正線
- 城市軌道交通鋼軌電位異常問題研究
流問題不僅存在于正線，線路正常運(yùn)營(yíng)時(shí)，車輛段和停車場(chǎng)（下文簡(jiǎn)稱段場(chǎng)）內(nèi)無列車行駛，但段場(chǎng)內(nèi)的OVPD依然動(dòng)作頻繁。OVPD閉合時(shí)，極大地增加注入地中的雜散電流。為盡量減少雜散電流并縮小雜散電流影響范圍，軌道上設(shè)置絕緣接頭，將正線軌道與段場(chǎng)軌道隔離。文獻(xiàn)[1]通過建立OVPD和段場(chǎng)等效電路通用模型，提出計(jì)及回流設(shè)備行為過程的直流牽引供電計(jì)算方法，并以某地鐵工程為例分析正線與段場(chǎng)之間的相互影響，段場(chǎng)單向?qū)ㄑb置的設(shè)置無法避免正線與段場(chǎng)間的相互影響，段場(chǎng)鋼軌直接
電氣化鐵道 2023年6期2024-01-08
- 鐵路線路屬性對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響及解決方案
S）。區(qū)間及站內(nèi)正線臨時(shí)限速按里程設(shè)置，側(cè)線臨時(shí)限速以上、下行側(cè)線分別（不含正線）按區(qū)設(shè)置。在工程實(shí)施中，高速鐵路線路出現(xiàn)因列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）基礎(chǔ)線路數(shù)據(jù)正線范圍比列控工程數(shù)據(jù)正線范圍短，導(dǎo)致無法下達(dá)正線臨時(shí)限速命令的情況。2 問題分析如圖1 所示，以某高鐵新建CTCS-2 級(jí)車站為例，I-IG、I-IIG 所在線路為高鐵線路正線，I-3G、I-4G 所在線路為動(dòng)車組走行線，SA 接車至I-3G，SB 接車至I-4G，均為經(jīng)道岔直向位置進(jìn)入站內(nèi)股道
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2023年9期2023-09-27
- 機(jī)場(chǎng)線車輛段與正線接口技術(shù)的研究
言城際鐵路機(jī)場(chǎng)線正線和車輛段信號(hào)系統(tǒng)是2個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，車輛段和正線的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及聯(lián)鎖關(guān)系采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，為了保證列車的高效運(yùn)行、減少故障率，研究車輛段和正線的接口是必不可少的，車輛段主要以計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的方式實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，正線也主要以計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，但是兩者的聯(lián)鎖關(guān)系需要借助繼電器連接，還要具備敵對(duì)聯(lián)鎖表實(shí)現(xiàn)車輛段和正線信號(hào)系統(tǒng)的完美結(jié)合。為了保證列車高效、安全的出入車輛段，車輛段和正線的聯(lián)鎖必須建立相關(guān)的聯(lián)鎖關(guān)系，按照車輛段和正線的聯(lián)鎖關(guān)系保證列車
現(xiàn)代信息科技 2022年8期2022-08-12
- 銀蘭客專18號(hào)道岔無交叉線岔弓網(wǎng)狀態(tài)分析及優(yōu)化
川至中衛(wèi)段車站與正線相連的18號(hào)道岔處接觸網(wǎng)采用無交叉線岔定位布置方式，該線岔設(shè)計(jì)的線索布置方式可保證動(dòng)車組正線高速通過[1]。受電弓高速通過18號(hào)道岔無交叉線岔時(shí)弓網(wǎng)關(guān)系與區(qū)間正線類似，即受電弓上方只有一根接觸線，且接觸線技術(shù)參數(shù)與區(qū)間正線相同，無線索坡度、線索高差、弓壓變化等制約因素。動(dòng)車組由側(cè)線進(jìn)入正線或由正線進(jìn)入側(cè)線時(shí)類似于錨段關(guān)節(jié)過渡[2]，應(yīng)分析受電弓技術(shù)參數(shù)與正側(cè)線接觸線間距之間的關(guān)系，從而保證受電弓正常過渡，即受電弓工作面上方始終有一根接觸
電氣化鐵道 2022年3期2022-06-30
- 多線引入的軌道電路橫向連接位置優(yōu)化計(jì)算方法
或走行線接軌引入正線情況。計(jì)算此種情況下的橫向連接位置時(shí)，需同時(shí)考慮正線、引入線橫向連接的設(shè)置，進(jìn)一步增加了橫向連接位置工程計(jì)算復(fù)雜度。為此，提出一種考慮多線引入情況的橫向連接位置數(shù)學(xué)模型，并采用基于多目標(biāo)粒子群的優(yōu)化方法，綜合考慮投資成本及回流性能，以實(shí)現(xiàn)此種情況下橫向連接位置優(yōu)化計(jì)算。2 多目標(biāo)優(yōu)化問題相關(guān)概念在實(shí)際優(yōu)化問題中，存在著大量具有多個(gè)目標(biāo)函數(shù)的情況。解決此類問題，一般可通過線性加權(quán)，將其轉(zhuǎn)化為單一目標(biāo)函數(shù)來求解[8]。然而，各目標(biāo)函數(shù)之間往
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年5期2022-05-13
- 18號(hào)道岔兩種接觸網(wǎng)無交叉線岔布置方案分析
此要求側(cè)線采用與正線一致的線材組合，并且張力與正線保持一致[2]。目前，在高鐵樞紐車站和動(dòng)車所等大量存在這種線岔，下文將對(duì)18號(hào)線岔的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行分析。18號(hào)道岔大拉出值線岔的平、立面布置如圖1所示（叁化-1178圖），小拉出值線岔的平、立面布置（通化-1206圖）如圖2所示。圖1 大拉出值線岔布置圖2 小拉出值線岔布置1.1 定位柱A的位置、拉出值及高度對(duì)比分析定位柱A位于距岔心不小于25 m，即道岔開口（正線和側(cè)線線間距）不小于1 320 mm處，滬昆
電氣化鐵道 2022年2期2022-04-25
- 城市軌道交通正線對(duì)車輛基地雜散電流影響研究
