王元元

高鐵站究竟應(yīng)該設(shè)在城里還是郊區(qū)？其考量并非以便利性為第一要義

“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這個地方的高鐵站距離市區(qū)近20公里，附近也沒有正規(guī)酒店，折騰到凌晨才到市區(qū)安頓?！边@是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。

但這并非個案。實際上，越來越多依靠高鐵出行的中國人在享受成倍提升的出行效率時，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。

甚至有網(wǎng)友調(diào)侃此種現(xiàn)象是，高鐵來了，但高鐵站卻留在了路上。

“高鐵本來是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區(qū)非常遠，并且沒有完善的公共交通建設(shè)，這個糟糕的‘最后一公里大大拉低了高鐵的整體體驗?！笔澜玢y行城市發(fā)展研究顧問、同濟大學(xué)城市規(guī)劃系副教授王蘭對《瞭望東方周刊》表示。

那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？

100公里外的高鐵站

在一個城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。

在中國，高鐵站普遍遠離市區(qū)。

王蘭曾專門研究過京滬高鐵沿線22個城市高鐵站點到城市中心的距離，結(jié)果發(fā)現(xiàn)22個高鐵站點中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個，5公里以上的有19個。

“22個城市中50%的城市高鐵站在城市建成區(qū)之外，最遠的宿州東站距離宿州城區(qū)有24公里?！蓖跆m對本刊記者說，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設(shè)在了城市周邊的縣城。

比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉(xiāng)，距離孝感市區(qū)有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮(zhèn)，距離市區(qū)超過50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮(zhèn)，距離安慶市區(qū)約40公里。

“100公里就相當(dāng)于上海、蘇州兩個城市之間的距離，實在是太遠了。一些沒有經(jīng)驗的乘客原本以為到了市區(qū)，結(jié)果下了高鐵站才發(fā)現(xiàn)到了縣城，甚至是村里?！蓖瑵髮W(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章對《瞭望東方周刊》表示。

王蘭也持相同觀點，“這么遠的距離不僅增加了乘客的出行時間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感?！?/p>

關(guān)鍵是，一些遠離城市中心的高鐵站還無成熟的交通系統(tǒng)與城區(qū)相連，這進一步增加了乘客的出行難度。

建在郊區(qū)成本低

實際上，在日本、法國這兩個高鐵比較發(fā)達的國家，高鐵站多建在市區(qū)繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區(qū)域千代田區(qū)，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國里昂的高鐵站也位于市中心。

“國外在高鐵站選址時更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區(qū)內(nèi)能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘?！蓖跆m說，而國內(nèi)鐵路部門在高鐵站點選址時更多考慮的是建設(shè)成本和建設(shè)速度問題。

她指出，高鐵經(jīng)過市區(qū)需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區(qū)施工可能需要規(guī)避一些建筑和地段，會拉長高鐵的建設(shè)周期，“相比之下，郊區(qū)的土地拆遷成本更低，建設(shè)速度也會更快。”

但在孫章看來，這些并不是問題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過建高架或者進入地下的方式在市區(qū)穿行，這在國外已有成熟的經(jīng)驗，并不會增加太多投資?！?/p>

“再者高鐵建在郊區(qū)，鐵路部門省錢了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區(qū)利用已有的交通體系省錢。”孫章始終認為，高鐵站點的規(guī)劃首要考慮的應(yīng)該是出行的便捷性。

在孫章看來，這方面臺北的經(jīng)驗值得借鑒。

臺北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非?？旖莸負Q乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力?！?/p>

目前，國內(nèi)已有城市正在進行一些有益的嘗試。

石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車站基礎(chǔ)上改造而成，而非另建新站，乘客在站內(nèi)可同時乘坐普通火車和高鐵。

“如果沒有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設(shè)置在距離市中心3～5公里的位置最好。”不過王蘭也認為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠的地方。

讓站點活起來

不過，在中國現(xiàn)行的鐵路運營體制下，城市高鐵站點的選址權(quán)很多時候掌握在強勢的鐵路部門手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。

最初在高鐵站選址時，上海市建議將站點放在位于市中心的上海站，但鐵路部門不同意，希望站點設(shè)在上海南站，最終雙方妥協(xié)后新建了虹橋站。

“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門面前幾乎沒有發(fā)言權(quán)，只能聽從安排?！币晃灰竽涿臉I(yè)內(nèi)人士告訴《瞭望東方周刊》，這導(dǎo)致一些地方的高鐵站點規(guī)劃與城市發(fā)展需要脫節(jié)。

比如安徽宿州，該地的城市發(fā)展方向集中在南北兩個方向，南部是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，北部是住宅集中區(qū)，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現(xiàn)有的城市規(guī)劃方向相反。

“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來的發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士說，然而，多數(shù)地方政府對此并不在意，堅信只要有高鐵站就行了，“利用一個高鐵站就能再造一個新城出來?！?/p>

事實證明，它們也確實是這么做的。此前有媒體不完全統(tǒng)計，國內(nèi)正在規(guī)劃建設(shè)的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。

其中濟南的高鐵新城規(guī)劃總面積達55平方千米，滄州的規(guī)劃面積28平方千米，都超過了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。

即便拋去高鐵站點區(qū)域規(guī)劃問題不談，高鐵站本身及其站前規(guī)劃也尚有可改進的空間。

“國內(nèi)幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場，看起來非常氣派，這點國外高鐵站完全比不上。”王蘭說，國外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場。

這些宏大的廣場在她看來并不實用，“很多乘客提著大包小包還要穿過偌大的廣場才能進到站內(nèi)。”相比之下，國外一些城市為減少乘客進站時間，就直接將高鐵站建在了路邊。

而高鐵站本身，雖引進了餐飲等商業(yè)形態(tài)，但仍有待開發(fā)。

“鐵路部門可和專業(yè)地產(chǎn)公司合作，將高鐵站打造成一個復(fù)合型建筑，下面是車站，上面是酒店、寫字樓，使其產(chǎn)生更大的商業(yè)價值?！蓖跆m說。

她認為，如果高鐵站的選址規(guī)劃與高鐵站周邊區(qū)域規(guī)劃乃至高鐵站本身的規(guī)劃能結(jié)合起來，那高鐵站的價值就能被充分發(fā)揮出來，“真正帶動地方經(jīng)濟發(fā)展。”