陳可鋒，陸培東，王艷紅，曾成杰

(南京水利科學(xué)研究院 水文水資源及水利工程科學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210029)

河口攔門沙航道整治方案及效果研究
——以射陽河口為例

陳可鋒，陸培東，王艷紅，曾成杰

(南京水利科學(xué)研究院 水文水資源及水利工程科學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210029)

在分析射陽港攔門沙航道一期整治工程建設(shè)后航道回淤特征的基礎(chǔ)上，通過潮流泥沙數(shù)學(xué)模型分析研究了二期不同整治方案建設(shè)后的水流、含沙量及淤積分布特征，論證了不同方案的整治效果。研究表明：現(xiàn)狀條件下由于導(dǎo)堤為潛堤，受越堤水流、口門回流等影響，一期工程建設(shè)后航道沿程普遍淤積。在一期導(dǎo)堤的基礎(chǔ)上將導(dǎo)堤加高后有利于減小口門段航道淤積；將導(dǎo)堤延長后，淤積最嚴(yán)重的部位年淤強(qiáng)度有所減小，但在新的口門附近航道淤積仍然較嚴(yán)重；將口門寬度縮窄后，口門附近的淤積強(qiáng)度有所減小，但幅度有限；在航道內(nèi)增加丁壩后，口門段泥沙淤積強(qiáng)度有所減小，但對改善中段航道淤積有限。

射陽河口；雙導(dǎo)堤；攔門沙；整治方案；航道回淤；數(shù)學(xué)模型

Abstract: Based on the comparison of measured terrain, the distribution characteristics of channel deposits in the Sheyang port channel project were analyzed. Water flow and sediment characteristics of Sheyang port channel were calculated and analyzed using the mathematical model, and the effect of different regulating projects was studied. The results show that: under the current situation, because the dike is a submerged breakwater, it is influenced by the flow over the submerged dike and the circumfluence flow at the entrance area of the approach channel; after the first phase of the project construction, the channel deposition was serious. The dike heightening is beneficial to the siltation reduction in the gate section of the channel; after the extension of the embankment, the most serious area of the deposition is reduced, but it is still more serious in the new harbor entrance. When the width of the mouth is narrow, the intensity of the deposit near the mouth is reduced, but the range is limited. The strength of sediment deposition in the estuary is decreased, but the decrease in the middle channel is limited by adding the groin in the channel.

Keywords: Sheyang estuary; jetty; mouth bar; regulating project; channel siltation; mathematical model

攔門沙因水淺給河流水運(yùn)和海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展以及通海航槽的建設(shè)帶來了極大的影響，因此對攔門沙航道的整治研究一直是河流、海岸動(dòng)力學(xué)及港口航道開發(fā)與治理的重要及前沿課之一[1-3]。攔門沙航道開挖后易淤積，如美國密西西比河口治理早期曾通過疏浚開辟攔門沙航道，但一遇風(fēng)暴，挖槽即被淤平，很難維護(hù)[4]。為維護(hù)攔門沙航道的穩(wěn)定，需對航道進(jìn)行整治，目前修建單、雙導(dǎo)堤是治理河口攔門沙航道常用的手段[5-7]。采用導(dǎo)堤工程整治攔門沙航道在國內(nèi)外有不少成功的案例也有失敗的教訓(xùn)，例如美國密西西比河口，通過雙導(dǎo)堤整治與疏浚相結(jié)合的方法將攔門沙航道由水深2.7 m增加到13.7 m[4]；荷蘭萊茵河口通過修建、調(diào)整南北導(dǎo)流堤，將水深由3 m增至6.5 m，初步形成鹿特丹新水道，取得了很好的整治效果[8]。我國甬江口攔門沙航道、長江口深水航道整治工程也均采用雙導(dǎo)堤進(jìn)行整治并己取得了預(yù)期的效果[9-12]。但英國的隆恩河口和法國的塞納河口(第一期工程)整治工程，兩者均因忽視了整治工程在漲潮時(shí)的負(fù)面影響，引起漲落潮量的減小和河道淤淺導(dǎo)致整個(gè)工程的失敗[13]。因此工程實(shí)施前，充分論證和研究整治工程后的水沙環(huán)境的變化和整治效果十分必要。在分析射陽河口攔門沙航道一期整治工程建設(shè)后航道回淤特征及原因的基礎(chǔ)上，通過潮流泥沙數(shù)學(xué)模型，分析研究不同整治方案建設(shè)后的水流、含沙量及淤積分布特征，論證不同方案整治效果，為射陽河口及其它攔門沙航道整治開發(fā)提供借鑒。