況下，車輛基地與正線的牽引供電系統(tǒng)是相互獨(dú)立的，在出入段線處通過接觸網(wǎng)的分段絕緣器及鋼軌的絕緣節(jié)分?jǐn)喔綦x。庫(kù)內(nèi)與庫(kù)外鋼軌之間設(shè)置絕緣節(jié)，庫(kù)前和出入段線絕緣節(jié)兩側(cè)鋼軌通過單向?qū)ㄑb置（以下簡(jiǎn)稱單導(dǎo)）連接。車輛基地牽引供電系統(tǒng)示意如圖3所示。圖3 車輛基地牽引供電系統(tǒng)示意圖庫(kù)內(nèi)通常采用鋼軌電位限制裝置（OVPD）將鋼軌與大地連接，OVPD平時(shí)斷開，軌電位超標(biāo)時(shí)短時(shí)閉合，保護(hù)人身安全，以此達(dá)到雜散電流防護(hù)和人身安全保護(hù)的平衡。根據(jù)以往設(shè)計(jì)習(xí)慣，通常在有上蓋開發(fā)的
電氣化鐵道 2022年2期2022-04-25
- 高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔分析
到發(fā)線等需要并入正線，為了保證受電弓安全平滑地從一條接觸線過渡至另一條接觸線，通常通過設(shè)置線岔來完成。道岔上方的2支接觸懸掛交叉布置時(shí)，稱為交叉式線岔；無交叉布置時(shí)，稱為無交叉式線岔。無論交叉式線岔還是無交叉式線岔，均應(yīng)確保動(dòng)車組沿直向通過道岔或直向與側(cè)向道岔轉(zhuǎn)換時(shí)，受電弓能可靠橫越線岔［1］。目前，我國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)大量采用無交叉布置方式，當(dāng)動(dòng)車組通過無交叉線岔，從正線進(jìn)入側(cè)線、側(cè)線進(jìn)入正線時(shí)，存在動(dòng)態(tài)接觸線拉出值缺陷問題。根據(jù)高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)缺陷診斷
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年6期2022-02-18
- 地鐵正線隧道分岔段火災(zāi)煙氣通風(fēng)控制研究
面要求發(fā)生火災(zāi)的正線隧道進(jìn)行通風(fēng)控制煙氣逆流，另一方面又不允許煙氣通過聯(lián)絡(luò)線隧道蔓延到未發(fā)生火災(zāi)的線路。正線隧道與聯(lián)絡(luò)線隧道的結(jié)合部位是線路間火災(zāi)煙氣產(chǎn)生相互影響的關(guān)鍵位置，本文稱之為“正線隧道分岔段”，該位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣控制需要特別關(guān)注。隧道縱向通風(fēng)煙氣控制方法的基礎(chǔ)是臨界風(fēng)速理論。Thomas[1]認(rèn)為驅(qū)動(dòng)熱煙向前的浮力與流動(dòng)阻力相等時(shí)，煙氣便停止向前，并提出了臨界風(fēng)速的預(yù)測(cè)模型。Oka 和Atkinson[2]研究了不同燃燒位置及燃燒器阻塞對(duì)臨界
制冷與空調(diào) 2021年5期2021-12-02
- 高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔優(yōu)化設(shè)計(jì)探討
出值、高度布置。正線通過線岔的受電弓僅接觸正線接觸線，不與側(cè)線接觸線接觸，從而使高速通過的動(dòng)車組受電弓在線岔處獲得與區(qū)間正線一樣的弓網(wǎng)關(guān)系，滿足高速運(yùn)行要求。當(dāng)然，高速鐵路無交叉線岔還要滿足動(dòng)車組受電弓以較低速度從正線到側(cè)線以及從側(cè)線到正線通過時(shí)的安全要求。目前我國(guó)高速鐵路正線除京津城際鐵路采用交叉線岔外，其他高鐵均采用無交叉線岔。無交叉線岔有2種：①正線18#道岔廣泛采用的2支接觸懸掛組成無交叉線岔型式(我國(guó)僅石太客專正線18#道岔采用了帶輔助懸掛的無交
鐵道學(xué)報(bào) 2021年9期2021-11-04
- 提升長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線出入段能力研究
用列車駕駛模式。正線采用計(jì)軸設(shè)備用來輔助列車位置檢測(cè)，車輛段采用軌道電路及國(guó)產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，由于正線與車輛段的列車運(yùn)行方式不同，列車在進(jìn)出車輛段時(shí)需進(jìn)行駕駛模式轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)在靠近車輛段出入段線上設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，以實(shí)現(xiàn)列車出入段時(shí)駕駛模式的轉(zhuǎn)換和相關(guān)功能。本文在描述當(dāng)前2號(hào)線出入段系統(tǒng)接口的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，詳細(xì)分析列車出入段用時(shí)較長(zhǎng)的原因，并以此提出一種改進(jìn)所有模式列車出入段效率的方案。1 接口概述長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線一期工程信號(hào)系統(tǒng)在光達(dá)站與黃興車輛段出入
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2021年10期2021-10-31
- 1/42無交分道岔接觸網(wǎng)技術(shù)
節(jié)轉(zhuǎn)換的原理，在正線與側(cè)線之間增加了一條輔助渡線。當(dāng)機(jī)車從正線高速通過時(shí)，受電弓與側(cè)線接觸網(wǎng)不相接觸，減少了受電弓與接觸網(wǎng)的沖擊，避免鉆弓、刮弓的可能性;當(dāng)機(jī)車從正線進(jìn)入側(cè)線時(shí)，受電弓先通過正線接觸網(wǎng)與渡線接觸網(wǎng)之間過渡，再由渡線接觸網(wǎng)向側(cè)線接觸網(wǎng)過渡;當(dāng)機(jī)車從側(cè)線進(jìn)入正線時(shí)，先由側(cè)線接觸網(wǎng)向渡線接觸網(wǎng)過渡，再由渡線接觸網(wǎng)向正線接觸網(wǎng)過渡。對(duì)以上1/42無交分道岔接觸網(wǎng)平面布置和立面布置圖進(jìn)行分析研究，對(duì)于機(jī)車正線行駛時(shí)，當(dāng)機(jī)車從圖2所示A柱向F柱行駛時(shí)，
今日自動(dòng)化 2021年7期2021-09-16
- 基于EVB仿真技術(shù)的接觸網(wǎng)軟橫跨零部件燒損問題研究
