趙　洪，戴春陽

(1.北京市重大項目建設指揮部辦公室，北京　100029；2.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京　100082)

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有砟軌道技術(shù)在北京市城市軌道交通地下線正線的應用研究

趙洪1，戴春陽2

(1.北京市重大項目建設指揮部辦公室，北京100029；2.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京100082)

研究分析北京市城市軌道交通地下線正線應用有砟軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)措施。對地下線正線應用有砟軌道的結(jié)構(gòu)形式、部件選型進行設計分析，并輔以模擬計算手段對道床部分典型動力特性進行分析，借鑒國鐵養(yǎng)護維修典型年運量理論對地下線有砟軌道養(yǎng)護維修工作量進行分析，認為道床幾何尺寸、縱橫阻力等穩(wěn)定性指標能夠滿足相關規(guī)范要求，設備選型合理可行，養(yǎng)護維修工作量適中，認為北京市城市軌道交通地下線正線應用有砟軌道技術(shù)具備可行性和重要意義。

城市軌道交通；有砟軌道；養(yǎng)護維修；道床阻力

1　概述

1.1研究背景及意義

軌道的出現(xiàn)可以追溯到15世紀初。隨著英國工業(yè)革命的發(fā)展，在1605年出現(xiàn)了第一條用木條鋪成的軌道。用散體材料碎石組成道床的傳統(tǒng)軌道形式經(jīng)歷180多年的發(fā)展、使用經(jīng)久不衰，仍是當前鐵路軌道主要結(jié)構(gòu)形式。有砟軌道發(fā)展歷史與鐵路及配套的軌道結(jié)構(gòu)相適應，其作為經(jīng)典傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)形式一直廣泛應用于各國鐵路工程、高速鐵路工程以及城市軌道交通工程。例如法國TGV高速鐵路、日本新干線高速鐵路，我國普速鐵路客運、貨運線路等等。

在我國的城市軌道交通工程中，有砟軌道技術(shù)應用研究尚處在初級階段，尤其是地下線正線線路中幾乎全部采用了無砟軌道的結(jié)構(gòu)形式。一些軌道交通建設發(fā)展較早的國家較為普遍地采用了有砟軌道形式。

例如，擁有世界上第一條地鐵線路的英國倫敦，早已建成12條總長度超過400 km的線路網(wǎng)，部分地下路段采用有砟軌道形式；巴黎地鐵前期修建的線路有很多都在隧道中采用有砟軌道的結(jié)構(gòu)形式，如9號線、12號線，隧道中的有砟軌道至今仍在使用；芬蘭首都赫爾辛基的地下鐵路系統(tǒng)只有一條線路，隧道中大部分路段采用有砟軌道的形式，運營至今軌道及車輛匹配關系良好；德國柏林地鐵總長度達146 km，有部分正線路段采用有砟軌道的形式并且沿用至今，如U9與U5線；莫斯科地鐵是世界上最古老、效率最高、埋深最深的地鐵系統(tǒng)，同樣也大量采用了有砟軌道的結(jié)構(gòu)形式，運營情況良好。

國內(nèi)情況如前所述，目前尚無有砟軌道技術(shù)在城市軌道交通地下線正線使用案例，僅在地面線路基地段有過少量應用，例如北京地鐵八通線及13號線地面段，上海、廣州情況與北京類似。只有在2014年底開通的北京15號線一期西段工程地下線清華東站后折返線上應用了180 m的有砟軌道。如圖1、圖2所示。

圖1　北京地鐵13號線

圖2　北京地鐵15號線地下線站后折返線

有砟軌道技術(shù)具有鋪設、改造靈活、剛度匹配合理、造價經(jīng)濟、減振效果優(yōu)良、適應不良地質(zhì)沉降能力強、鋼軌病害較少等一系列優(yōu)點，同時近年有砟軌道又有了一些新的技術(shù)和措施發(fā)展，故考慮在城市軌道交通地下線使用有砟軌道具有一定意義。