1 射陽港攔門沙航道一期導(dǎo)堤建設(shè)后航道回淤特征及原因分析

1.1 射陽港一期雙導(dǎo)堤建設(shè)后攔門沙航道回淤特征

射陽港區(qū)進(jìn)港航道整治工程采用雙導(dǎo)堤方案[14-15]，南、北導(dǎo)堤主體工程于2012年2月下旬基本完成，一期航道于2013年10月驗(yàn)收完工[16]。目前南、北導(dǎo)堤分別長約6.2 km、6.3 km，堤頭水深-6m左右。北堤的高程在近岸區(qū)為+5.6 m(理論最低潮面，下同)，中部為+2.3 m，堤頭為-1.5 m；南堤根部堤頂高程為+4.0 m 中部為+2.5 m，堤頭為-1.5 m(圖1)。航道設(shè)計(jì)底標(biāo)高-8.0～-9.1 m，寬80～142 m。一期航道工程竣工后，分別于2013年11月、2013年12月、2014年1月、2014年3月及2014年9月對航道沿程進(jìn)行地形測量，不同實(shí)測地形對比顯示(圖2～圖4)：

1) 一期航道工程開挖后，從空間分布來看，航道沿程普遍淤積，尤其是口門附近2 km區(qū)域，航道淤積幅度達(dá)到4～6 m左右；萬噸級碼頭港池淤積更為明顯，平均水深從2013年11月的9.1 m淤淺至2014年3月的4.5 m，4個(gè)月淤積厚度達(dá)4.6 m，到2014年9月淤積幅度可達(dá)6.0 m。2) 從淤積的時(shí)間看，航道開挖后1-2個(gè)月后，航道口門段快速淤積，月淤積量為1.0～1.4 m，航道中段月淤積量為0.2～0.4 m，靠萬噸級碼頭附近航道月淤積0.6～0.8 m(圖4)。4-5個(gè)月后，口門段淤積速度有所下降，月淤積幅度與航道中段基本一致，月淤積量為0.2～0.4 m。3) 個(gè)別月份2013年1月至3月，航道內(nèi)段至中段淤積速率較大，超過口門段淤積速度。4) 導(dǎo)堤口門外航段2013年11月水深在10.2 m左右，至2014年3月略有沖刷，平均沖刷厚度為0.3 m。

圖2 2013.7-2014.9 實(shí)測地形沖淤積分布Fig. 2 Distribution of sediment deposition in 2013.7-2014.9

圖3 航道沿程水深變化Fig. 3 Variation of the water depth along the channel

圖4 航道沿程月淤積幅度Fig. 4 The sedimentation rate along the channel (per month)

1.2 一期航道整治工程方案建設(shè)后的水沙流特征對比分析

1)水流特征

圖5 南北導(dǎo)堤越堤流持續(xù)時(shí)間Fig. 5 The duration of the flow across the breakwater

北導(dǎo)堤外段頂高程2.8 m，基本與平均高潮位一致，北導(dǎo)堤外段頂高程為2.0 m，與平均潮位一致。大、中、小潮潮位高出北導(dǎo)堤堤頂高程持續(xù)時(shí)間分別為8.3 h、4.8 h和3.5 h；潮位高出南導(dǎo)堤堤頂高程持續(xù)時(shí)間基本在12.2～13.8 h之間(圖5)。 一期工程建設(shè)后航道內(nèi)水流特征及流場顯示(圖6、圖7)：在漲潮中潮位時(shí)，漲潮流部分水流漫過北堤進(jìn)入到航道內(nèi)，另外由于北堤挑流，在航道口門處形成大范圍的回流，回旋的水流繞過南堤堤頭后，能越過南堤的潛堤進(jìn)入航道。落潮潮位較高時(shí)，落潮水流越過南導(dǎo)堤潛堤段，斜跨航道。受北堤堤頭挑流，北堤堤頭附近也形成回流，但回流主要影響外海，對航道沒影響。導(dǎo)堤間漲潮平均流速為0.4～0.5 m/s，落潮平均流速為0.3～0.4 m/s。漲潮最大流速可達(dá)1.0 m/s，落潮最大流速僅為0.6 m/s。航道內(nèi)漲潮流速大、歷時(shí)短；落潮流速小、歷時(shí)長，進(jìn)入到航道內(nèi)的泥沙很難被帶出航道。