導(dǎo)電回路為：Ⅰ道正線→5號(hào)線岔→7號(hào)線岔→機(jī)待線，如圖2所示。圖2 什里店站接觸網(wǎng)主導(dǎo)電回路示意圖什里店站接觸網(wǎng)設(shè)備于2015年投運(yùn)，機(jī)待線19#定位安裝形式為軟橫跨節(jié)點(diǎn)5形式，采用鋼制非限位定位器、鋼制定位環(huán)線夾，定位器與定位環(huán)線夾間無電氣連接線。現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)定位鉤與定位環(huán)存在嚴(yán)重電腐蝕現(xiàn)象，定位環(huán)出現(xiàn)缺口損壞，定位鉤幾乎斷裂?，F(xiàn)場(chǎng)設(shè)備運(yùn)行情況表明：16-19#軟橫跨橫向線索至定位鉤、定位環(huán)間長(zhǎng)期存在大電流，形成了分流導(dǎo)電回路，如圖3所示。圖3 軟橫跨分
電氣化鐵道 2021年4期2021-08-28
- 地鐵檢修基地雜散電流對(duì)高壓天然氣管道的干擾及治理措施
修基地分為外部的正線區(qū)和內(nèi)部的咽喉區(qū)、檢修區(qū)。相鄰兩區(qū)之間均用絕緣墊片隔離，再由單向?qū)ㄑb置連接，以確保檢修基地內(nèi)側(cè)電流可以通過單向?qū)飨?span id="syggg00" class="hl">正線，而正線電流無法通過鐵軌流入檢修基地內(nèi)部，如圖1所示。圖1 檢修基地示意圖Fig. 1 Schematic diagram of subway maintenance base試驗(yàn)監(jiān)測(cè)參數(shù)為管地電位、軌地電位和流經(jīng)軌道的電流，采用UDL-2數(shù)據(jù)記錄儀記錄電位數(shù)據(jù)，用SWAN電流環(huán)套住電流流經(jīng)的電纜采集電流數(shù)據(jù)，采用
腐蝕與防護(hù) 2021年5期2021-06-17
- 地鐵單向?qū)ㄑb置運(yùn)行實(shí)測(cè)與分析
設(shè)置絕緣接頭，將正線軌道與段場(chǎng)軌道隔離。在采用絕緣接頭的鋼軌部位，需要采用單向?qū)ㄑb置（以下簡(jiǎn)稱“單導(dǎo)”）并接于地鐵軌道設(shè)置的絕緣節(jié)處，保證僅列車由段場(chǎng)駛向正線時(shí)單導(dǎo)導(dǎo)通，鋼軌能夠正?；亓鱗5，6]。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，即使段場(chǎng)沒有列車通過，單導(dǎo)仍會(huì)導(dǎo)通，使段場(chǎng)鋼軌與正線鋼軌實(shí)現(xiàn)電氣連接。文獻(xiàn)[7]通過對(duì)一行鋼軌的單導(dǎo)電流與鋼軌電位進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果顯示，單導(dǎo)正向?qū)〞r(shí)能夠?yàn)?span id="syggg00" class="hl">正線的雜散電流提供路徑，反向?qū)〞r(shí)可將正線的牽引回流引入段場(chǎng)，從而給段場(chǎng)帶來鋼軌電
電氣化鐵道 2021年1期2021-03-29
- 鐵路車站咽喉區(qū)道岔岔心距計(jì)算研究*
16.5.4條，正線及站線應(yīng)采用混凝土岔枕道岔.根據(jù)《站規(guī)》第16.5.2條，普速鐵路技術(shù)站、中間站相關(guān)道岔號(hào)數(shù)的選用主要有如下規(guī)定[1].1) 正線道岔的列車直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)速度.2) 用于側(cè)向接發(fā)旅客列車的單開道岔不得小于12號(hào).3) 用于側(cè)向接發(fā)貨物列車并位于正線的單開道岔，在會(huì)讓站、越行站、中間站不得小于12號(hào)，在其他車站不得小于9號(hào).4) 正線不應(yīng)采用復(fù)式交分道岔，困難條件下需要采用，不應(yīng)小于12號(hào).5) 駝峰溜放部分應(yīng)采用6號(hào)對(duì)稱道
- 蓋下車輛段軌電位防護(hù)研究
嚴(yán)重。這種現(xiàn)象與正線雜散電流有關(guān)，而通過采用單向?qū)ㄑb置可以大幅減少正線雜散電流，同時(shí)，可以降低正線運(yùn)營(yíng)期間車輛段軌電位。地鐵車輛段一般會(huì)在出入段線鋼軌設(shè)置有絕緣節(jié)并安裝單向?qū)ㄑb置，確保鋼軌電流由車輛段向正線方向?qū)?，反向不?dǎo)通，避免正線運(yùn)營(yíng)期間鋼軌電流進(jìn)入車輛段范圍通過低過渡電阻區(qū)段流入大地，形成雜散電流而對(duì)車輛段結(jié)構(gòu)鋼筋產(chǎn)生腐蝕。但在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，出入段線的單向?qū)ㄑb置能夠避免正線回流電流通過鋼軌流向車輛段，但并不能夠有效地防護(hù)正線雜散電流通過車輛段低
中國(guó)設(shè)備工程 2020年23期2020-12-22
- 地鐵非授權(quán)列車從段/場(chǎng)進(jìn)入正線的故障樹風(fēng)險(xiǎn)分析
列車從段/場(chǎng)進(jìn)入正線概率和脫軌概率進(jìn)行故障樹建模，根據(jù)對(duì)比分析得出：從段/場(chǎng)進(jìn)入正線的道岔在不設(shè)置自動(dòng)回轉(zhuǎn)功能而采用反位報(bào)警功能時(shí)，不僅可以避免頻繁操作道岔，而且在安全性和可用性方面優(yōu)于采用道岔自動(dòng)回轉(zhuǎn)功能。因此，建議從段/場(chǎng)進(jìn)入正線的道岔設(shè)置反位報(bào)警功能。目前該功能在杭州地鐵 5 號(hào)線段/場(chǎng)工程中應(yīng)用效果良好。關(guān)鍵詞：地鐵;非授權(quán)列車;道岔;自動(dòng)回轉(zhuǎn);反位報(bào)警;故障樹;風(fēng)險(xiǎn)矩陣中圖分類號(hào)：U284.8在地鐵線路中，列車從車輛段/停車場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“段 / 場(chǎng)”
現(xiàn)代城市軌道交通 2020年6期2020-07-04
- 非標(biāo)準(zhǔn)無交叉線岔工作原理及檢調(diào)方法
線岔。為滿足鐵路正線高速行車，在1/18道岔上方需沿正、側(cè)線股道架設(shè)兩支無交叉接觸懸掛［4-5］。以武廣高鐵為例，車站兩端1/18道岔處接觸網(wǎng)正、側(cè)線接觸懸掛采用無交叉式布置，共設(shè)有道岔定位柱A（簡(jiǎn)稱A柱）、道岔定位柱B（簡(jiǎn)稱B柱）、道岔轉(zhuǎn)換柱C（簡(jiǎn)稱C柱），組成一組無交叉線岔，其原理類似于三跨錨段關(guān)節(jié)；A柱、B柱與C柱均采用雙腕臂懸掛形式，使正、側(cè)線接觸網(wǎng)單獨(dú)懸掛互不影響；交叉吊弦設(shè)在正線導(dǎo)線相對(duì)于側(cè)線線路中心水平距離550～600 mm處，保障受電弓通
