非魚

現(xiàn)在，提到電動(dòng)汽車，大概大家最熟悉的就要數(shù)特斯拉以及特斯拉背后的埃隆·馬斯克了。誠然，馬斯克成功把特斯拉做成了汽車界中的“蘋果”，在電動(dòng)汽車發(fā)展史上硬是憑借一己之力立下了一個(gè)標(biāo)桿。但縱觀整個(gè)電動(dòng)汽車歷史，馬斯克已經(jīng)算是一位“后來者”。

目前，在全球市場(chǎng)上，無論是混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力還是純電動(dòng)汽車，消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的需求都越來越強(qiáng)烈，而電動(dòng)汽車本身的價(jià)格也會(huì)下降到一個(gè)合理的消費(fèi)水平。在新車銷量中，電動(dòng)汽車更是已經(jīng)超過了3%，根據(jù)Navigant研究報(bào)告顯示，這個(gè)數(shù)字很可能在2020年的時(shí)候增長(zhǎng)到7%，也就是說，全世界每年有大約660萬新車都是電動(dòng)汽車。

市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車的興趣越來越濃厚，我們也不妨來回顧一下，電動(dòng)汽車可能久遠(yuǎn)得超乎你想象的歷史和技術(shù)更迭。

誕生

關(guān)于電動(dòng)汽車的誕生，歷史上很難找到一個(gè)準(zhǔn)確的發(fā)明人或者國家。恰恰相反，電動(dòng)汽車是從電池到電動(dòng)馬達(dá)到車輛本身的一系列突破，最終第一輛電車在19世紀(jì)的時(shí)候正式上路行駛。

早在19世紀(jì)初葉的時(shí)候，來自匈牙利、荷蘭和美國的發(fā)明家們——包括來自佛蒙特州的一位鐵匠，就鉆研起了電動(dòng)汽車的概念，并開始了第一次小規(guī)模的電動(dòng)車制造。幾乎與此同時(shí)，蘇格蘭發(fā)明家羅伯特·安德森（Robert Anderson），發(fā)明了第一輛使用蓄電池作為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的汽車，但這輛車的行駛速度非常緩慢，而且需要不斷地停下來充電，實(shí)用性相當(dāng)不如意。直到19世紀(jì)下半葉，英國和法國的發(fā)明家們才造出了比較實(shí)用的電動(dòng)汽車。

在美國，第一輛成功的電動(dòng)汽車大概在1890年左右亮相，一位住在愛荷華州的化學(xué)家威廉姆·莫里森（William Morrison）造出了一輛最高時(shí)速為14英里的六人乘用車，車內(nèi)電池一共有24個(gè)電芯，重達(dá)768磅，大約占了車身總重量的一半。盡管如此，這輛車依然讓電動(dòng)車在實(shí)用化方向邁出了重要的一步。

在接下來的幾年時(shí)間里，不同汽車制造商造出的電動(dòng)汽車突然成群結(jié)隊(duì)地出現(xiàn)，甚至一度有超過60輛電動(dòng)汽車組成的出租車隊(duì)現(xiàn)身在紐約街頭。到了1900年，電動(dòng)汽車開始迎來它的第一個(gè)黃金時(shí)期，在當(dāng)時(shí)的路上，有三分之一的車輛都是電動(dòng)汽車。這樣的現(xiàn)象持續(xù)了十年之久。

成也蕭何 敗也蕭何

其實(shí)在20世紀(jì)初葉，馬依然是交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑S著歐美地區(qū)的日益富裕，人們紛紛把目光投向了新興發(fā)明的機(jī)動(dòng)車——無論是蒸汽驅(qū)動(dòng)、汽油驅(qū)動(dòng)還是電力驅(qū)動(dòng)。

彼時(shí)蒸汽作為一種可靠的能量來源，已經(jīng)被應(yīng)用在工廠和火車上，為它們供電。早在18世紀(jì)后期，就有自行車依靠蒸汽進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，但直到19世紀(jì)70年代，這項(xiàng)技術(shù)才被應(yīng)用在汽車上面。其中一個(gè)很重要的原因是，對(duì)于個(gè)人使用的車輛而言，蒸汽驅(qū)動(dòng)其實(shí)并不是很實(shí)用：蒸汽汽車需要相當(dāng)長(zhǎng)的啟動(dòng)時(shí)間，天氣寒冷的時(shí)候甚至需要45分鐘才能啟動(dòng)，此外還需要不斷補(bǔ)充水源，這也限制了其活動(dòng)范圍。

隨著電動(dòng)汽車逐漸走入市場(chǎng)，得益于在19世紀(jì)得到改進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，另一種類型的新型車輛——由汽油驅(qū)動(dòng)的汽車也開始在市場(chǎng)中出現(xiàn)。不過當(dāng)時(shí)的汽油車也并非沒有缺陷：開動(dòng)起來特別費(fèi)力，車輛需要手搖才能啟動(dòng)，換起擋來也是尤為困難，車輛開動(dòng)起來之后的噪音也是“驚為天人”。