圖6 工程后航道P6點(diǎn)流速及潮位過程及一期航道沿程內(nèi)漲落潮流速分布Fig. 6 The velocity and tide process of obersevatin point along channel in the first phase

圖7 漲急時(shí)刻和落急時(shí)刻流速分布(現(xiàn)狀導(dǎo)堤)Fig. 7 Current field of Sheyang sea area (present jetty)

2)含沙量分布特征

2013年5月實(shí)測資料顯示(圖8，表1)：大潮漲潮平均含沙量為1.7～2.1 kg/m3，落潮平均含沙量為0.8～1.8 kg/m3，漲潮平均含沙量大于落潮平均含沙量，大潮期間含沙量明顯大于中、小潮。從空間位置來看，導(dǎo)堤內(nèi)SW3垂線漲落潮平均含沙量一般相對較大，可能是由于漲落潮期間堤頭附近的回流一方面帶來導(dǎo)堤外側(cè)邊灘的泥沙；另一方面會使導(dǎo)堤內(nèi)兩側(cè)邊灘泥沙起懸，從而增大SW3垂線含沙量。底層的含沙量最大可達(dá)3.8 kg /m3，底層含沙量大于表層。

表1 2013年5月底層含沙量與垂線平均含沙量Tab. 1 The bottom sediment concentration and vertical average sediment

1.3 一期航道建設(shè)后的淤積泥沙來源及原因分析

據(jù)工程后的水沙特征，可以分析得出導(dǎo)致航道淤積的原因主要有以下幾方面：

1) 導(dǎo)堤口門來沙

射陽河口一期工程雙導(dǎo)堤穿過了原河口攔門沙高含沙量區(qū)，目前口門位于原灘面6.0 m水深處。從工程前、后口門位置的含沙量監(jiān)測來看，口門外4 km區(qū)域的平均含沙量在1.0 kg/m3以上，因此被漲潮流帶入口門的高含沙量依舊是航道淤積的重要沙源之一。從工程后2013年5月監(jiān)測成果來看，口內(nèi)SW3點(diǎn)大潮漲、落潮平均含沙量分別為2.1 kg/m3和1.4 kg/m3，漲潮含沙量明顯大于落潮，口門凈輸沙向口內(nèi)。航道內(nèi)漲潮流速大、歷時(shí)短；落潮流速小、歷時(shí)長，進(jìn)入到航道內(nèi)泥沙很難被帶出航道，導(dǎo)致航道內(nèi)普遍淤積。

2) 堤頭及口門沖刷的泥沙

工程后實(shí)測地形對比顯示，工程建設(shè)后，北導(dǎo)堤深水區(qū)北側(cè)及南、北導(dǎo)堤堤頭由于沿堤水流及挑流作用，水流較強(qiáng)，引起海床的沖刷，沖刷后的泥沙有可能隨漲潮流進(jìn)入到航道。

3) 越堤流輸沙

堤頂三角架監(jiān)測表明[17]，南導(dǎo)堤外段越堤流平均流速為0.29 m/s，平均含沙量為0.88 kg/m3，大量的泥沙可以越過南堤進(jìn)入到口門段航道，特別是落潮時(shí)，越過南堤的水流與航道夾角約45°，很容易導(dǎo)致口門段航道的淤積。

4) 泄洪期間上游來沙

射陽河口漲、落潮流凈輸沙從口外向河道內(nèi)，上游關(guān)閘期間閘下河道緩慢淤積；而開閘泄水時(shí)河道沖刷，水體含沙量增加。從導(dǎo)堤與河口銜接的平面形態(tài)和落潮動(dòng)力變化來看，落潮流攜帶高含沙量水體出射陽河口后，由于導(dǎo)堤間距較大，過水?dāng)嗝孀兓魉俸退w挾沙力降低，落潮動(dòng)力不足將泥沙輸送至導(dǎo)堤口外，河道沖刷來沙部分在導(dǎo)堤間航道淤積。