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年2期2020-06-19
- 車輛段接軌站出入段作業(yè)能力與運(yùn)營(yíng)組織分析
全部出入段能力和正線作業(yè)均有較大的影響，因此本文以出段區(qū)段作業(yè)能力為核心展開研究，針對(duì)不同接軌站形式和出入段作業(yè)方案，分別提出加車和收車過程的用時(shí)計(jì)算模型，確定各出入段方案下的能力。基于實(shí)際車站的案例分析，分析不同作業(yè)方案的適應(yīng)性，并生成不同運(yùn)營(yíng)時(shí)段下的最優(yōu)作業(yè)方案。1 接軌站列車出入段能力影響因素分析出入段能力包括出段能力和入段能力。出段能力指單位時(shí)間內(nèi)由車輛段發(fā)車到正線的最大列車數(shù)，反之則為入段能力。由于出段作業(yè)會(huì)額外受到正線列車的影響，其能力一般小于
山東科學(xué) 2019年6期2019-12-25
- 高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔結(jié)構(gòu)分析
利用交叉部件固定正線接觸線和側(cè)線接觸線相交位置，其在應(yīng)用過程中存在一系列問題，如在受電弓通過線岔速度較快的情況下，需要共同抬起2條接觸線，這時(shí)交叉點(diǎn)位置會(huì)出現(xiàn)硬點(diǎn)，比其他位置接觸線產(chǎn)生更大的應(yīng)變，影響高速弓網(wǎng)的安全性，這就需要加強(qiáng)對(duì)無交叉線岔結(jié)構(gòu)的研究。因此，鐵路部門需要加強(qiáng)對(duì)高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔結(jié)構(gòu)的重視，確保高線岔區(qū)機(jī)車供電的穩(wěn)定性。2 高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉式線岔概述高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔指的是機(jī)車受電弓正位方向滿足設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上允許正常高速通
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2019年18期2019-10-15
- 城市軌道交通正線和停車場(chǎng)間轉(zhuǎn)換軌的行車管理權(quán)控制電路
車場(chǎng)入場(chǎng)信號(hào)機(jī)與正線進(jìn)入信號(hào)機(jī)之間的軌道區(qū)域，屬停車場(chǎng)調(diào)度管理方(以下簡(jiǎn)為“停車場(chǎng)方”)與正線調(diào)度管理方(以下簡(jiǎn)為“正線方”)的行車共管區(qū)域。停車場(chǎng)方與正線方均能排列以轉(zhuǎn)換軌為進(jìn)路終端的列車進(jìn)路。因此，當(dāng)單方向高密度行車時(shí)(如運(yùn)營(yíng)開始前出庫(kù)時(shí)期，或運(yùn)營(yíng)結(jié)束后回庫(kù)時(shí)期)，若相反方向盲目排列至轉(zhuǎn)換軌進(jìn)路，則會(huì)造成高密度行車方向的列車積壓，影響列車的運(yùn)行安全和正常運(yùn)行秩序[1]。為避免產(chǎn)生行車矛盾，可建立“轉(zhuǎn)換軌行車管理權(quán)制度”，在正線和停車場(chǎng)的信號(hào)系統(tǒng)中設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 高速鐵路接觸網(wǎng)第三輔助式無交分線岔布置技術(shù)
組安全、平穩(wěn)通過正線和側(cè)線的進(jìn)出，對(duì)高速鐵路的安全、高速運(yùn)行起著舉足輕重的作用。2 無交分線岔結(jié)構(gòu)形式及工作原理根據(jù)線岔結(jié)構(gòu)形式的不同，可以將高速鐵路接觸網(wǎng)無交分線岔劃分為“兩支懸掛”無交分線岔和“三支懸掛”無交分線岔兩種形式。2.1 兩種無交分線岔的區(qū)別“兩支懸掛”無交分線岔布置時(shí)，在道岔區(qū)域側(cè)線相應(yīng)的抬升20mm，使得當(dāng)正線高速通過時(shí)，機(jī)車受電弓不與側(cè)線發(fā)生空間關(guān)系；由正線進(jìn)入側(cè)線時(shí)，受電弓平滑自然地過渡到側(cè)線接觸懸掛中，由側(cè)線進(jìn)入正線時(shí)，受電弓通過“
電子技術(shù)與軟件工程 2019年3期2019-04-28
- 無錫地鐵一號(hào)線列車正線斷激活故障原因分析及整改方案
的作用。對(duì)于列車正線出現(xiàn)的斷激活故障，通過對(duì)TDS軟件數(shù)據(jù)的分析，并對(duì)整列車激活回路進(jìn)行地毯式排查，同時(shí)將理論與實(shí)際測(cè)試相結(jié)合，最終確定了故障原因，為半自動(dòng)車鉤四觸點(diǎn)電連接器故障。針對(duì)此故障，提出了相應(yīng)的處理對(duì)策和改進(jìn)措施。關(guān)鍵詞：正線 ?斷激活 ?四觸點(diǎn)電連接器 ?改進(jìn)措施中圖分類號(hào)：U260 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（20
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2019年32期2019-04-07
- 川南城際鐵路自貢東站平面布置方案研究
線為8條(含4條正線)[4-5]。自貢東站全天各方向列車對(duì)數(shù)如表1所示。（3）車站正線貫通方向分析。在路網(wǎng)上，內(nèi)自瀘城際鐵路和自宜城際鐵路除承擔(dān)地區(qū)的城際車流外，內(nèi)自瀘城際鐵路將作為成都—重慶方向的客運(yùn)第三通道組成部分，成自高速鐵路和自宜城際鐵路將作為成昆高速鐵路客運(yùn)通道組成部分。因此，以通道功能來看，自貢東站接入的4個(gè)方向應(yīng)將內(nèi)自瀘城際鐵路、成自高速鐵路和自宜城際鐵路正線貫通。成都—重慶方向線路長(zhǎng)約310 km，在內(nèi)自瀘城際鐵路上自貢東站作為一個(gè)主要客運(yùn)
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2019年3期2019-03-20
- 基于車組號(hào)的地鐵車輛段列車跟蹤方法
