軌道車位置設(shè)定”界面，然后輸入路局、交路、車站、公里標(biāo)，按【確定】鍵進入正常監(jiān)控模式調(diào)出基本數(shù)據(jù)，輸入的公里標(biāo)即為對標(biāo)點位置，此時狀態(tài)欄“對標(biāo)”燈點亮，司機開車時GYK語音提示“注意按開車鍵”，當(dāng)接觸網(wǎng)作業(yè)車速度大于3km/h在且司機在對標(biāo)點按壓【開車】鍵對標(biāo)后，語音提示“對標(biāo)成功”，對標(biāo)完畢。但是這種使用正常監(jiān)控模式的對標(biāo)，必須在接觸網(wǎng)作業(yè)車速度大于3km/h時才能操作，不能在停車情況下進行對標(biāo)，不利于乘務(wù)員操作。

4.【上行/下行】鍵按壓需要時間太長。當(dāng)機車信號的上下行與實際情況不符時，需要司機手動按壓【上行/下行】鍵進行強制切換接收信號載頻，以便正常接收地面信號，目前需要按壓【上行/下行】鍵2s，而不是直接按壓后就可以轉(zhuǎn)換成功，不利于操作。

5.“信號突變”語音提示時間過短。當(dāng)機車信號由黃燈、雙黃燈變?yōu)榧t黃燈且燈變化時4s內(nèi)無絕緣節(jié)信號或綠燈、綠黃燈變?yōu)榧t黃燈時，GYK按照信號突變控制，GYK發(fā)出“信號突變”語音報警，并彈出倒計時提示窗口，原則上司機在確認(rèn)地面信號機顯示允許信號的情況下載7s內(nèi)按【警惕】鍵就可以解除信號突變報警和緊急停車控制，但是實際中語音報警計時為：”5、4、3……1”，倒計時只有5秒，不是7秒，時間短，司機來不及按壓【警惕】鍵，容易造成放風(fēng)。如我段某軌道工區(qū)區(qū)間作業(yè)返回模式進站信號機前信號突變，由于報警音引起司機精神高度緊張按壓【警惕】鍵不及時，造成GYK實施緊急控制。

6.轉(zhuǎn)儲U盤不能通用。自從GYK升級為V1.2版本后，西鐵電子和杭州創(chuàng)聯(lián)為了生成文件具有唯一性，使用密鑰對各自的轉(zhuǎn)儲U盤進行了加密，如果轉(zhuǎn)儲U盤中沒有對應(yīng)密鑰，將不能對所屬廠家的GYK文件進行轉(zhuǎn)儲，給轉(zhuǎn)儲工作造成一定的麻煩，并造成浪費（分別配置轉(zhuǎn)儲U盤）。

7.數(shù)據(jù)斷鏈或長鏈處區(qū)間作業(yè)防碰模式無法自動進入。在GYK使用過程中發(fā)現(xiàn)，在部分交路由于存在數(shù)據(jù)斷鏈或長鏈，在區(qū)間作業(yè)進入模式停車后，GYK無法自動進入到防碰模式，手動輸入也不能進入?yún)^(qū)間防碰模式，造成車輛無法正常作業(yè)。如我段管內(nèi)8號交路陽坪站-呂家溝站間36.390km-23.300km，在區(qū)間作業(yè)進入模式停車后，模式無法自動進入到防碰模式，為行車安全留下隱患。

8.分析軟件設(shè)計不足。目前西鐵電子和杭州創(chuàng)聯(lián)均有分析軟件，但是各自的分析軟件均不同程度的均在不足之處，給專（兼）職分析帶來麻煩。如使用西鐵電子的分析軟件分析杭州創(chuàng)聯(lián)GYK生存的文件時，一是無法顯示手柄方向；二是當(dāng)接觸網(wǎng)作業(yè)車運行至運行揭示調(diào)度命令的起控區(qū)時，分析軟件中只能顯示接觸網(wǎng)作業(yè)車駛?cè)肱R時區(qū)和限制速速，無法正確顯示運行揭示調(diào)度命令的號碼、線路號、限速起點公里標(biāo)、終點公里標(biāo)、限速的開始時間和結(jié)束時間（以上內(nèi)容全部顯示為0000）。使用杭州創(chuàng)聯(lián)的分析軟件分析GYK生存的文件時，一是只要將GYK生成的文件進行導(dǎo)入，則無法進行刪除，因GYK生成的文件中還有沒用文件（如重新啟動車輛轉(zhuǎn)儲數(shù)據(jù)等），給統(tǒng)計工作帶來困難；二是當(dāng)接觸網(wǎng)作業(yè)車運行至運行揭示調(diào)度命令的起控區(qū)時，分析軟件中只能顯示接觸網(wǎng)作業(yè)車駛?cè)肱R時區(qū)和限制速速，其他內(nèi)容全部不顯示。

