說(shuō)到“無(wú)人機(jī)”，大多數(shù)吃瓜群眾直覺(jué)它是個(gè)“好東西”。從婚慶儀式上越來(lái)越不稀罕的“無(wú)人機(jī)送戒指”，再到那些“腳踏實(shí)地”時(shí)無(wú)論如何也拍不出的航拍美照……曾幾何時(shí)，那些我們耳熟能詳?shù)目萍计放疲T如騰訊、京東、小米、華為，或上消費(fèi)展，或開(kāi)發(fā)布會(huì)，或發(fā)新聞稿，紛紛表示要對(duì)這片新的領(lǐng)域插上一腳。如此看來(lái)，或許明天就可以接到無(wú)人機(jī)送來(lái)的快遞包裹，或者刷開(kāi)手機(jī)APP操控?zé)o人機(jī)的飛行，想想也是有點(diǎn)小興奮呢。不過(guò)，關(guān)于無(wú)人機(jī)的現(xiàn)狀，真的只有純粹的樂(lè)觀嗎？

起因：來(lái)自自媒體，高度3078米的四軸

事情發(fā)生在江蘇南通，某位無(wú)人機(jī)愛(ài)好者也許只是出于挑戰(zhàn)極限的想法，讓自己的四軸飛上了3078米的高空。然而在下降的過(guò)程中，操控者悲催地發(fā)現(xiàn)—電池不夠了！最終，這架無(wú)人機(jī)是在一段自由落體之后重新啟動(dòng)，才有驚無(wú)險(xiǎn)地回到了地面。至于飛行是否在人煙稠密處？是否在靠近機(jī)場(chǎng)的地方？是否需要事先報(bào)備？萬(wàn)一重新啟動(dòng)不成功會(huì)有何種后果？一切都未可知。

無(wú)人機(jī)本身自帶的最大不安定因素，正是“未可知”幾個(gè)字。而這個(gè)個(gè)案，幾乎可視為當(dāng)前消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)現(xiàn)狀之縮影。

自從無(wú)人機(jī)走下“高科技”的神壇，變而為普通發(fā)燒友也能夠承擔(dān)的消費(fèi)品。由此而引發(fā)的公眾安全“神經(jīng)緊張”，早已非止一端。

2013年10月，北京一家科技公司員工在未申請(qǐng)空域、不具備資質(zhì)的情況下，操縱無(wú)人機(jī)進(jìn)行航拍測(cè)繪，致多架次民航飛機(jī)避讓、延誤。事發(fā)后，該公司三名員工獲刑1年半。

今年5月28日傍晚，距成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)東跑道十幾公里外的龍泉柏闔寺上空發(fā)現(xiàn)無(wú)人機(jī)活動(dòng)。東跑道被迫停航關(guān)閉達(dá)1小時(shí)20分鐘，直接導(dǎo)致55個(gè)進(jìn)出港航班延誤。就在此前不久，成都中心商業(yè)街太古里也發(fā)生過(guò)航拍無(wú)人機(jī)突然墜落的事故，幸虧落入大慈寺空地，未造成人員受傷。

若將目光投向國(guó)外，令人不安的例子還有更多。那么，無(wú)人機(jī)發(fā)展中的無(wú)序亂象因何而起？

買(mǎi)方：雖非唾手可得，也算有錢(qián)任性

早在2013年，美國(guó)消費(fèi)電子協(xié)會(huì)曾經(jīng)預(yù)測(cè)，兩年內(nèi)全球民用無(wú)人機(jī)銷量將達(dá)到40萬(wàn)架，銷售額達(dá)到1.3億美元，增幅55%。

市場(chǎng)需求如此巨大，自然會(huì)吸引越來(lái)越多的從業(yè)者。從技術(shù)層面來(lái)看，研制無(wú)人機(jī)的手藝門(mén)坎不高，開(kāi)拓費(fèi)用亦絕非昂貴。2014年涉嫌航拍青瓦臺(tái)的無(wú)人窺伺機(jī)，不過(guò)是由通常意義上的遙控航模、相機(jī)和無(wú)線傳輸定位裝備組合而成。