1.2研究方向

有砟軌道技術(shù)在部分國外城市軌道交通正線工程中應用效果已得到檢驗，考慮在北京城市軌道交通正線工程中采用有砟軌道技術(shù)存在可行性，認為有必要參考國內(nèi)外地鐵正線、國鐵有砟軌道的成功經(jīng)驗，對有砟軌道在城市軌道交通地下線正線的應用進行研究。本文主要從有砟軌道服役所需的條件，如不同隧道斷面下軌道結(jié)構(gòu)形式、部件選型、有砟軌道的穩(wěn)定性及部分主要力學特性、養(yǎng)護維修方面進行一定的研究分析，對北京市城市軌道交通地下線應用有砟軌道技術(shù)可行性給出建議。

2　地下線有砟軌道結(jié)構(gòu)設計分析

2.1結(jié)構(gòu)設計

碎石道床技術(shù)主要應用在地面路基段，路基面比較平整，具有充足的布置空間，道床結(jié)構(gòu)可以提供足夠的道床縱、橫向阻力以及彈性，有利于保證軌道幾何形位，為列車提供安全、舒適、平順的行駛基礎。當碎石道床結(jié)構(gòu)應用于地下線時會受到限制，主要表現(xiàn)為相對狹小空間對有砟軌道結(jié)構(gòu)高度范圍的削弱。

地下區(qū)間結(jié)構(gòu)主要有盾構(gòu)、明挖以及暗挖3種形式。盾構(gòu)結(jié)構(gòu)由于斷面呈圓形，對道床兩側(cè)被削弱最多，軌道結(jié)構(gòu)各項性能受影響最大，故盾構(gòu)結(jié)構(gòu)中使用有砟軌道技術(shù)為3種地下結(jié)構(gòu)形式中最不利狀態(tài)。

2.1.1盾構(gòu)結(jié)構(gòu)下應用有砟軌道技術(shù)(圖3)

圖3　盾構(gòu)結(jié)構(gòu)中有砟軌道示意

有砟軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件、軌枕以及道砟組成，應用于盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)時主要存在軌道高度的問題，直接影響道砟厚度、砟肩寬度等。

(1)道床厚度

道床厚度是指直線或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。道床厚度是按照道床中壓力的擴散角及路基面的允許應力計算確定的。

地下線采用有砟軌道時，隧道結(jié)構(gòu)可以為道床提供剛性的基礎，比土質(zhì)路基具有更高的承壓能力，理論上講可采用相對較薄的道床厚度，但工程實際證明道床除了起到擴散分布荷載的作用，還有很多其他方面的功能，例如增加道床的彈性、降低道砟顆粒的破碎和粉化程度、減振降噪等，所以在相對堅硬的隧道基礎上應用有砟軌道不可單一地減薄道床厚度。

《地鐵設計規(guī)范》(GB50157—2013)關于正線混凝土結(jié)構(gòu)基礎上的有砟軌道最小道床厚度規(guī)定為300 mm[1]；《鐵路軌道設計規(guī)范》(TB 10082—2005)關于次重型軌道在土質(zhì)路基使用時給出了最小厚度為300 mm單層道砟的規(guī)定[2]。擬合軌道結(jié)構(gòu)斷面時要滿足上述要求，通過比較分析確定地下線正線有砟軌道高度采用890 mm(鋼軌軌頂至限界距離)。

在設置最大超高的情況下，內(nèi)股鋼軌軌枕端部下沿距離盾構(gòu)內(nèi)壁最近，此距離最小為259 mm(無超高時為266 mm)，相應的內(nèi)股鋼軌一側(cè)道床最小厚度約為360 mm(枕底至限界距離)，如圖 4所示。

圖4　曲線地段盾構(gòu)隧道有砟軌道斷面(單位：mm)

在盾構(gòu)隧道中使用890 mm軌道高度情況下可以滿足相關規(guī)范對道床厚度的規(guī)定，故建議5.8 m直徑盾構(gòu)隧道采用有砟軌道結(jié)構(gòu)時，軌道高度不應小于890 mm，且應嚴格控制盾構(gòu)施工誤差，在保證道床厚度不小于300 mm的同時軌枕端部邊緣距離盾構(gòu)最小距離不小于250 mm(參考橋上120 km/h新建鐵路有砟軌道道床厚度不應小于250 mm)。

(2)砟肩寬度

道床頂面寬度決定于其砟肩寬度。一定的砟肩寬度可有效阻止道砟從枕端下面擠出，尤其可有效提高軌道橫向阻力，這對于保證無縫線路的穩(wěn)定性具有重要意義，增加肩寬有助于保證搗固效果和防止道床塌落。根據(jù)研究表明，道床肩寬部分所分擔的道床橫向阻力約占總道床橫向阻力的1/3，故必須保證足夠的砟肩寬度。