地鐵信號(hào)系統(tǒng)中，正線與車輛段采用不同信號(hào)廠商提供的信號(hào)系統(tǒng)，且正線ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控)系統(tǒng)不監(jiān)控車輛段內(nèi)信號(hào)元素狀態(tài)及列車運(yùn)行狀態(tài)。車輛段內(nèi)的信號(hào)元素狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)及相關(guān)操作在車輛段聯(lián)鎖上位機(jī)上進(jìn)行監(jiān)控和操作。此種模式下，調(diào)度中心的調(diào)度員無法在第一時(shí)間掌握車輛段內(nèi)列車的運(yùn)行狀態(tài)、位置等相關(guān)信息，不方便中央調(diào)度員統(tǒng)一指揮調(diào)度。為了滿足調(diào)度員的需求，正線ATS系統(tǒng)不僅要顯示車輛段內(nèi)信號(hào)元素狀態(tài)，如信號(hào)機(jī)開/關(guān)、軌道電路占用/出清、道岔定反位及進(jìn)路等狀態(tài)，
城市軌道交通研究 2018年11期2018-11-16
- 淺談寧波軌道交通2號(hào)線一期電客車滑行問題
6日試運(yùn)營(yíng)以來，正線電客車在制動(dòng)期間多次發(fā)生滑行，觸發(fā)列車產(chǎn)生防滑保護(hù)，在特定情況下會(huì)造成對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)及緊急制動(dòng)的實(shí)際發(fā)生，進(jìn)一步會(huì)造成輪對(duì)踏面擦傷情況發(fā)生。本文通過從車輛專業(yè)方面入手結(jié)合與信號(hào)、工務(wù)接口關(guān)系分析電客車滑行的原因及采取相應(yīng)措施來優(yōu)化輪軌關(guān)系，改善輪軌黏著關(guān)系，減少滑行的發(fā)生頻率，使滑行的發(fā)生得到有效控制。關(guān)鍵詞：正線 滑行 黏著 保護(hù)一、滑行產(chǎn)生機(jī)制在電客車制動(dòng)過程中，因輪軌黏著關(guān)系發(fā)生改變，導(dǎo)致輪對(duì)間速度發(fā)生改變低于參考速度一定值，或者車輪加
魅力中國(guó) 2016年50期2017-08-11
- 如何解決電碼化電路存在的問題
w-2000站內(nèi)正線股道電碼化電路中存在4個(gè)問題?！皢栐\”：建議針以4個(gè)問題進(jìn)行研發(fā)、改進(jìn)。信號(hào)站內(nèi)電碼化設(shè)備作為現(xiàn)代化鐵路主要的信號(hào)安全設(shè)備之一，尤其站內(nèi)正線電碼化（包括正線股道）更為關(guān)鍵，容不得半點(diǎn)差錯(cuò)?，F(xiàn)場(chǎng)電碼化核對(duì)試驗(yàn)作為保障地面信息發(fā)送100%正確的最后一道防線，必須嚴(yán)謹(jǐn)。因此，作為工作在現(xiàn)場(chǎng)一線的信號(hào)維修技術(shù)人員，對(duì)管轄設(shè)備的地面電碼化信息發(fā)送必須百倍重視，同時(shí)要具備發(fā)現(xiàn)問題和分析解決問題的能力?，F(xiàn)以此站內(nèi)正線（包括正線股道）電碼化電路存在的缺
中國(guó)設(shè)備工程 2017年15期2017-08-10
- 車輛段位于線路中部時(shí)向正線增加運(yùn)行列車的能力研究
位于線路中部時(shí)向正線增加運(yùn)行列車的能力研究潘 琢1苗 沁1曾蓉娣2(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,610031，成都；2.西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)交通運(yùn)輸系,614202，峨眉∥第一作者,工程師)當(dāng)?shù)罔F的車輛段、停車場(chǎng)位于線路中部時(shí),高峰期的加車將受到正線行車間隔的影響。本文對(duì)向正線增加運(yùn)行列車的原理、過程進(jìn)行詳細(xì)分析,并通過計(jì)算得出能夠保證向正線增加運(yùn)行列車情況下的正線行車間隔,而且此行車間隔不影響后續(xù)列車正常運(yùn)行。并給出了高行車密度下為了向正線增加運(yùn)行
城市軌道交通研究 2016年5期2016-12-19
- 基于公路可行性研究報(bào)告中的方案比較分析
計(jì)和對(duì)比3.1 正線方案路線起點(diǎn)K0+000（H-1613m）等于國(guó)高G56安寧至楚雄高速公路K81+290，設(shè)定向形樞紐立交，路線由西向東布設(shè)，K2+340～K2+720設(shè)380m大光隧道穿越山咀，出隧道后路線由南向北靠山幅布設(shè)，途徑擺衣村，K6+100經(jīng)滑石板，K7+400經(jīng)南沖水庫(kù)西側(cè)，K10+460經(jīng)賴龍水庫(kù)西側(cè)，K11+890設(shè)小白邑互通式立交，K12+800跨越原有公路，路線布設(shè)于原老路東側(cè)山腳，途經(jīng)大院子、何家村、大白邑，K19+060下穿在
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2016年23期2016-12-02
- 實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)
側(cè)設(shè)置有上行方向正線軌道和下行方向正線軌道；該島式站臺(tái)站前，上行方向正線軌道上第一交叉點(diǎn)設(shè)置有連接下行方向正線軌道上第二交叉點(diǎn)的渡線軌道；上行方向正線軌道上第三交叉點(diǎn)設(shè)置有連接下行方向正線軌道上第四交叉點(diǎn)的聯(lián)絡(luò)線軌道。由于該系統(tǒng)中具備兩條獨(dú)立折返進(jìn)路，列車可以交錯(cuò)使用兩條進(jìn)路折返，互不干擾，從而提高車站折返能力。
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2016年1期2016-05-30
- 地鐵信號(hào)系統(tǒng)正線與車輛段接口方案分析