2 工程區(qū)海域二維潮流泥沙數(shù)學(xué)模型的建立與驗(yàn)證

2.1 工程海域潮流數(shù)學(xué)模型的建立與驗(yàn)證

依據(jù)工程區(qū)潮流運(yùn)動(dòng)特征，建立了工程區(qū)二維潮流泥沙數(shù)學(xué)模型[17]，數(shù)學(xué)模型計(jì)算范圍北至翻身河口南至新洋港，東邊界在外海-20 m水深附近，模型西側(cè)至射陽閘和黃沙港閘下。南北長60 km，東西寬54 km，模型網(wǎng)格為變步長，模型網(wǎng)格大小5～500 m，在工程區(qū)進(jìn)行局部加密。

依據(jù)2013年5月4個(gè)潮位站的潮位和同期4條垂線實(shí)測潮流資料對工程區(qū)域數(shù)學(xué)模型進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證點(diǎn)位置見圖8。圖9、圖10為大潮流速、流向的計(jì)算值與實(shí)測值的比較。流速、流向過程的計(jì)算值與實(shí)測值的驗(yàn)證良好，限于篇幅，只給出部分驗(yàn)證結(jié)果圖[17]。

圖9 潮位過程驗(yàn)證曲線Fig. 9 Tide process verification diagram

圖10 大潮流速、流向驗(yàn)證曲線Fig. 10 Verification diagram of the flow velocity direction during the spring tide

2.2 懸沙輸運(yùn)與地形沖淤的模擬

射陽港航道淤積的主要泥沙來源為懸沙，因此模型重點(diǎn)考慮懸沙落淤的過程。本項(xiàng)研究采波浪、潮流、泥沙輸運(yùn)與地形變化相互耦合的懸沙輸運(yùn)模型。波浪模塊利用SWAN 40. 41 進(jìn)行計(jì)算，波浪邊界考慮強(qiáng)浪向的浪，波向?yàn)镹E向，平均波高為0.6 m。模擬波流相互作用時(shí)，采用在線(ON-LINE) 方式完成波-流交互作用，通過與Wave模塊耦合可把波浪力、以及由波浪引起的紊動(dòng)和床底切應(yīng)力等引入到水流模塊的計(jì)算中，從而進(jìn)行波流共同作用下泥沙輸移的模擬。在每個(gè)計(jì)算步長內(nèi)的沖淤變化可實(shí)時(shí)更新地形，水流和波浪的計(jì)算亦能根據(jù)實(shí)時(shí)地形自行調(diào)整[18]。

1)懸沙模型控制方程

通過求解對流-擴(kuò)散方程來得到懸沙的輸移過程：

式中：cs為水深平均積分的懸浮泥沙濃度；εx、εy分別為x、y方向的泥沙擴(kuò)散系數(shù)；E為侵蝕通量，D為沉積通量，分別由下式給出：

式中：M為沖刷常數(shù)；τd為臨界淤積應(yīng)力；τe為臨界沖刷應(yīng)力；ws0為靜水沉速常數(shù)；βs為剪切應(yīng)力的修正系數(shù)。

2)海床的變形控制方程

求解以下的海床連續(xù)方程可以得到海床的變形：

其中，Zb為海床高程；Sx，Sy分別為x，y方向的泥沙輸移量。

3)泥沙模型主要參數(shù)

懸沙的初值取零，開邊界處采用輻射邊界條件，即流入定常，流出無梯度。在外海開邊界，東、西邊界根據(jù)實(shí)測資料取0.8 kg/m3，北邊界取0.5 kg/m3。懸沙模型的時(shí)間步長和潮流模型一樣，為10 s，模型中其他的參數(shù)取值如表2所示。

