文/本刊記者 祁娟

充電基礎(chǔ)設(shè)施“擴容”誰為安全把關(guān)？

文/本刊記者 祁娟

我國新能源激勵政策的大力推動，帶來了2015年電動汽車產(chǎn)量的井噴式增長。相比之下，配套充電設(shè)施建設(shè)的嚴重滯后，已成為困擾電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“最后一公里”難題。

這是一個讓人糾結(jié)的時代。過去一年中，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷進入高速增長階段，但是伴隨而至的是頻繁發(fā)生的起火事件。4月28日，中國電動汽車百人會在北京舉辦第二次電動汽車熱點問題系列研討會，主題就設(shè)定為“充電安全與效率”。

此次研討會邀請了國內(nèi)外充電設(shè)施相關(guān)企業(yè)代表、研究機構(gòu)相關(guān)專業(yè)人員和國家相關(guān)部門負責人，從技術(shù)開發(fā)、標準制定、行業(yè)準入、市場推廣、用戶使用等角度，討論了提高電動汽車充電安全性的技術(shù)、充電設(shè)備的安全標準化、充電設(shè)施安裝過程中的安全要求、充電設(shè)施的維護保養(yǎng)、充電過程中的安全監(jiān)控、提高充電便利性等議題，為完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了技術(shù)和政策方面的建議。

安全存隱患 充電有點難

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠不及電動汽車的發(fā)展速度。截止到2015年年底，我國公共充電樁數(shù)量僅有4.9萬個，車樁比約8:1。國家發(fā)改委印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015——2020）》要求，“到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個”。但，要實現(xiàn)這一目標，并非易事。

國家電網(wǎng)能源研究院主任工程師李立理在會上表示，我國很多老舊小區(qū)不符合安裝充電樁的條件，還需改造。目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)把電網(wǎng)的配套設(shè)施放到了很重要的位置上，例如對固定車位實現(xiàn)了一表一車位，并且爭取能實現(xiàn)8千伏安，能滿足7千瓦的充電功率的設(shè)置。

上海擎達科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王慰祖則指出，現(xiàn)在每年增加數(shù)十萬輛電動汽車，未來市場上將有數(shù)百萬輛，用戶基數(shù)非常大，但是僅依靠目前的公共充電設(shè)施充電是不夠的；其次，私人用戶幾乎每天都需要為電動汽車充電，家庭充電設(shè)施是使用頻率最高的，因此使用安全非常重要。

值得一提的是，3月30日，國家能源局綜合司發(fā)布了《關(guān)于開展電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施專項檢查的通知》，要求充電設(shè)施運營企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展為期兩個月的安全專項檢查，包括電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施安全管理、設(shè)備設(shè)施及監(jiān)控系統(tǒng)安全運行、建設(shè)標準執(zhí)行等情況。只是，由于當前配套的執(zhí)行監(jiān)管體系尚未健全，新國標如何落地實施仍需時日。

責任待明確 監(jiān)管需嚴把

盡管充電設(shè)施建設(shè)的爆發(fā)期來臨，但由于其技術(shù)門檻不高，樹立嚴格的行業(yè)安全門檻，形成更有效的過程監(jiān)管及事故責任界定就顯得尤為重要。

珠海泰坦電力電子集團有限公司總裁陳向軍就認為，要制定相應(yīng)的法規(guī)，對產(chǎn)品質(zhì)量、人為損壞等因素造成的安全問題及損失，明確界定責任。

國家電網(wǎng)能源研究院主任工程師李立理表示：“對于責任如何落實應(yīng)該給出明確的意見，物業(yè)、地方政府以及地方企業(yè)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，要明確安全責任。例如，私人用戶充電樁的配套安裝工作應(yīng)明確由整車企業(yè)負責，或者整車企業(yè)通過委托的充電設(shè)施服務(wù)企業(yè)承擔；私人充電設(shè)施安裝配套驗收環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，應(yīng)該由承建方負責；私人用戶擅自改裝充電設(shè)施造成的安全問題，應(yīng)該由用戶承擔。”

我國目前的充電基礎(chǔ)設(shè)施市場還處于發(fā)展初期，還有很多不確定因素

設(shè)計應(yīng)重視 質(zhì)量方提升

據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，目前市場上符合國家標準的電動汽車充電樁，其安全系數(shù)高于家電產(chǎn)品。但隨著大量企業(yè)涌入充電基礎(chǔ)設(shè)施市場，甚至與充電樁行業(yè)無關(guān)的企業(yè)也在這一領(lǐng)域布局，導致市場上充電設(shè)施的質(zhì)量參差不齊，市場整體混亂。

德國萊茵檢測認證服務(wù)（中國）有限公司副總經(jīng)理趙新華就強調(diào)了產(chǎn)品安全設(shè)計的重要性。他認為，國內(nèi)制定充電機標準可以借鑒ISO 12100:2010《機械安全——設(shè)計通用原則——風險評估和風險降低》標準，該標準要求列出產(chǎn)品可能發(fā)生的全部危險，然后企業(yè)通過改進產(chǎn)品將其每一種狀態(tài)下的風險等級降到要求之內(nèi)，方可上市銷售，這使產(chǎn)品的安全性得到管控。

深圳奧特迅電力設(shè)備股份有限公司總工程師李志剛提出，要避免過充導致的安全事故，首先要有一個完善的充電保護機制。在安全保護失效的時候，還要有一個能夠較好保護失效的處理機制，最終建立一個完善的監(jiān)控系統(tǒng)進行保護和預警。

規(guī)范仍缺失 認證待完善

“建立非車載交直流充電機產(chǎn)品準入強制認證制度已刻不容緩。”東風日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心電系開發(fā)部部長陳文進在會上疾呼。

他認為，充電時短路、觸電、過充、通訊中斷異常輸出是四個較典型的充電時發(fā)生的安全事故。但2015年發(fā)布的新國標對導致這四類事故發(fā)生的因素，都已經(jīng)做出明確規(guī)定。雖然大部分企業(yè)都聲稱自己符合標準要求，但在市場中仍能看到很多產(chǎn)品是不符合國標要求的。究其原因，是因為產(chǎn)品認證制度尚未形成，無法驗證產(chǎn)品是否真的符合標準。因此，他建議，首先，盡快完成認證試驗標準的修訂工作，認證標準出臺后，應(yīng)建立認證組織機構(gòu)，并強制執(zhí)行標準要求；其次，需要進行充電機產(chǎn)品一致性強制性審查，對產(chǎn)品零部件、軟硬件合理管控，避免不同批次產(chǎn)品的性能差異。

中國質(zhì)量認證中心產(chǎn)品一部副經(jīng)理鄭涓也認為，設(shè)施的認證是必不可少的?！罢J證能夠確保建設(shè)、生產(chǎn)、銷售、使用等各個環(huán)節(jié)、全鏈條的安全性規(guī)范。”

我國目前的充電基礎(chǔ)設(shè)施市場還處于發(fā)展初期，運營模式仍未固定，無論是新建還是改造，參與的主體多樣化，這些都使得未來充電產(chǎn)業(yè)存在諸多不確定性。但可以肯定的是，如果不把安全放在首位，其他的一切都將是空談。不過，自2016年1月1日，國家質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門正式對外發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，并落地實施之后，充電樁的通用性正大幅提升，而新能源汽車市場將邁向統(tǒng)一的行業(yè)標準。可以預見的是，屆時市場或?qū)⒂瓉砀笠?guī)模增長，競爭也會愈加激 烈。