而電動(dòng)汽車既沒有蒸汽動(dòng)力車輛的那些問題，也沒有汽油動(dòng)力車輛的毛病。由于是電池驅(qū)動(dòng)，開起來非常安靜，幾乎沒有什么噪音，駕駛起來也相當(dāng)方便，沒有環(huán)境污染，也不需要長(zhǎng)時(shí)間地等待車輛啟動(dòng)，這些特點(diǎn)讓電動(dòng)汽車在城市居民，尤其是女性中迅速流行開來。對(duì)于城市周邊的短途出行，以及城郊的惡劣道路環(huán)境來說，電動(dòng)汽車都是一個(gè)完美的解決方案。1910年左右，電力開始在大眾生活中普及開來，充電也變得更加方便，這讓電動(dòng)汽車在社會(huì)各個(gè)階層都變得流行起來。

不少發(fā)明家在那個(gè)時(shí)候都注意到了市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車的強(qiáng)烈需求，開始在技術(shù)方面進(jìn)行探索。譬如，著名汽車工程師、保時(shí)捷汽車公司創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時(shí)捷（Ferdinand Porsche）就在那個(gè)時(shí)候，也就是1898年，開發(fā)了一輛名字叫做P1的電動(dòng)汽車。大約在同一時(shí)間，他造出了世界上第一輛混合動(dòng)力電動(dòng)汽車——一輛由電力和汽油共同驅(qū)動(dòng)的汽車。托馬斯·愛迪生（Thomas Edison），世界上最多產(chǎn)的發(fā)明家之一，認(rèn)為電動(dòng)汽車一項(xiàng)了不得的技術(shù)并一直致力于研究出更好的電動(dòng)汽車電池。甚至亨利·福特（Henry Ford），愛迪生的朋友之一，也曾在1914年與愛迪生一起合作探究過低成本電動(dòng)汽車的可能性。

然而，也正是亨利·福特大量生產(chǎn)的福特T型車（Model T），對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)造成了相當(dāng)沉重的打擊。這款汽油驅(qū)動(dòng)的車型在1908年一經(jīng)推出就得到了市場(chǎng)上的廣泛使用，其價(jià)格也相當(dāng)實(shí)惠。到1912年的時(shí)候，一輛汽油動(dòng)力車只需要花費(fèi)650美元，而電動(dòng)汽車的售價(jià)則為1750美元。就在那一年，查爾斯·凱特林（ Charles Kettering）推出了電子啟動(dòng)技術(shù)，不再需要手動(dòng)搖柄才能啟動(dòng)，很大程度上促進(jìn)了汽油動(dòng)力車的銷售。

其他方面的因素也進(jìn)一步推動(dòng)了電動(dòng)汽車的衰落。20世紀(jì)20年代，美國的道路系統(tǒng)日趨完善，城市之間的連接變得更加緊密，于是更多美國人都想出去探索新的世界。得克薩斯州原油的發(fā)現(xiàn)讓汽油價(jià)格變得低廉，即使是美國鄉(xiāng)村人士也能負(fù)擔(dān)得起，恰恰相反，城市以外地區(qū)的美國人極少能用得上電。最終，在1935年左右，電動(dòng)汽車徹底消失在了市場(chǎng)中。

原油短缺 電動(dòng)汽車復(fù)蘇

在接下來三十多年的時(shí)間里，電動(dòng)汽車步入了它的黑暗時(shí)期，相關(guān)方面的技術(shù)研究也趨于停滯狀態(tài)，廉價(jià)、豐富的汽油和不斷改良的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)讓燃油車稱霸整個(gè)汽車市場(chǎng)。

時(shí)間來到20世紀(jì)60年代末70年代初，阿拉伯國家的石油禁運(yùn)引發(fā)了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)困難，燃油出現(xiàn)短缺，油價(jià)開始飆升，歐美等國家開始嘗試降低對(duì)于國外石油的依賴，尋找自產(chǎn)自銷的替代能源。美國國會(huì)在1976年研究并通過了電動(dòng)及混動(dòng)汽車的研究、開發(fā)和示范法案，授權(quán)能源部支持并開發(fā)電動(dòng)及混動(dòng)汽車。

與此同時(shí)，大大小小的汽車制造商也開始研究包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的其他動(dòng)力汽車。那個(gè)時(shí)候，通用汽車公司開發(fā)了一輛城市電動(dòng)汽車原型，于1973年在美國環(huán)境保護(hù)局的第一次研討會(huì)上得以亮相。美國汽車公司也造出了電動(dòng)吉普車，在1975年被應(yīng)用在了美國郵政服務(wù)的測(cè)試中。這次美國宇航局也不甘落后，在1971年把第一輛有人駕駛的電動(dòng)月球車開上了月球。