）?地鐵信號(hào)系統(tǒng)正線與車輛段接口方案分析張建林（北京通號(hào)國(guó)鐵城市軌道技術(shù)有限公司，北京 100070）摘要：信號(hào)系統(tǒng)作為地鐵機(jī)電設(shè)備的主要基礎(chǔ)設(shè)備，是保證列車和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密、有序運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)之一。結(jié)合工程項(xiàng)目實(shí)際，分析正線與車輛段信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖接口方案，對(duì)保證列車運(yùn)營(yíng)的安全性和可靠性具有十分重要的作用。關(guān)鍵詞：地鐵；信號(hào)系統(tǒng)；正線聯(lián)鎖；車輛段聯(lián)鎖Abstract:As the main infrastructure of subway e
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2016年1期2016-04-01
- 無交叉線岔施工調(diào)整方法
償彈性鏈型懸掛，正線道岔采用1/18型號(hào)道岔，接觸網(wǎng)采用無交叉式線岔。本文就1/18無交叉線岔的工作原理和施工調(diào)整做個(gè)簡(jiǎn)單的介紹。1 無交叉線岔布置方式和工作原理1.1無交叉線岔布置方式1/18無交叉道岔共設(shè)兩個(gè)道岔定位柱，一個(gè)轉(zhuǎn)換柱，其原理類似于三跨錨段關(guān)節(jié)。標(biāo)準(zhǔn)定位：道岔柱定位柱A設(shè)在道岔開口方向距理論岔心25m左右，即兩線間距1400mm處；道岔定位柱B設(shè)在道岔開口反方向距離理論岔心15m，即兩線間距150mm處。側(cè)線接觸線過道岔柱A、道岔柱B后，由
建材與裝飾 2015年50期2015-12-13
- 廣州地鐵3號(hào)線接觸網(wǎng)供電分區(qū)改造優(yōu)化設(shè)計(jì)
架空柔性接觸網(wǎng)的正線電氣分段；分段絕緣器方式大多應(yīng)用于渡線和車輛場(chǎng)段內(nèi)有關(guān)線路的電氣分段。接觸軌系統(tǒng)中則一般很少采用分段絕緣器的電分段方式，大多利用接觸軌自然形成的斷口來實(shí)現(xiàn)不同供電分區(qū)的結(jié)構(gòu)和電氣隔離。圖1 廣州地鐵3號(hào)線出入段線與正線接觸網(wǎng)供電分段示意圖1 出入段線與正線接觸網(wǎng)供電分區(qū)設(shè)置經(jīng)過對(duì)廣州地鐵3號(hào)線某區(qū)段的調(diào)查了解和資料收集，目前廣州地鐵3號(hào)線車輛段（停車場(chǎng)）的出入段線均通過正線接觸網(wǎng)進(jìn)行供電，以3號(hào)線架空接觸網(wǎng)供電分段情況為例，其供電分段如
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2015年6期2015-10-14
- 電力機(jī)車用廠線結(jié)合滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)代替正線試運(yùn)行可行性研究
合滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)代替正線試運(yùn)行可行性研究黃成榮1，宋永豐2，周 毅2，陸 陽2(1 中國(guó)鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京100844; 2 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，北京100081)機(jī)車試運(yùn)行是機(jī)車投入運(yùn)用前驗(yàn)收的關(guān)鍵項(xiàng)目，是保證新造或大修后機(jī)車安全可靠運(yùn)行的最后一道防線。正線試運(yùn)行存在組織困難、驗(yàn)證項(xiàng)點(diǎn)受線路限制影響等問題，所以尋找一種新的方法解決試運(yùn)行困難是鐵路運(yùn)輸部門和機(jī)車工廠面臨的共同難題。本文提出了利用廠線結(jié)合滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的方式進(jìn)行試運(yùn)行，并對(duì)試運(yùn)行
鐵道機(jī)車車輛 2015年2期2015-06-01
- 關(guān)于正線出站信號(hào)機(jī)處有源應(yīng)答器設(shè)置的探討
析和討論客運(yùn)專線正線出站信號(hào)機(jī)處是否設(shè)置有源應(yīng)答器對(duì)采用C2級(jí)模式控車動(dòng)車組的影響。1 應(yīng)答器設(shè)置規(guī)范和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置情況1．1 C2級(jí)應(yīng)答器設(shè)置規(guī)范《CTCS－2級(jí)列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2．0）》（科技運(yùn) ［2010］136號(hào)）中，對(duì)出站信號(hào)機(jī)應(yīng)答器組 ［CZ］設(shè)置的規(guī)定是：有圖定轉(zhuǎn)線作業(yè)的正線股道的正線出站信號(hào)機(jī)外方，設(shè)置由1個(gè)有源應(yīng)答器和1個(gè)及以上無源應(yīng)答器構(gòu)成的應(yīng)答器組，該應(yīng)答器組距離出站信號(hào)機(jī)不應(yīng)小于 （30±0．5）m （從靠近絕緣節(jié)的應(yīng)答器計(jì)算
鐵道通信信號(hào) 2015年12期2015-01-01
- 機(jī)車大修采用廠內(nèi)專用線替代正線試運(yùn)可行性研究
線走行后必須進(jìn)行正線試運(yùn)，以檢驗(yàn)機(jī)車牽引、制動(dòng)、軸重轉(zhuǎn)移補(bǔ)償?shù)忍匦裕囼?yàn)電氣系統(tǒng)性能參數(shù)及安全保護(hù)功能，檢驗(yàn)機(jī)車走行部運(yùn)行及軸承溫度變化是否符合要求。隨著鐵路運(yùn)輸模式的變化、大修工廠生產(chǎn)任務(wù)的增加，正線試運(yùn)對(duì)鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的干擾，以及對(duì)驗(yàn)證項(xiàng)目的限制，使大修工廠對(duì)正線試運(yùn)的替代方案提出迫切的需求。本文通過分析機(jī)車大修試運(yùn)行的管理和技術(shù)規(guī)定，以某機(jī)車大修工廠廠內(nèi)3.1km專用線為實(shí)例，內(nèi)燃機(jī)車以DF4D型機(jī)車，電力機(jī)車以SS8型機(jī)車為分析對(duì)象，論證了采用廠內(nèi)專
鐵道機(jī)車車輛 2013年5期2013-11-27
- 高速鐵路42#道岔接觸網(wǎng)探究與施工