一定的砟肩寬度可有效提高道床橫向阻力，但是否橫向阻力會無限與砟肩寬度呈線性增長關系，同時過寬的砟肩寬度勢必帶來道砟用量的增加，這些因素共同決定著砟肩寬度的合理范圍。

北京交通大學曾在混凝土軌枕軌道上對砟肩寬度與道床橫向阻力的關系進行了測試，日本崛越博士也做過類似實驗，認為砟肩寬度從400 mm以下增加到400～450 mm是軌枕橫向阻力增長最快的階段，砟肩寬度大于450 mm之后，軌枕橫向阻力的增長趨勢將趨于平緩。因此，很多國家對砟肩寬度規(guī)定了限值?！兜罔F設計規(guī)范》要求單根軌枕橫向阻力不小于9 kN。

道床砟肩寬度部分所分擔的道床橫向阻力可以通過理論公式計算獲得。在道床受到橫向作用力時，軌枕下部與道砟的摩擦力與軌枕橫向移動擠動砟肩的道砟棱體的阻力共同提供抗力。砟肩提供阻力示意見圖5。

圖5　砟肩提供阻力示意

本文工況下，考慮軌道道床橫向失穩(wěn)的情況下，計算得出的砟肩寬度為350～500 mm。根據(jù)前述軌道結(jié)構(gòu)尺寸設計，軌道結(jié)構(gòu)高度為890 mm的情況下，無論直線地段還是最大超高的曲線地段(超高值120 mm)，鋼軌兩側(cè)砟肩寬度皆大于500 mm(軌枕邊緣至限界圓距離)，從理論計算角度可有效提供橫向道床阻力。

綜上，城市軌道交通地下線正線盾構(gòu)區(qū)間使用有砟軌道時，應保證砟肩寬度不小于400 mm，在曲線半徑小于800 m時，曲線外側(cè)道床肩寬不小于500 mm。上述尺寸為軌枕端部至盾構(gòu)限界圓的距離。

(3)道床邊坡

道床邊坡是有砟軌道斷面的主要特征，但在城市軌道交通地下線盾構(gòu)區(qū)間設置道床邊坡后，道床外側(cè)空間明顯不足，使得軌道維修養(yǎng)護工作及特殊情況下人員疏散都比較困難，故地下線有砟軌道不進行邊坡設置，道床砟肩直接延至盾構(gòu)壁。

(4)砟肩堆高

砟肩堆高是提高軌枕橫向阻力，提高線路橫向穩(wěn)定性最經(jīng)濟、最有效的手段。國家現(xiàn)行標準《無縫線路鋪設及養(yǎng)護維修方法》(TB2098—2007)規(guī)定在某些特殊地段采用砟肩堆高160 mm[3]?！惰F路軌道設計規(guī)范》要求正線無縫線路軌道砟肩堆高150 mm?！兜罔F設計規(guī)范》規(guī)定正線無縫線路半徑小于800 m時，砟肩應堆高150 mm。

考慮到城市軌道交通車輛軸重相對較輕、運營速度相對較慢，尤其是地下線路軌溫差值較小，故城市軌道交通地下線有砟軌道最高砟肩堆高設計為150 mm。在無縫線路曲線半徑小于800 m的情況下使用，要求曲線內(nèi)外側(cè)砟肩同時加高；正線直線及大半徑地段無縫線路統(tǒng)一考慮采用100 mm砟肩加高。在進行砟肩加高設計時不進行放坡，直接在原有砟肩上進行加高處理。

2.1.2小結(jié)

在5.8 m直徑的盾構(gòu)隧道中，在道床高度不小于890 mm的情況下，可以保證有效的道床厚度，進而提供良好的彈性、適中的道床應力；可以保證足夠的砟肩寬度，進而提供足夠的道床橫、縱向阻力，保證道床的穩(wěn)定性；足夠的空間進行砟肩的堆高處理，進一步加強道床的橫向阻力，同時提供足夠?qū)挾鹊娜藛T疏散通道和養(yǎng)護維修空間。矩形斷面(軌道高度770 mm)、馬蹄形斷面(軌道高度890 mm)情況亦復如是，此處不再贅述。