如何Get一架無(wú)人機(jī)？答案之一“萬(wàn)能的某寶”。

“中國(guó)的無(wú)人機(jī)在廣東、廣東的無(wú)人機(jī)在深圳”—據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳大疆在航模領(lǐng)域生產(chǎn)的無(wú)人機(jī)銷量占全球一半。如今帶有無(wú)人機(jī)色彩的企業(yè)早已過(guò)百，來(lái)自“航模升級(jí)”的企業(yè)為主流中堅(jiān)。它們的創(chuàng)始人大都是航模愛(ài)好者，有的甚至幾歲就開(kāi)始玩（遙控）船、（遙控）車；段位較高的，就是小時(shí)候飛線操縱出身。創(chuàng)始人以愛(ài)好為主導(dǎo)的現(xiàn)實(shí)，決定了這些企業(yè)在“明白客戶要什么”上做得往往非常好，它們未必在意單一技術(shù)領(lǐng)域是否做到業(yè)內(nèi)第一，卻在用戶體驗(yàn)上下大力氣。飛控軟件、相機(jī)云臺(tái)、硬件設(shè)計(jì)、APP開(kāi)發(fā)……，把好鋼用在這些“刀刃”上的無(wú)人機(jī)更接近靈感催生的作品，而非嚴(yán)謹(jǐn)精密的儀器。

2014年前，無(wú)人機(jī)的主人幾乎都是資深科技發(fā)燒友，而如今幾千元到數(shù)萬(wàn)元就能買(mǎi)到一個(gè)，不必?cái)z影師，就連一般攝影愛(ài)好者也完全可以擁有自己的無(wú)人機(jī)。

在小米無(wú)人機(jī)的發(fā)布直播途中出現(xiàn)了這樣一幕—正在首飛的無(wú)人機(jī)突然搖晃下墜。這一酷似“炸機(jī)”的畫(huà)面雖然被官方解釋為“電池電力不足”，但聯(lián)想到其2499元的起售價(jià)格，很難讓人不對(duì)門(mén)檻一路走低的無(wú)人機(jī)感到不安……

考證：“培訓(xùn)費(fèi)比買(mǎi)無(wú)人機(jī)的錢(qián)還貴，誰(shuí)會(huì)干？”

此外，入手一架無(wú)人機(jī)并不意味著就此進(jìn)入享受時(shí)光。“買(mǎi)車容易養(yǎng)車難”是不少有車一族的心頭大痛，同為占據(jù)公共交通資源的無(wú)人機(jī)，又何能例外？

自2014年，無(wú)人機(jī)行業(yè)（在理論上）進(jìn)入了持證上崗時(shí)代，只有滿足以下3個(gè)條件的無(wú)人機(jī)可以合法無(wú)證飛行—1、重量低于7kg；2、飛行距離500m；3、飛行高度120m。

其他情況下，無(wú)人機(jī)是需要持證上崗的。根據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱“AOPA”）權(quán)威數(shù)據(jù)，截至2015年底，全國(guó)獲得《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員合格證》的不超過(guò)2000人，而無(wú)人機(jī)的使用者保守估計(jì)早已超過(guò)數(shù)萬(wàn)。操作者需要先參加培訓(xùn)，然后通過(guò)AOPA統(tǒng)一組織的考試，方可獲得上述的“合格證”。

培訓(xùn)內(nèi)容包括了氣象、空域法規(guī)、飛行原理等理論知識(shí)，360度旋轉(zhuǎn)停、水平8字飛行、起飛降落、基本拆裝等實(shí)踐操作課程。培訓(xùn)人員分為駕駛員和機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)級(jí)別。至于考證費(fèi)用，駕駛員大概在1萬(wàn)至2萬(wàn)元之間，機(jī)長(zhǎng)則在2萬(wàn)至3萬(wàn)元。