表2 懸沙模型中主要參數(shù)Tab. 2 Main parameters in the suspended sediment model

2.3 工程區(qū)泥沙數(shù)學(xué)模型的驗(yàn)證

采用2013年5月實(shí)測大潮含沙量過程進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證點(diǎn)位置與潮流測站位置相同，航道內(nèi)含沙量較高(垂線平均達(dá)到1.7～2.0 kg/m3)，數(shù)學(xué)模型計(jì)算結(jié)果基本能反映含沙量的分布，與實(shí)測值基本吻合(圖11)。因此該模型模擬該海域含沙量場是可行的，可進(jìn)一步用于泥沙淤積的計(jì)算。采用2011年11月-2014年9月航道實(shí)測點(diǎn)沖淤值對模型予以驗(yàn)證，計(jì)算結(jié)果顯示，航道內(nèi)口門段淤積幅度較大，可達(dá)5 m以上，航道中段淤積幅度為2～4 m；淤積計(jì)算的量值和淤積部位與實(shí)際實(shí)測結(jié)果較為一致(圖12)。

圖11 大潮含沙量驗(yàn)證Fig. 11 Verification of sediment concentration during the spring tide

圖12 航道沿程淤積量驗(yàn)證(2011年11月-2014年9月)Fig. 12 Validation of channel deposition (November 2011-September 2014)

3 射陽港攔門沙航道二期整治方案與效果分析研究

3.1 二期航道整治的方案

根據(jù)工程后的水沙特征及流場特征，針對一期雙導(dǎo)堤建設(shè)后回淤特征和原因，為減小航道淤積，提出三種類型的整治方案：1)導(dǎo)堤加高，在現(xiàn)有方案基礎(chǔ)上，將導(dǎo)堤分別加高至+2.8 m和+3.4 m；2)延長導(dǎo)堤，將現(xiàn)有導(dǎo)堤沿長約1.8 km，至-9.5 m水深處，口門寬度分別采用1.2 km和0.8 km；3)在延長方案的基礎(chǔ)上，在導(dǎo)堤內(nèi)建丁壩，丁壩高程為+2 m (圖13，表3)。

表3 進(jìn)港航道整治工程方案(理論最低潮面)Tab. 3 Regulation project for the channel of Sheyang estuary (theoretically lowest tidal level)

圖13 二期航道整治方案Fig. 13 Regulation project for the channel of Sheyang estuary

3.2 二期航道整治工程方案建設(shè)后的水流特征對比分析

現(xiàn)狀導(dǎo)堤漲潮時(shí)在航道口門處形成大范圍的回流，落潮潮位較高時(shí)，落潮水流越過南導(dǎo)堤潛堤段，斜跨航道(圖7)。南北兩側(cè)導(dǎo)堤都加高到+3.4 m時(shí)，基本不存在越堤水流(如圖14(a)和圖14(b)所示)。加長導(dǎo)堤后，挑流作用有所加強(qiáng)，口門橫流有所增大。延長導(dǎo)堤后，口門段仍然存在回流，將口門寬度縮窄后，口門內(nèi)回流范圍有所減小，但對航道內(nèi)沿程水流作用不明顯(如圖14(c)和圖14(d)所示)。在此基礎(chǔ)上，增加丁壩后，由于丁壩的阻水和挑流作用，航道口門段流速略有增大，但航道中段及內(nèi)段航道內(nèi)流速變化較小(如圖14(e)和圖14(f)所示)。

圖14 三種不同方案下漲落急時(shí)刻流速分布Fig. 14 Current field of Sheyang sea area in three different schemes

3.3 二期航道整治工程方案建設(shè)后的航道淤積對比分析

潮流泥沙數(shù)學(xué)模型計(jì)算結(jié)果顯示(表4、圖15)：現(xiàn)狀導(dǎo)堤條件下，航道開挖后航道沿程均會發(fā)生一定淤積，其中口門段淤積速率相對較大，年淤積5.0 m左右；靠萬噸級碼頭附近航道段淤積4～5 m；航道中段年淤積強(qiáng)度為3～4 m(圖15(a))。航道導(dǎo)堤加高后，由于越堤水流的減小，口門段航道的泥沙淤積大幅減小，現(xiàn)狀條件下淤積最嚴(yán)重的部位，由加高前年淤積5.7 m ，減小到年淤積4.0 m(圖15(b)、圖15(c))。延長導(dǎo)堤后，現(xiàn)狀導(dǎo)堤下淤積最嚴(yán)重的部分年淤積減小到3.3 m左右，但由于回流的影響，導(dǎo)堤延長后，在新的口門附近年淤積強(qiáng)度也可達(dá)到4.1 m左右(圖15(d))。將口門寬度縮窄后，口門附近的淤積強(qiáng)度減小0.5 m左右(圖15(e))。在此基礎(chǔ)上增加丁壩后，口門段泥沙淤積強(qiáng)度有所減小，但對改善中段航道淤積有限(圖15(f))。