此外，還可通過“雙側(cè)擋臺式軌枕”以及“固化道砟技術(shù)”進一步提高有砟軌道的穩(wěn)定性，更好地適應某些不良的工程條件。見圖6、圖7。

圖6　雙側(cè)擋臺軌枕

圖7　固化道床技術(shù)

2.2軌道部件選型

2.2.1軌枕

有砟軌道結(jié)構(gòu)軌枕種類較多，國外主要有彈性軌枕、寬軌枕、梯子式軌枕、框架式軌枕、德國B系列軌枕及法國雙塊式軌枕等，我國的有砟軌道軌枕主要是國鐵的預應力Ⅰ、Ⅱ以及Ⅲ型混凝土軌枕[4]。從實際應用經(jīng)驗、國有化程度以及市場供貨等角度考慮，本文推薦采用國鐵軌枕作為城市軌道交通地下線正線有砟軌道軌枕。

Ⅰ型軌枕目前已逐步從線上換下，主要問題是螺栓孔間的縱裂及軌下正彎矩裂縫。Ⅱ型軌枕在國鐵及城市軌道交通車輛基地中應用較為廣泛，其不足之處為安全儲備不足[5]。Ⅲ型枕在自身強度較Ⅱ型軌枕有明顯增強，軌下和枕中截面的設計承載力較Ⅱ型枕分別提高了43%和65%，能夠更好地適應高速、重載以及對軌道結(jié)構(gòu)抗疲勞荷載要求；從道床阻力角度分析，Ⅲ型軌枕在鋪設密度為1 667根/km時，道床橫向阻力可達到12.78 kN/枕，滿足《地鐵設計規(guī)范》相關要求；此外，Ⅲ型軌枕使用1 667根/km的軌枕鋪設密度時，可以保證足夠的搗固空間，此時軌枕與鋼軌焊縫的搭接關系也最為合理。本文推薦城市軌道交通地下線正線有砟軌道采用國鐵Ⅲ型預應力混凝土軌枕(1 667根/km)。

2.2.2鋼軌與扣件系統(tǒng)

60 kg/m鋼軌使用壽命長、安全可靠、可降低噪聲和減少雜散電流，降低供電能耗，并具有良好的動力響應特性和更強的穩(wěn)定性，在長期運營中能保持良好的平順性，并能減少養(yǎng)護維修量，延長軌道使用壽命，其技術(shù)、經(jīng)濟綜合指標最佳。國內(nèi)外地鐵的使用實踐證明采用60 kg/m鋼軌具有較大的優(yōu)越性，因此對于地下線有砟軌道建議采用60 kg/m鋼軌。

扣件系統(tǒng)建議采用與國鐵Ⅲ型軌枕相配套的彈條Ⅱ型扣件，不再另行單獨設計?？奂蝹€彈條扣壓力不小于9 kN，絕緣套管抗拔力大于60 kN，扣件節(jié)點垂直靜剛度35～50 kN/mm，調(diào)高量20 mm，軌距調(diào)整量為+8、-12 mm[6]。國鐵Ⅱ型彈條扣件示意如圖8所示。

圖8　國鐵Ⅱ型彈條扣件(不分開式)

3　軌道結(jié)構(gòu)模擬分析

3.1模型

針對城市軌道交通A型車建立模型，建模選取的是具有二系懸掛的整車模型，在建立車輛模型時，進行了一定程度的簡化：

(1)不考慮車體、轉(zhuǎn)向架和輪對的彈性變形；

(2)三大構(gòu)件的質(zhì)心左右和前后對稱，不考慮偏心作用[7]；

(3)車體、轉(zhuǎn)向架和輪對這三大構(gòu)件之間的連接簡化為彈簧和阻尼單元；

(4)對于車輪外形做了適當?shù)暮喕?/p>

(5)僅考慮1節(jié)車輛的動力學性能。

3.1.1車體及軌道

本文中，僅考慮車體在垂向和橫向上的平動位移和轉(zhuǎn)動位移，考慮車體的沉浮、點頭、橫擺、側(cè)滾以及搖頭等5個自由度[8]；混凝土軌枕及鋼軌采用實體模型，鋼筋采用線單元耦合在混凝土軌枕模型中；扣件采用線性單元，約束鋼軌軌底兩側(cè)的轉(zhuǎn)角自由度[9]。車輛及有砟軌道模型見圖9。