不過，電動(dòng)汽車雖然開始慢慢復(fù)蘇，但依然有比較明顯的“軟肋”，如通常電動(dòng)汽車的最高時(shí)速只有45英里/小時(shí)，續(xù)航能力也只有40英里，這讓電動(dòng)車的在市場(chǎng)上的推廣大打折扣。

這樣的情況一直持續(xù)到20世紀(jì)90年代，市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)汽車興致寥寥。但是轉(zhuǎn)機(jī)依然來自政府推出的政策和法規(guī)，包括1990年的清潔空氣修正法案、1992年的能源政策法案，把市場(chǎng)的目光重新拉回到了電動(dòng)汽車的身上。

在此期間，汽車制造商們開始把一些在大眾中流行的車型改成電動(dòng)版，這些版本的電動(dòng)車的性能與燃油汽車更加接近，續(xù)航里程達(dá)到了60英里。其中最知名的一款車型要數(shù)通用汽車公司推出的EV1電動(dòng)車。它當(dāng)時(shí)的續(xù)航里程可以達(dá)到80英里/小時(shí)，動(dòng)力方面的進(jìn)步也非常大，從0至50英里/小時(shí)加速時(shí)間僅為7秒鐘。但由于其生產(chǎn)成本過于高昂，EV1在商業(yè)化的道路上屢屢受阻，在2001年正式停產(chǎn)。

新的開始

事實(shí)上，電動(dòng)汽車在20世紀(jì)下半葉并沒有真正復(fù)興起來，只是略略顯示了出自身的潛力，直到21世紀(jì)初葉，電動(dòng)汽車才借由兩大事件真正復(fù)興起來。

第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在豐田普銳斯車型的推出。1997年在日本首推的普銳斯成為世界上第一款成功量產(chǎn)的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。3年之后的2000年，普銳斯走向了世界，一經(jīng)推出立刻風(fēng)靡全球。為了提升普銳斯的性能，豐田采用了由美國能源部的研究成果——鎳氫電池。從那時(shí)起，隨著燃油價(jià)格的不斷上漲和對(duì)于環(huán)境污染的持續(xù)關(guān)注，普銳斯混動(dòng)版在過去的十幾年間成為了最暢銷的混動(dòng)車型。

另一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)則發(fā)生在2006年。一家位于硅谷的小公司——特斯拉汽車，宣布開始生產(chǎn)一款豪華電動(dòng)跑車，單次充電續(xù)航里程可以超過200英里。2010年，特斯拉從美國能源部獲得了4.65億美元的貸款，在美國加州建立了自己的制造工廠，成了加州最大的汽車制造商。

隨后，各大汽車制造商們開始追隨特斯拉的腳步，加速研發(fā)自己的電動(dòng)車型。2010年，雪佛蘭Volt和日產(chǎn)LEAF正式推出。Volt作為第一輛商業(yè)化的插電式混動(dòng)汽車，當(dāng)電池耗盡的時(shí)候汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以補(bǔ)充動(dòng)力，這讓消費(fèi)者在駕駛電動(dòng)汽車外出的時(shí)候有了更持久的續(xù)航里程。而日產(chǎn)LEAF則是純電動(dòng)車型，完全依賴電池來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)。

不過，那個(gè)時(shí)候消費(fèi)者，與早期階段一樣，依然面臨著一個(gè)問題：哪里才能充電？美國在這方面走在了前列，為了在全國范圍內(nèi)完善基礎(chǔ)充電設(shè)施，美國能源部投資了超過1.15億美元，建立了逾1萬8千個(gè)住宅、商業(yè)和公用充電樁。汽車制造商們及其他相關(guān)企業(yè)也開始在各個(gè)地點(diǎn)安裝充電樁。

與此同時(shí)，電池技術(shù)終于有了新的突破和發(fā)展，鋰電池技術(shù)更加成熟，其功率、能量密度都得到了顯著提高，同時(shí)車用電池成本也在持續(xù)下降，這讓電動(dòng)汽車離消費(fèi)者的距離變得更近，選擇也變得更多。

當(dāng)然，電動(dòng)汽車的潛力顯然不止這點(diǎn)。在經(jīng)歷了一百多年的風(fēng)風(fēng)雨雨之后，電動(dòng)汽車終于又重新走回了汽車市場(chǎng)。在可預(yù)見的未來，電動(dòng)汽車還有巨大的市場(chǎng)空間，越來越多的消費(fèi)者都開始注意到并青睞于更加環(huán)保的電動(dòng)汽車?？茖W(xué)家和汽車工程師們當(dāng)然也沒有停止對(duì)于電池技術(shù)的研究，努力攻克著車用電池的技術(shù)壁壘。這也讓電動(dòng)汽車在市場(chǎng)中的底氣越來越足。