三、GYK V1.2版修改建議

1.信號限速和模式限速可調(diào)節(jié)。GYK中的信號限速和模式限速需要修改時，乘務(wù)人員可以自行修改。如調(diào)車牽引區(qū)段有9號及其以下的道岔或在盡頭線上調(diào)車時，乘務(wù)人員可以將調(diào)車作業(yè)限速降低，發(fā)揮GYK在保證行車安全中的作用。如接觸網(wǎng)作業(yè)車在線路限速超過120km/h的區(qū)段運行時，乘務(wù)人員可以結(jié)合車輛構(gòu)造速度適當(dāng)提高信號限速，提高運輸效率。同時需要乘務(wù)人員對管內(nèi)各站場道岔類型、限速低于30km/h區(qū)段和道岔限速進行學(xué)習(xí)，牢記管內(nèi)9號及其以下的道岔位置和限速低于30km/h區(qū)段，運行中，嚴(yán)格按照道岔限速、線路限速、GYK模式限速、車輛限速等要求控制車輛運行速度。

2.操作控制更加方便。對GYK控制原理進行優(yōu)化，使其更加便捷，方便乘務(wù)人員操作使用。一是杭州創(chuàng)聯(lián)的GYK在停車情況下的正常監(jiān)控模式對標(biāo)，不設(shè)定速度大于3km/h時才能操作的條件，使其既可以在停車情況下進行對標(biāo)，也可以在運行中進行對標(biāo)。二是按壓【上行/下行】鍵時取消2s限制，改為直接按壓后就可以換接收信號載頻。三是“信號突變”語音提示時間中的語音報警計時為由“5、4、3、2、1”增加為“7、6、5、4、3、2、1”，為司機增加2s反應(yīng)時間。

3.兩家設(shè)備統(tǒng)一規(guī)范。一是轉(zhuǎn)儲U盤取消密鑰，對西鐵電子和杭州創(chuàng)聯(lián)的轉(zhuǎn)儲操作進行統(tǒng)一，恢復(fù)到原來的模式，不設(shè)置轉(zhuǎn)儲密鑰，使得轉(zhuǎn)儲更加方便。二是改進分析軟件，對西鐵電子和杭州創(chuàng)聯(lián)的分析軟件進行改進，使其均能夠正常分析互相設(shè)備生成的文件，同時可以刪除無用文件和顯示運行揭示調(diào)度命令所有內(nèi)容。

4.區(qū)間作業(yè)模式進行完善。一是對數(shù)據(jù)斷鏈或長鏈處區(qū)間作業(yè)防碰模式無法自動進入的問題進行改進。二是對現(xiàn)有的區(qū)間作業(yè)返回模式進行修改，建議修改為設(shè)定了區(qū)間返回模式后，不因信號的變換而變化，只以進站信號機前100m為控制點，當(dāng)機車信號顯示進站信號時，按照機車信號的顯示控制車輛運行；當(dāng)反方向返回不能顯示進站信號時，按照輸入的進站信號機位置控制車輛在其100m前停車，并提供解鎖條件，解鎖后GYK限速變?yōu)榈啦硐匏?，而不是現(xiàn)在的目視模式限速。從而簡化司機在進站前的操作，使司機能夠把主要精力放在盯控信號、道岔及進路上面去，有效的卡控行車關(guān)鍵，保障行車安全。

四、結(jié)語

只有在不斷的使用和分析過程中發(fā)現(xiàn)GYK的缺陷和需要改進之處，并提出修改建議以便下次升級時得以改進，才能更好的發(fā)揮GYK在保證行車安全中的作用，從而為鐵路運輸安全提供保障。

參考文獻：

[1]《軌道車運行控制設(shè)備GYK（V1.2）是使用手冊》2014年-北京.

作業(yè)簡介：高繼順，工作單位：大秦鐵路股份有限公司大同西供電段，職務(wù)：副段長。