圖9　車輛及有砟軌道模型

3.1.2不平順模型

對軌道不平順統(tǒng)計特征的描述常采用軌道不平順功率譜的形式。軌道的確定性不平順和隨機不平順(包括實測的不平順數(shù)據(jù)和各類軌道譜)[10,11]，都可以作為本模型的輸入數(shù)據(jù)。軌道不平順譜見圖10。

圖10　軌道不平順譜

模型材料參數(shù)皆選取標準材料彈模、泊松比、密度等，此處不再贅述。

3.2計算結(jié)果分析

3.2.1典型曲線

對軌道結(jié)構(gòu)車輛運行動態(tài)模擬計算，其中車輛運行動態(tài)模擬計算是按照最高行車速度80 km/h進行的模擬。結(jié)果如圖11～圖14所示。

圖11　鋼軌位移時程曲線

圖12　軌枕位移時程曲線

圖13　輪重減載率時程曲線

圖14　有砟軌道插入損失

3.2.2結(jié)果分析

(1)車輛安全性及舒適性：輪重減載率最大值為0.334，列車安全性能夠得到保證。

(2)軌道結(jié)構(gòu)強度檢算：軌道動應力由上至下不斷減小，鋼軌、軌枕、道床的應力值較小，且具有較大的富余量，遠小于結(jié)構(gòu)的容許應力值。

(3)軌道動位移：有砟軌道鋼軌動位移大于無砟軌道，但仍在可控范圍內(nèi)，與國鐵有砟軌道動位移屬同一數(shù)量級，軌道幾何形位能夠得到保證。

(4)隧道結(jié)構(gòu)動力響應：目前公認的評價減振性能的指標為插入損失[12]，將有砟長枕道床與無砟長枕道床在相似工況下進行對比，可得出插入損失計算值約為8 dB。

4　養(yǎng)護維修工作量分析

4.1城市軌道交通運量

目前城市軌道交通主要車型為A型、B型車2種，編組方式一般為6節(jié)或8節(jié)編組，從近期建設情況看，為適應城市大客流需要、為區(qū)域發(fā)展預留承載能力以及盡量提高乘客乘坐舒適度等角度，城市軌道交通也逐步向“重型化”方向發(fā)展。

軌道交通的運量通常以年通過總重作為評價標準，《鐵路線路修理規(guī)則》中對于年通過總量有明確的計算公式，城市軌道交通工程可加以借鑒[13]：

根據(jù)城市軌道交通運行特點及車輛參數(shù)對上述公式進行簡化處理，并將相應參數(shù)代入求解。

(1)按照A型車8節(jié)編組進行計算，考慮每天運營時間為18 h，其中早晚高峰共4 h；

(2)8節(jié)編組的組合形式為6動2拖，動車空車按重40 t計、拖車空車按重36 t計；

(3)每節(jié)車廂坐席數(shù)量56人，定員(立席按6人/m2計)，超員(立席按9人/m2計)，非高峰時段定員(立席按2人/m2計)，人均體重按照60 kg計；

(4)高峰區(qū)段發(fā)車間隔按照2.5 min，平峰區(qū)段發(fā)車間隔按照6 min考慮，最終得出城市軌道交通正線年通過總質(zhì)量

W年=34Mt·km/km

城市軌道交通地下線采用有砟軌道技術(shù)標準與國鐵相當，采用60kg/m鋼軌、彈條Ⅱ型扣件、Ⅲ型混凝土軌枕、一級道砟，故其養(yǎng)護維修標準可參考國鐵標準進行。按照年通過總量計算，8A編組車輛的城市軌道交通線路年通過總重約為34Mt·km/km；通過線路修理周期表初步計算，可得城市軌道交通地下線正線有砟軌道的養(yǎng)護維修時間。

4.2養(yǎng)護維修時間修正系數(shù)

《鐵路軌道修理規(guī)則》鋼軌的損傷與運營累計通過總重即規(guī)定的大修周期有關。除此之外，還與行車速度、軸重等有關。故本文認為在線路的修程中亦應考慮行車速度與軸重等的關系。