截止7月20日，獲得該協(xié)會(huì)資質(zhì)審核的無(wú)人機(jī)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)全國(guó)共有100家，并非每個(gè)城市都有。在“費(fèi)用不菲”之外，無(wú)疑又增大了“拿證”的難度。

規(guī)則：近似真空的無(wú)人機(jī)領(lǐng)域

然而，真正尷尬的還不是這個(gè)“合格證”的門(mén)檻與獲得無(wú)人機(jī)的門(mén)檻落差有多大，而在于這個(gè)“合格證”是否能夠完全等同于駕照的職能，真正對(duì)操作者的行為進(jìn)行規(guī)范與約束？

首先，目前除了民航局的一些規(guī)定外，國(guó)家的法律法規(guī)對(duì)于無(wú)人機(jī)的管理并不明確，甚至找不到一家準(zhǔn)確的管理單位。

其次，也有一些看法認(rèn)為，國(guó)家認(rèn)證的資格證書(shū)應(yīng)該由政府部門(mén)來(lái)頒發(fā)，而不是由一個(gè)協(xié)會(huì)（比如“AOPA”）來(lái)頒發(fā)。更有細(xì)心的好事者挖出八卦，2014年之前AOPA的業(yè)務(wù)主管單位確為民航局。但2015年7月31日起，國(guó)家民政部下發(fā)《民政部、國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于做好全國(guó)性行業(yè)協(xié)會(huì)商會(huì)與行政機(jī)關(guān)脫鉤試點(diǎn)工作的通知》，AOPA已經(jīng)“脫鉤”了！由此，AOPA是否仍然有權(quán)管束無(wú)人機(jī)操縱者，遭遇了新的質(zhì)疑。

這就很容易理解6月6日，深圳大疆那場(chǎng)頒發(fā)《無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)操作手合格證》的媒體會(huì)，到底是什么來(lái)由了。那么，由中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通用航空分會(huì)（CATA通航分會(huì)）頒發(fā)的這份證書(shū)與AOPA的證書(shū)比較，有什么不同嗎？

按飛手的說(shuō)法，“真沒(méi)覺(jué)出有什么不同”。原因在于現(xiàn)有法律和規(guī)則中，真正發(fā)揮“緊箍咒”作用的并非駕駛員的合格證，而在于飛行前是否獲準(zhǔn)使用空域。而現(xiàn)實(shí)中，絕大多數(shù)已經(jīng)取得合格證的飛手在作業(yè)前根本不會(huì)向各地民航局申請(qǐng)。這就好比如果沒(méi)有交警、沒(méi)有監(jiān)控、更沒(méi)有扣分規(guī)定，駕照的作用只能證明某人學(xué)過(guò)交規(guī)、并不能約束TA的駕駛行為。

誠(chéng)然，無(wú)人機(jī)的數(shù)量大幅攀升，操作者也從原來(lái)的競(jìng)技者擴(kuò)至消費(fèi)者群體，因操作不當(dāng)發(fā)生事故的概率在增加。但換個(gè)角度，規(guī)范就只能通過(guò)“收費(fèi)考證”嗎？以空中安全、維護(hù)公共治安等為由要求持證飛行，這類風(fēng)險(xiǎn)大可用技術(shù)限制、擁有者登記注冊(cè)等方式規(guī)避。

或者不如說(shuō)，中國(guó)無(wú)人機(jī)的“規(guī)則確立”已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于無(wú)人機(jī)井噴式的發(fā)展，這才是無(wú)人機(jī)讓人感到不安的根源。

延伸閱讀：

6月下旬，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）終于公布首部專門(mén)針對(duì)小型無(wú)人機(jī)的管理規(guī)則 Part 107。這份新規(guī)長(zhǎng)達(dá)642頁(yè)，對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行時(shí)間、高度、速度以及使用者等提出具體規(guī)定，是美國(guó)歷史上首次對(duì)無(wú)人機(jī)商業(yè)飛行頒布具體細(xì)則。