可見，現(xiàn)狀條件下，由于越堤水流、口門回流等影響，航道口門段淤積較為嚴(yán)重，加高導(dǎo)堤后有利于減小口門段航道淤積；在此基礎(chǔ)上沿長導(dǎo)堤后，現(xiàn)狀導(dǎo)堤下淤積最嚴(yán)重的部位年淤繼續(xù)減??；但是導(dǎo)堤延長后，新口門附近航道淤積也可達(dá)到4.0 m左右；將口門寬度縮窄后，口門附近的淤積強(qiáng)度有所減小，但幅度有限。在此基礎(chǔ)上增加丁壩后，口門段泥沙淤積強(qiáng)度有所減小，但對改善中段航道淤積有限。

表4 不同方案下年回淤強(qiáng)度Tab. 4 The silt strength per year under different scheme

圖15 不同方案下工程后的沖淤分布Fig. 15 Erosion and deposition distribution map in different schemes

4 結(jié) 語

在河口地區(qū)采用雙導(dǎo)流堤進(jìn)行航道整治，主要是利用雙導(dǎo)流堤減小大浪天氣條件下近岸淺灘在波浪作用下泥沙運(yùn)動(dòng)對航道影響；通過建設(shè)雙導(dǎo)流堤后，加大航道內(nèi)落潮流速，加大泥沙外泄而對整條航道長期維護(hù)有利。射陽河口地區(qū)河口含沙量較大，建設(shè)雙導(dǎo)流堤能有效減小大風(fēng)浪天氣條件下淤積，對航道能起到很好的掩護(hù)。但由于一期工程建設(shè)后航道內(nèi)漲潮流速大、歷時(shí)短；落潮流速小、歷時(shí)長，進(jìn)入到航道內(nèi)泥沙很難被帶出航道，導(dǎo)致航道內(nèi)普遍淤積。另外大部分防沙堤為潛堤，越堤水流挾帶的泥沙進(jìn)入航道后容易淤積；雙導(dǎo)流堤與潮流夾角較大，在口門形成回流，回流也容易導(dǎo)致口門的快速淤積。

二期工程加高導(dǎo)堤后有利于減小口門段航道淤積；在此基礎(chǔ)上沿長導(dǎo)堤后，現(xiàn)狀導(dǎo)堤下淤積最嚴(yán)重的部位年淤量繼續(xù)減小；但是導(dǎo)堤延長后，新口門附近航道的淤積也可達(dá)到4.0 m左右；將口門寬度縮窄后，口門附近的淤積強(qiáng)度有所減小，但幅度有限。在此基礎(chǔ)上增加丁壩后，口門段泥沙淤積強(qiáng)度有所減小，但對改善中段航道淤積有限。成功的河口整治工程均在充分利用落潮流沖刷淺灘的同時(shí)，盡量減小漲潮流的不利影響；不成功的河口整治工程多因忽視了整治工程在漲潮時(shí)產(chǎn)生的負(fù)面影響而最終導(dǎo)致整個(gè)工程失敗。下階段射陽河口整治工程中應(yīng)加強(qiáng)研究如何增大落潮時(shí)的流速，將航道內(nèi)淤積泥沙帶出，從而維持航道水深。

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Study on the scheme and effect of the regulating project for the channel in the mouth bar area of Sheyang estuary

CHEN Kefeng, LU Peidong, WANG Yanhong, ZENG Chengjie

(State Key Laboratory of Hydrology-Water Resources and Hydraulic Engineering，Nanjing Hydraulic Research Institute, Nanjing 210029, China)

TV148

A

10.16483/j.issn.1005-9865.2016.06.007

1005-9865(2016)06-0054-11

2016-06-15

國家自然科學(xué)基金(40706034)；南京水利科學(xué)研究院院基金(Y215011)

陳可鋒(1981-)，男，江西鄱陽人，高級工程師，博士，主要從事海岸動(dòng)力學(xué)及環(huán)境演變研究。E-mail：chenkefengnju@163.com