(1)速度修正系數(shù)：鐵路車輛按照最大速度160km/h計，城市軌道交通按照80km/h計；

(2)偏載系數(shù)：鐵路軌道最大未被平衡超高按70mm計，城市軌道交通軌道最大未被平衡超高按61mm計；

(3)軸重修正系數(shù)：國鐵客貨混跑線路可粗略按照客運、貨運量各占50%計，客運車輛最大軸重17t、貨運車輛最大軸重30t；

地鐵只有空載和滿載之分。

4.3養(yǎng)護維修時間計算

(1)大修時間

(2)中修時間

(3)綜合維修時間

城市軌道交通地下線正線有砟軌道道岔的綜合維修周期，若綜合維修中期較短可與之同步。若綜合維修周期較長，則可與之錯開。這與線路的開通后運量、道岔狀態(tài)有關，可適當延長道岔的綜合維修周期，但建議不超過6年。

5　有砟軌道其他特性

靈活性是有砟軌道的一個顯著性優(yōu)勢。有砟軌道線路幾何狀態(tài)調(diào)整較為方便，對于穿越工程造成的線路變形可以進行較大幅度的調(diào)整，因而采用有砟軌道結(jié)構(gòu)無論對于新建穿越工程的施工控制，還是既有地鐵結(jié)構(gòu)運行安全都有很大的益處，尤其是在地層斷裂帶處以及軟土地基地段，有砟軌道具有明顯的適用性優(yōu)勢，例如目前正在實施的烏魯木齊1號線計劃使用有砟軌道來應對地層斷裂帶的威脅，另方便后續(xù)工程改造。有砟軌道屬于散體結(jié)構(gòu)，便于后期改造。例如，北京地鐵15號線西延工程在清華東站后折返線設置180 m長的有砟軌道，預留了西延的良好條件，以及預留了穿越校園敏感點所需的減振條件，可以通過砟下減振墊板的形式，或者將有砟軌道徹底拆除，在原有空間重設特殊減振等級的道床結(jié)構(gòu)，工程實施難度較小。

6　結(jié)語

針對北京市城市軌道交通地下線工程應用有砟軌道技術(shù)進行了分析論證。

(1)在φ5.8 m盾構(gòu)結(jié)構(gòu)中，通過優(yōu)化軌道結(jié)構(gòu)形式，可以滿足有砟軌道道床厚度、砟肩寬度、道床邊坡及堆高等相關要求，進而保證了道床縱橫向阻力、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性以及為工務人員日常檢查、維修作業(yè)行走和緊急情況下疏散提供通暢通道的要求。

(2)參照國鐵線路養(yǎng)護維修量計算方法，充分考慮北京市城市軌道交通運營特點，得到北京市城市軌道交通年通過總重，并通過引入速度偏載系數(shù)和軸重修正系數(shù)，得到適合于北京市城市軌道交通地下線有砟軌道結(jié)構(gòu)的修程周期：大修約45年、中修19～26年、綜合維修6～10年，道岔區(qū)不超過6年。

(3)有砟軌道具有較強的靈活性，可較為便捷的處理由于各種原因引起的軌道不均勻沉降問題，為穿越工程、不良地質(zhì)條件下的軌道交通工程以及為遠期預留線路工程的改造提供了可行性。

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Study on Ballast Track Technology Applied to Main Track of Beijing Urban Rail Transit

ZHAO Hong1， DAI Chun-yang2

(1.Beijing Major Projects Construction Headquarters Office， Beijing 100029， China;2.Beijing General Municipal Engineering Design & Research Institute， Beijing 100082， China)

Research and analysis are conducted of the ballast track technology applied to the main track of Beijing urban rail transit system. Track form， equipment selection， and typical dynamic performance related to the underground main line are analyzed by means of simulation and the maintenance workload of ballast track is analyzed in terms of railway system annual traffic volume. The results show that the ballast track geometric dimension and ballast resistance meet the specifications， the equipment selection is reasonable and feasible， the maintenance workload is moderate， and the ballast track technology is applicable for the main track of urban rail transit system．

Urban rail transit; Ballast track; Maintenance; Ballast bed resistance

2016-02-18；

2016-02-27

趙洪(1961—)，男，高級工程師，主要從事軌道交通工程安全質(zhì)量管理及相關專業(yè)設計研究工作，E-mail：anzhibu2008@126.com。

1004-2954(2016)09-0016-06

U211

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.09.004