2#道岔接觸網(wǎng)由正線、側(cè)線和輔助線組成，為無交叉高速通過道岔。接觸網(wǎng)無交叉道岔是接觸網(wǎng)之間相互獨(dú)立、無線岔設(shè)備的一種道岔布置方式，帶輔助線懸掛的無交叉形式是在正線接觸懸掛和側(cè)線接觸懸掛之間引入第3 組輔助懸掛，在道岔岔心附近始終與受電弓接觸，使受電弓在正線與側(cè)線之間平穩(wěn)過渡，減少了對(duì)正線接觸網(wǎng)的沖擊。輔助線與正線和側(cè)線分別形成關(guān)節(jié)式過渡，使機(jī)車從側(cè)線進(jìn)入正線和從正線進(jìn)入側(cè)線時(shí)可以安全、高速滑過接觸線，弓網(wǎng)性能更佳。一般情況下，在道岔區(qū)側(cè)線通過速度要求較高時(shí)
電氣化鐵道 2013年2期2013-05-28
- 軌道交通接觸網(wǎng)電分段及單向?qū)ń^緣軌縫拉弧現(xiàn)象分析
部時(shí)，即受電弓將正線與車輛段間的接觸網(wǎng)短接，當(dāng)兩線間網(wǎng)壓不等時(shí)產(chǎn)生電流越區(qū)供電現(xiàn)象，且間斷產(chǎn)生瞬間電流變化，因電感電流不能突變受電弓與接觸線產(chǎn)生拉弧現(xiàn)象。通過測(cè)試停車場(chǎng)、九亭站、七寶站對(duì)應(yīng)的饋線電壓、電流，得到如下的動(dòng)態(tài)圖形，正線車站的九亭站牽引所及七寶站牽引所同時(shí)產(chǎn)生向九亭停車場(chǎng)牽引所瞬間越區(qū)供電：(1)在九亭停車場(chǎng)牽引所測(cè)試電流、電壓波形見圖1。(注：圖中上部曲線線為車輛段牽引所網(wǎng)壓，中部曲線為停車場(chǎng)牽引所饋線電流，下部曲線為停車場(chǎng)牽引所入口處的回流電
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年8期2013-01-17
- 四線按方向別引入車站布置形式探討
種方式。針對(duì)4條正線按方向別引入車站 (四進(jìn)四出合站方式) 時(shí)，結(jié)合正線位置和正線間所夾到發(fā)線數(shù)量的不同，探討車站布置形式。設(shè)車站到發(fā)線數(shù)量均為8條 (含正線)。1 全疏解設(shè)線路所布置形式四線按方向別全疏解設(shè)線路所的布置形式多樣，為減少立交，采用四線中穿貫通，分別在同方向的兩正線間各設(shè)渡線1條、在立交橋外側(cè)各設(shè)疏解線1條(平面無立交)，接軌點(diǎn)均設(shè)在渡線的前方，形成平行進(jìn)路，從而實(shí)現(xiàn)全疏解功能，如圖1所示。該布置形式可同時(shí)辦理甲—丁方向、丙—乙方向的跨線作業(yè)
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2012年5期2012-11-28
- 哈大鐵路客運(yùn)專線18號(hào)無交叉線岔調(diào)整技術(shù)
線岔就是在道岔處正線和側(cè)線2組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設(shè)施。其優(yōu)點(diǎn)是正線列車高速通過時(shí)不受側(cè)線接觸懸掛影響，故既不會(huì)產(chǎn)生刮弓事故，也不會(huì)因線岔形成硬點(diǎn)，提高了接觸懸掛的彈性均勻，從而保證在高速行車，消除打弓、鉆弓及刮弓的可能性。同時(shí)機(jī)車從正線駛向側(cè)線或從側(cè)線駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">正線時(shí)都能平穩(wěn)順利的過渡。1 哈大客運(yùn)專線18號(hào)無交叉線岔設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)哈大鐵路客運(yùn)專線正線設(shè)計(jì)為全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，正線和側(cè)線連接的18號(hào)道岔接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)為無交叉線岔。道岔定位時(shí)A柱在岔后方向距
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年5期2012-11-27
- 對(duì)我國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔技術(shù)的探討
岔限制管等）固定正線接觸線與側(cè)線接觸線的交叉部分，在高速鐵路使用主要存在以下問題：受電弓在高速通過線岔時(shí)，由于需同時(shí)抬起兩條接觸線從而在交叉點(diǎn)處也形成硬點(diǎn)，所以會(huì)產(chǎn)生比其他地方接觸線大的應(yīng)變，成為高速鐵路正線接觸線局部磨損的原因，并影響高速弓網(wǎng)安全。同時(shí)，由于接觸線交叉在一起，為保證正線和側(cè)線受電弓均能安全運(yùn)行，對(duì)交叉點(diǎn)位置、過渡區(qū)（始觸區(qū)）兩接觸線的相對(duì)位置（抬高、水平）提出了更高的要求。而接觸網(wǎng)無交叉線岔正線高速行車不受站線接觸懸掛影響，側(cè)線接觸線不會(huì)
鐵道機(jī)車車輛 2012年1期2012-11-27
- 接觸網(wǎng)18號(hào)道岔原理及調(diào)整技術(shù)
200km/h的正線,接觸線的變化坡度為0。側(cè)線由于速度較低,其坡度的變化應(yīng)考慮受電弓在正線和側(cè)線轉(zhuǎn)換運(yùn)行時(shí),任何方向都應(yīng)滿足始觸區(qū)范圍內(nèi)無線夾。線路中心與相鄰接觸線投影的距離約為600~1050mm范圍（因受電弓有效長(zhǎng)度而異）為始觸區(qū)的水平面,在此區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等。1.2 無交叉線岔“三區(qū)”的確定。無交叉線岔有兩個(gè)始觸區(qū)和一個(gè)等高區(qū)。平面布置時(shí),應(yīng)使側(cè)線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。道岔
城市建設(shè)理論研究 2012年22期2012-09-06
- 單軌交通信號(hào)系統(tǒng)無線覆蓋重疊問題解決方案
計(jì)中，其二期工程正線和位于車輛段的試車線線路部分重疊，重疊部分的水平距離約5 m左右，二期工程正線的軌面高度高于試車線的軌面高度約5 m左右。無線接入子系統(tǒng)采用WLAN技術(shù)傳輸車地?cái)?shù)據(jù)，采用ISM的2.4 GHz頻段，在重慶三號(hào)線全線采用自由波天線的方式進(jìn)行無線覆蓋。根據(jù)重慶單軌交通三號(hào)線無線設(shè)備參數(shù)要求：軌旁AP天線使用13.5 dB增益的八木天線，波束寬度為30°×60°（E×H，典型值）；車載無線天線使用10 dB增益的八木天線，波束寬度47°×55
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2012年6期2012-05-08
- 三線表的底線應(yīng)采用反線
三線表的底線采用正線，這不符合規(guī)范。在典型的三線表中，頂線和底線都應(yīng)采用反線(粗線)，欄目線(及可能有的輔助線)采用正線(細(xì)線)。底線采用反線，為的是表明該表已結(jié)束。只有當(dāng)三線表轉(zhuǎn)頁排版時(shí)，上頁表的底線(下表線)才采用正線，表明該表還沒有結(jié)束，而下頁續(xù)完表的底線則必須用反線。對(duì)于全封閉表，其頂線、左右表線和底線都應(yīng)采用反線，表框中的表線則全部采用正線。當(dāng)全封閉表轉(zhuǎn)頁排版時(shí)，同三線表一樣，上頁表的底線采用正線，下頁續(xù)完表的底線采用反線。
成都工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2011年4期2011-08-15
- 連云港—鹽城鐵路開工建設(shè)
連云港—鹽城鐵路正線長(zhǎng)度為 232.2 km (雙線)，線路等級(jí)為國(guó)家Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速 200 km。正線共設(shè)車站 12 座，其中新建車站9座，改建車站2座，預(yù)留車站1座；共有特大橋、大中橋 90 座，橋梁總長(zhǎng) 149 km，為正線總長(zhǎng) 63.6%。項(xiàng)目由鐵道部和江蘇省共同投資建設(shè)，規(guī)劃輸送能力連云港—鹽城段客車 46 對(duì)/d、貨運(yùn) 量 8 570萬 t /年。（梁成谷）
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2011年1期2011-03-18
- 接觸網(wǎng)無交叉式線岔的工作原理與調(diào)整方法
是在道岔懸掛處，正線和側(cè)線2支接觸懸掛在平面上不相交，其優(yōu)點(diǎn)是正線和側(cè)線2支接觸線不交叉、不接觸、沒有線岔設(shè)施，把正線在道岔處簡(jiǎn)化成一個(gè)中間懸掛點(diǎn)，使接觸懸掛的彈性更加均勻，從而保證正線上受電弓高速通過，并極大地降低了發(fā)生打弓、鉆弓事故的可能性。1.1 一般平面布置方式1.1.1 1/12道岔的定位柱布置形式對(duì)于 1/12道岔，無交叉式線岔的道岔柱位于正線和側(cè)線兩線間距660 mm處，正線拉出值約為330 mm（向側(cè)線側(cè)拉），側(cè)線相對(duì)于正線的線路中心999
電氣化鐵道 2010年6期2010-09-21
- 客運(yùn)專線42#道岔接觸網(wǎng)無交叉布置方式研究
規(guī)范》（試行）：正線受電弓左右擺動(dòng)量為250 mm，最大抬升量為150 mm；側(cè)線最大通過速度為 160 km/h，根據(jù)《鐵路電氣牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》：受電弓左右擺動(dòng)量為250 mm，最大抬升量為120 mm。本文主要對(duì)42#高速道岔區(qū)帶輔助懸掛的無交叉接觸網(wǎng)布置方式進(jìn)行研究分析，剖析其關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)平面布置和安裝設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行分析，并對(duì)無交叉布置的技術(shù)參數(shù)提出一些建議。1 設(shè)計(jì)原理道岔接觸網(wǎng)無交叉布置是接觸網(wǎng)間相互獨(dú)立、無線岔設(shè)備硬性連接的一種道岔布置方式，其
電氣化鐵道 2010年6期2010-09-21
- 中間站調(diào)車作業(yè)安全管理
050）隨著鐵路正線列車速度和密度的不斷提高，中間站調(diào)車作業(yè)難度加大。在蘭州車務(wù)段管內(nèi)的 54 個(gè)段管中間站中，有 42 個(gè)站有調(diào)車作業(yè)，其中 37 個(gè)站有較繁忙的穿越正線的調(diào)車作業(yè)，穿越正線最多的站日均達(dá) 17 次。因此，確保中間站占用及穿越正線調(diào)車作業(yè)的安全尤為重要。1 中間站調(diào)車作業(yè)特點(diǎn)（1）站場(chǎng)設(shè)備技術(shù)條件差。①部分中間站未設(shè)牽出線，調(diào)車作業(yè)時(shí)大多占用并穿越正線，對(duì)接發(fā)列車安全造成直接影響；②由于中間站以辦理接發(fā)列車為主，除正線和到發(fā)線外，其他線路
鐵道貨運(yùn) 2010年9期2010-08-15
- 關(guān)于有第三方向引入的中間站平面布置
站后接軌不同，在正線上接軌與在到發(fā)線上接軌也不同，單線與復(fù)線接軌有疏解與沒疏解也不同。以下就是對(duì)各種情況采用什么樣的布置進(jìn)行分析。1 第三方向是單線時(shí)引入中間站的情況第三方向是單線引入中間站有兩種情況，一種是引入的中間站是單線鐵路的中間站，另一種是雙線鐵路的中間站。由于單線鐵路運(yùn)輸能力小，絕大部分是客貨共線或純貨車線，如果是純客車線，一定是列車對(duì)數(shù)很少，其規(guī)律與客貨共線相同，所以，這里只對(duì)上述兩種情況進(jìn)行分析。1.1 第三方向單線引入單線鐵路中間站的情況單
鐵道經(jīng)濟(jì)研究 2010年2期2010-05-13
- 上海北翟路車輛段列車出入段能力研究
內(nèi)由車輛段進(jìn)入到正線的列車對(duì)數(shù),或由正線進(jìn)入到車輛段的列車對(duì)數(shù)。列車的出入段能力需要與正線的運(yùn)營(yíng)能力相匹配,與正線列車的運(yùn)行間隔相適應(yīng)。1 北翟路車輛段存在的問題北翟路車輛段是上海市軌道交通2號(hào)線西延伸線的配套工程。由于受上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃整體方案的影響,北翟路車輛段的建設(shè)和2號(hào)線西延伸線正線建設(shè)相脫節(jié)。正線于2006年年底開通,而車輛段于2008年才開始工程設(shè)計(jì)。北翟路車輛段和2號(hào)線西延伸線正線的聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度為1.6 km。對(duì)于這種長(zhǎng)大聯(lián)絡(luò)線,如果正
城市軌道交通研究 2010年7期2010-04-13